Comment ne pas s’étonner, en 2006, alors qu’il existe deux franchissements routiers de la Seine à moins de 35 kilomètres du Havre, qu’il n’y ait pas encore un franchissement ferroviaire ?

Comment ne pas s’étonner que, pour cette raison, et alors qu’on évoque une réunification des basse et haute Normandies et un renforcement de la coopération entre les trois principales métropoles normandes, le trajet Le Havre - Caen soit de 250 km par le train, contre moins d’une centaine par la route ?

Comment ne pas s’étonner que les voyageurs qui souhaitent se rendre en Bretagne ou dans le grand ouest par le train soient obligés de passer par Paris (en payant à la SNCF des km de trajet excessifs) alors que la ligne Le Havre - Paris est surchargée depuis des années ?

Contrairement à ce que certaines autorités locales prétendent, un franchissement ferroviaire entre Le Hode et Berville n’aurait pas un coût sensiblement plus exorbitant qu’un ... troisième franchissement routier et correspondrait aux impératifs contemporains de multimodalité des transports et de développement durable.

Entre les réseaux ferroviaires de desserte des deux rives de la Seine, la distance n’est que d’à peine 6 km (entre Z.I. du Havre et Honfleur) ou 13 km (entre Z.I. du Havre et Pont-Audemer par la vallée de la Risle). Si le procédé de franchissement utilisé est celui d’un tunnel composé de caissons immergés dans le lit du fleuve, le dénivelé entre chaque plaine alluviale et le fond du tunnel ne serait que d’environ 25 m. Les rampes d’accès auraient environ 1 km de longueur avec une pente de 3%. Il existe un ouvrage préfigurant l’éventuel franchissement sous-fluvial de la Seine à Rostock (Allemagne), à travers l’estuaire de la rivière Warnow. Lorsqu’il a été réalisé, entre 2000 et 2003, son coût était de 156 millions d’euros.