Sauver le capitalisme : s’en remettre à ses seins, plutôt qu’à Dieu (XVI)

Commençons tout d'abord par l'odyssée de 1938 de Hughes. L'homme qui est à la base de la possibilté comme quoi Howard Hughes ait pu déguiser son tour du monde en voyage d'espionnage est un australien d'origine, dont la famille a émigré alors qu'il était enfant en Angleterre, pour revenir assez vite en Australie. Il s'appelle Sydney Cotton, et, passionné d'aviation il s'engage durant le conflit 1914-1918 dans la RAF, où très vite il se retrouve en évidence, non pas pour ses qualités d'aviateur, mais de bricoleur assez génial, en inventant une tenue imprégnée de caoutchouc résistante à l'air froid, les avions de l'époque n'étant jamais à cabine fermée. Cela devient la "combinaison Sidcot".  Au sortir de la guerre, il fait dans le vol alimentaire, passant trois ans à Terre-Neuve, où il se prend au jeu de participer aux opérations de recherche sur l'Oiseau Blanc de Nungesser et Coli (décidement ce sont des retrouvailles !) . Il réussira aussi à sauver le météorologue Augustine Courtauld, pris dans les glaces au Groenland en mai 1931. L'homme est un intriguant, toujours à la recherche d'un bon coup financier, d'une bonne publicité pour ses activités d'aviation, et possède surtout une énergie phénoménale avec laquelle il déplace des montagnes entières. Ses capacités de pilote émérite sont alors reconnues partout dans le monde et son énergie débordante font que l'on pense que Ian Fleming s'est inspiré de lui (et des ses gadgets) pour imaginer le personnage de James Bond.

Bizarrement au début de 1938, il se retrouve approché par deux personnes dont Fred Winterbotham (celu qui sera à la tête de l'équipe décryptant l'Enigma et à la tête du premier escadron anglais de reconnaissance photo) qui lui révèlent être des services secrets anglais. Ils lui affirment qu'ils ont besoin d'un pilote plutôt intrépide, car leur projet (secret) et d'aller espionnner les préparatifs allemands avec des avions civils trafiqués. Munis d'appareils photos comme celui-ci à gauche, en provenance d'un Spitfire. En fait, ils sont désireux de copier ce que font ouvertement depuis longtemps les allemands. A la même époque, comme j'ai pu le dire déjà ici, les allemands le font déjà sur une large échelle : tous leurs gros porteurs de la Lufthansa sont truffés de caméras haute définition, dotés des objectifs allemands dont la réputation n'est plus à faire ici (des Carl Zeiss ; dont les Topogon et le Pleon, à 70 degrés d'angle, introduits dès 1931 ; les USA ayant le Metrogron de Bausch et Lomb qui équipe la Fairchild F22).  L'excellent ouvrage "A century of spies : intelligence in the twentieth century" de Jeffrey T. Richelson nous donne les clés du système. Les allemands on le leur d'espion, c'est Theodor Rowehl, qui en 1929 avait battu un record d'altitude à bord de son Junkers W-34 (surnommé "Bush Bomber") en atteignant 48 000 pieds. L'avion en tôle ondulée caractéristique a du répondant : c'est un appareil de de ce type qui a effecué le premier vol transatlantique dans le sens est-ouest en 1928, atterrissant à Greenly Island dans le Labrador après un vol de 37 heures. De 1929 à 1934, il sillonne toute la bordure de la frontière polonaise pour établir une cartographie complète qui servira beaucoup lors de l'invasion. Rowehl dispose alors de cinq appareils, et se redéploie en 1934 de Kiel à Staaken, près de Berlin, pour aller espionner la Russie. Il dispose pour ça à Lipetsk, d'une base secrète de la Luftwaffe.  En même temps, un de ces appareils effectue le relevé de la ligne Maginot. Au dessus de la Tchécoslovaquie, les allemands vont même prendre des clichés stéréoscopiques ! Le pouvour allemand lui a donné carte blanche. En quelques années, le voilà arrivé à la tête d'un groupe doté de 602 avions (l'Aufklärungsgruppe Ob.d.L), dont 240 de reconnaissance lointaine, dont les tous nouveaux Junker 88Ds and Dornier 17F, plus des Heinkel 111 déguisés en avion de la Lufthansa. Extérieurement, impossible de distinguer les caméras, soigneusement occultées. En 1940, il recevra des étonnants Junkers 86P-2 de reconnaissance photo à cabine pressurisée (*), avec lequel il survolera l'Angleterre, l'Union Soviétique et même l'Afrique du Nord : en août 1942, un Spitfire V "Aboukir", spécialement équipé devra grimper à 14,500 m (49 000 pieds) pour le descendre au dessus de l'Egypte ! Tout l'avant de ce curieux appareil était une "boule" pressurisée !

Les américains et les anglais au courant des observations allemandes sous déguisement civil sont donc forts tentés de faire la même chose. C'est justement ce que font aussi les anglais en recrutant Cotton. Sous couvert du pendant anglais de la Lufthansa, la BOAC, deux appareils sont achetés aux USA et acheminés en caisse discrète à Southampton, via l' "Aquitania" (un paquebot !). Ce qui laisserait déjà entendre que les américains se sont eux-mêmes déjà lancés dans l'aventure... avec ce type d'appareil ! L'entreprise qui les a commandés est l'Aeronautical Research and Sales Corporation dont le siège est en plein centre de Londres et non auprès d'un aéroport : c'est une entreprise bidon ! Celui où sont acheminés les deux bimoteurs choisis est celui d'Heston. A peine arrivés, les avions ne sont même pas essayés : ils partent directement dans les hangers d'Airwork, pour y subir des "modifications". Les deux avions sélectionnés sont deux Lockheed 12, les G-AFKR (numéro de production 1267) et G-AFPF (numéro de production 1270). Le premier appareil cité est visible ici au dessus en photo en Corse avec devant Bob Niven ; l'adjoint de Cotton, raconté ici par son neveu. Niven avait été formé au tout premier exemplaire de Spifire de reconnaissance portant le N°N3071, avec lequel il survolera la France en novembre 1939 pour prouver l'intérêt de ces vols non armés de reconnaissance. Le modèle 12 est du type "Electra Junior", à savoir une "intrapolation" du L.10 Electra d'Amelia Earheart, à savoir un avion... rapetissé. L'aile est restée la même, mais le fuselage a été raccourci de 1,30m. Comme le modèle 10, il a été dessiné par Hall Hibbard et Clarence Johnson, deux ingénieurs de génie chez Lockheed (Johnson signant plus tard les deux "rolls" du renseignement que sont l'U2 et le SR-71, en commençant par le P-80 photo). L'engin existe depuis deux ans quand il est sélectionné : son prototype (NX16052, numéro 1201) à volé le 27 juin 1936, un peu trop tard pour qu'Earheart puisse le retenir. En tout cas, c'est bien le même type d'avion et la même série que celui que sélectionnera Hughes, qui lui prendra le plus gros, extrapolé des précédents ; or comme on va le voir, ce sont les anglais qui vont les faire.

Au même moment, un autre avion, aux USA, fait son apparition le 15 janvier 1937 : c'est un Beechcraft, Model 18, ou "Twin Beech" devenu pour 'USAAF le C-45 Expeditor, AT-7 Navigator, ou l'AT-11 Kansan, et pour la Navy, UC-45J Navigator et le SNB-1 Kansan. J destiné à l'entrainement à la navigation. Un avion largement copié par Beech sur l'Electra de Lockheed. Un peu poussif avec ces deux moteurs Jacobs L-6s de 330 ch il devient bien meilleur avec des Pratt & Whitney R-985 de 450 ch et vraiment excellent avec des Pratt & Whitney R-1340 de 600 ch. L'appareil n'a pas beaucoup eu de succès avant la guerre : 39 appareils vendus dont 29 seulement du côté civil. En photo reconnaissance, pourtant, il va faire merveille. Comme il s'avère très stable, on le transforme assez vite en plateforme de photographie en vol. C'est alors le RC-45 ou le F-2 , pour "Fotorecon"). Il se caractèrise alors par une caméra de longue focale dans le nez, qui traverse verticalement tout le fuselage avant, d'une porte d'entrée modifiable pour recevoir une caméra sur le côté, et d'un plancher à ouverture où peut être installé une caméra ouun appareil photo. Mieux encore, car sous le fuselage deux trappes manœuvrables du cockpit s'ouvrent pour les prises de vues d'un appareil manœuvré en cabine. Une fois refermées, difficile de savoir si l'avion contient un matériel photographique ou pas (mais l'histoire ne dit pas si un Electra a pu subir les mêmes transformations !). Les firmes se recopiant mutuellement à l'époque, on peut largement envisager que des Lockheed aient pu subir les mêmes modifications.

Un autre appareil du même type est alors entré dans la course autour du monde : celui de Jimmy Mattern, ex-pilote du prototype de Lockheed P-38, un habitué du même Vega que Earhart, qui a réussi le plus long vol longue distance en 1933 en joignant New-York à la Norvège, (4100 miles, en 23 heures) avant de se crasher à Anadyr en Sibérie lors de sa tentative de tour du monde. Son appareil avait une livrée magnifique. C'est celle du Lockheed NC105N de la Republic Oil Company, qui a été repeint pour l'occasion. L'avion effectuait une tentative de vol transpolaire, avec technique innovante pour l'époque de ravitaillement en vol à partir d'un trimoteur Ford (en tôle ondulée façon Junkers). Revenu aux USA, il se fait à nouveau sponsoriser la une firme pétrolière Benedum Trees Oil Company, qui lui achète en 1937 un Lockheed 12A, Electra Junior, NR869E (le même numéro que le Vega crashé !), surnommé "The Texan", qu'elle fait équiper pour un vol autour du monde en le modifiant profondément : la cabine passagers est supprimée et remplacée par des réservoirs, le pilote et son mécanicien co-pilote entrant par le dessus du cockpit. Les préparatifs de Mattern font craindre à Hughes un départ imminent, ce qui le décide à accélérer les siens. Mais l'incendie accidentel du hangar de l'avion à Miami le 2 avril 1938 ruine les espoirs de Matten. Mattern se reconvertira plus tard en inventant une drôle d'abaque en forme de règle à calculer souple pour faciliter les calculs de vols, qu'utiliseront tous les pilotes à partir de 1940. A l'époque, le 12A a déjà été acheté par l'armée américaine qui l'utilise régulièrement.

Les "modifications" subies par les deux Electra de Cotton sont en effet assez particulières. Très particulières même, et ressemblent assez au mécanisme aperçu sur le C-45 ! Suivez-bien, car c'est assez extraordinaire : "Une ouverture est pratiquée dans le plancher pour permettre les prises de vue verticales et obliques sur une "fauchée" de seize kilomètres à une altitude de 6 100 mètres. Ces prises de vue peuvent être effectuées soit par un seul appareil de fabrication française, soit par trois appareils F-24 britanniques équipés d’une focale de 203 mm et modifiés pour l’emploi de films de 35 mm. La commande déclenchant les appareils se trouve sous le siège pilote, dissimulé par des trappes coulissantes. Le premier avion est transféré en France la 15 mai 1939 et est immatriculé F-ARQA au nom de Roger Henrard, un spécialiste de la photo aérienne. Le 2 juin, c’est le tour du second (F-ARPP)." Les F-24, ce ne sont pas n'importe quelles caméras : ce sont celles qui équipent le Spitfire de reconnaissance, celui peint en rose (ou en bleu). Et elles ne sont paq anglaises mais américaines : ce sont des Fairchild ! On peut en voir le montage par 3 à bord d'un Lancaster de reconnaissance ici, sur le fond de la cabine arrière ave le tableau électrique de manœuvre ici, la disposition générale étant là. Le montage est visible ici à gauche : la caméra est au dessus d'un trou circulaire de la coque.  On peut aussi les voir Une fois installées sur l'Electra, elle sont rigoureusement invisibles : "Dès mai 1939, Sydney Cotton commence à sillonner le ciel européen au départ de l’aéroport de Toussus-le-Noble en France, usant de son statut de pilote privé fortuné utilisant diverses couvertures (promotion de produits photographiques, archéologie aérienne, repérages de lieux pour tourner des séquences de films en extérieurs). Il est souvent accompagné par sa secrétaire, Patricia Martin, qui prend également des clichés avec un appareil à main. Les premiers vols amènent Cotton à survoler Mannheim, le lac de Constance ou la ligne Siegfried, mais on se rend vite compte qu’il faut modifier la circulation de l’air en cabine afin d’éviter la condensation sur les objectifs. Une série de vols au départ de Tunis est réalisée pour observer les aérodromes italiens en Tripolitaine". La France dispose en effet d'un excellent avion : "avec un plafond pratique de plus de 10 000 m et une vitesse maximale de 525 km/h, le MB-174 était le meilleur appareil de reconnaissance français en 1940." Son dérivé, le MB-175 sera même équipé d'un radar très avancé, un Mk.XII britannique à antenne parabolique, prêté par les accords Nomy. Les français, en 1935, utlisent comme caméra l'excellente Richard et Labrely « Altiphote », tenue à la main ou fixée (photo ci-contre)..

Comme le procédé de Cotton marche parfaitement, l'idée est évidemment d'aller plus loin encore dans l'espionnage : "Dans le même temps, un troisième avion, un Lockheed Electra Junior a été livré à l’ARSC. Acheté sur le marché de l’occasion, ce nouveau bimoteur (n° 1203 - G-AFTL) subit des modifications plus importantes : deux réservoirs de 318 litres sont montés dans le fuselage, portant son autonomie à 2 575 km ; deux appareils photo Leica sont également installés dans les bords d’attaque des ailes et des vitres latérales en Perspex (en forme de gouttes d’eau), remplaçant les originales afin de faciliter les photos prises à l’aide d’appareils manuels. Les modifications de l’avion terminées, Cotton décolle de Grande-Bretagne en juin 1939 pour un périple de onze jours qui doit le mener à Malte, en Somalie et au-dessus de l’Azerbaïdjan via l’Irak et en Sicile". Le tout sous le nom de visite d'agrément ou de préparation de raid (façon tour du monde de Hughes, est-pn fort tenté de dire !  Car, on le répète, de l'extérieur rien ne se voit... mais de l'intérieur aussi.... tellement l'intégration a été dissimulée !! L'avion de Cotton avait fortuitement été photographié par un autre photographe aérien travailllant pour Lockheed, Elmer C.McLeod, lors de son transfert par bateau vers l'Angleterre, extrémités d'ailes démontées. Pendant longtemps on avait méconnu ses clichés montrant que le projet de Cotton était bien parti des USA.

Ce qui va réussir à berner totalement... les allemands : "A son retour, fin juin 1939, les appareils photos disparaissent du fuselage et Cotton se fait passer pour un homme d’affaires. Il accompagne les plénipotentiaires britanniques se rendant à Berlin pour tenter de négocier la paix, n’hésitant pas à s’écarter des routes prévues par le plan de vol imposé par les autorités allemandes pour poursuivre ses missions photographiques. Sydney Cotton raconte avoir proposé au général Kesselring de survoler les terrains de la Luftwaffe aux commandes de son bimoteur (Kesserling, ici en photo ici à bord de son Siebel Fh 104, un avion de records longue distance dont un exemplaire parcourera 40 000 autour de l'Afrique en 1939 (**) !). Celui-ci aurait accepté, prenant les commandes de l’avion, tandis que Cotton actionne les appareils photos avec le bouton situé sous le siège.  Dans les derniers jours d’août, il aurait également proposé à Hermann Goering de le conduire à Londres pour négocier. Au retour de Berlin (il a été le dernier à décoller de cette ville avant le déclenchement de la guerre), il parvient à survoler Sylt et les îles de la Frise et prend des clichés de la flotte allemande. Cotton réalise le dernier vol pour les services de Renseignement français le 21 août 1939 lorsqu’il se rend compte qu’on a découvert son travail de photographie". On ne pouvait rêver mieux : un général allemand berné laissant prendre en photos ses équipements sans s'en rendre compte ! C'est quand même une fabuleuse découverte, non ? Une technique bien spéciale de découverte qui fait entièrment revoir un autre vol précédent... bien plus célèbre encore. Car resté à ce jour toujours aussi mystérieux. Mais ça nous le verrons demain, si vous le voulez bien.

PS : Epilogue cocardier du phénomène Cotton : l'un de ses deux appareils vole toujours, c'est le s/n 1287, aujourd'hui F-AZLL, qui était le G-AGTL de Cotton, et c'est en France, car il appartient au talentueux Bernard Chabbert, l'homme de Pégase TV et de la Ferté Allais, passionné de chez les passionnés qui avait fait à la télévision les émissions les plus intelligentes jamais faites sur l'aviation. "Un rarissime et exceptionnel Lockheed L-12 Electra (le seul en Europe, l'un des 7 restants dans le monde), sorti de l'usine Lockheed de Burbank (Californie) en 1941. Cet appareil a appartenu à l'espion britannique Sidney Cotton, dont on pense qu'il a été le modèle de James Bond pour son ami Ian Fleming. Cet avion a participé durant l'été 2008 au tournage du film "Amelia", consacré à Amelia Earhart, avec Hilary Swank et Richard Gere. Le tournage s'étant déroulé en Afrique du Sud, les convoyages aller et retour de l'avion furent en eux-mêmes des aventures épiques." Épique, le mot semble faible : l'avion à un moment à été pris en otage....

(*) le Spitfire V qui grimpe plus haut sera envoyé aussi en Asie pour tenter d'intercepter les très performants et très élégants Mitsubishi Ki-46 'Dinah', les avions de reconnaissance photo japonais entrés en service dès la fin 1939 (dans le diagramme, notez l'emplacement de la caméra verticale juste à l'aplomb de l'antenne radio circulaire).

(**) Kesserling, condamné à mort pour crimes de guerre par un tribunal militaire britannique et verra sa peine commué en prison à vie. Fervent incondtionnel d'Hitler, il avait été mêlé à l'exécution programmée de 300 civils dans les fosses Ardéatines, en Italie.