L’ « Europe » n’est rien d’autre que les dirigeants et les partis politiques des différents Etats, réunis dans des structures qui leur permettent de définir conjointement une politique. Pas forcément pour le bien des citoyens à qui cette stratégie commune est imposée : on a pu le constater à plus d’une reprise. On ne peut donc pas prétendre qu’il y aurait d’un côté l’Europe qui serait la « modernité », et la France qui serait « ringarde ». Un peu partout, c’est la même politique et les mêmes problèmes.

Croire que l’Europe va résoudre les problèmes de la France, c’est ne pas comprendre qu’au sommet on a affaire à une véritable politique globale qui s’applique déjà partout. Pas seulement à l’échelle européenne, d’ailleurs.

L’ « Europe », c’était en particulier Mitterrand et Thatcher au moment de l’inauguration d’Eurotunnel. Mitterrand était un grand « vendeur » de la « construction européenne » et remplissait les médias de rencontres avec Helmut Kohl. En 1988, Mitterrand et Kohl ont reçu ensemble le prix Charlemagne pour « l’amitié franco-allemande et le futur de l’Europe ».

C’est dans ce contexte que les banques on fait un véritable racolage auprès des épargnants pour qu’ils achètent Eurotunnel, avec un encouragement institutionnel évident. On faisait un grand tapage autour de la « disparition des frontières » et l’ « ouverture de l’Angleterre au continent ». Peu importait que le Royaume-Uni n’ait pas signé les accords de Schengen : le « grand espace continental » serait le moteur de l’évolution des rapports entre la Grande Bretagne et le continent. Ce type d’argumentation correspondait bien à la propagande des lobbies « européens ».

Suit un extrait, tiré de La Croix du 2 août, d’une chronologie simple de l’affaire Eurotunnel diffusée par l’AFP :

http://www.la-croix.com/documents/doc.jsp?docId=2276706&rubId=1306

" 12 février 1986 : signature, entre le premier ministre britannique, Margaret Thatcher, et le président François Mitterrand, du traité lançant le chantier du tunnel sous la Manche (traité de Canterbury), aboutissement d’un projet vieux de deux siècles.

14 mars 1986 : signature du contrat de concession entre les gouvernements français et britannique pour la construction et la gestion de l’ouvrage.

13 août 1986 : constitution du groupe franco-britannique Eurotunnel, le concessionnaire qui perçoit des péages de la part des compagnies ferroviaires qui utilisent le tunnel et exploite directement les navettes fret et passagers.

août 1987 : prêt de 50 milliards de francs (7,62 milliards d’euros) accordé par un pool de 217 banques.

novembre 1987 : entrée en Bourse d’Eurotunnel, qui lève 7,7 milliards de francs (1,17 milliard d’euros).

novembre 1990 : augmentation de capital.

6 mai 1994 : inauguration officielle du tunnel sous la Manche par Elizabeth II et François Mitterrand. Deuxième augmentation de capital.

1er juin 1994 : passage du premier TGV Eurostar.

25 juillet 1994 : ouverture commerciale du service navettes poids lourds, puis en décembre des navettes passagers.

septembre 1995 : Eurotunnel suspend les intérêts d’une dette proche de 70 milliards de francs (10,67 milliards d’euros). Début des négociations avec les banques. Le tribunal de commerce de Paris place le groupe sous surveillance...."

(fin de citation)

Il est intéressant de comparer ces dates avec celles de l’espace de Schengen :

- Destinée à entrer en application en 1995, l’accord de Schengen été signé le 18 juin 1985 par l’Allemagne, la Belgique, la France, le Luxembourg et les Pays-Bas.

- La convention d’application a ensuite été ratifiée par l’Allemagne, le Benelux, la France (19 juin 1990), l’Italie (27 novembre 1990), l’Espagne, le Portugal (25 juin 1991), la Grèce (6 novembre 1992) et l’Autriche (28 avril 1995).

- Se sont ensuite ajoutés le Danemark, la Finlande la Suède, la Norvège et l’Islande en décembre 1996.

Voir, pour plus de détails :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Accords_de_Schengen

http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel

Lire aussi l’article de Jean-Jacques Jugie paru le 27 juillet dans les Echos judiciaires girondins, dont voici un extrait :

http://www.echos-judiciaires.com/echos-bourse,eurotunnel-le-feuilleton-de-l-ete-j790-a3891.html

« ... le Tunnel coûta à peine deux fois plus que le budget initial, ce qui constitue un dépassement extrêmement modéré au cas d’espèce. Il suffit de lire le rapport annuel de la Cour des comptes pour vérifier que, chaque année, les grands travaux financés sur deniers publics reviennent assez souvent trois à quatre fois plus cher qu’escompté. Sur la question du financement, en revanche, il y a beaucoup à dire. Et le lecteur assidu se souvient que, dans ces colonnes, le chroniqueur ne cesse d’ironiser sur le sujet depuis des lustres - avant l’époque où le titre Eurotunnel cotait plus de 100 francs, c’est-à-dire, il y a très longtemps... L’évidence d’une sous-capitalisation de l’affaire apparaissait éclairante, dès l’origine, pour un étudiant en première année de finances. Pourtant, avec une rouerie qui ne les honore pas, les dirigeants de l’époque laissèrent accroire qu’il suffisait de remettre un peu d’argent au pot - ce qui fut le cas à plusieurs reprises - pour consacrer la pérennité de l’affaire et assurer les actionnaires d’un jackpot futur. Eu égard à l’implication directe et personnelle, lors de l’introduction en Bourse, de nombreuses personnalités publiques, ainsi que de hauts fonctionnaires, il n’était pas envisageable d’émettre le moindre doute sur la structure financière de la société. Les sceptiques étaient vertement rabroués. Et l’on continua d’établir des prévisionnels enthousiastes, qui supposaient une transhumance permanente entre l’Angleterre et le reste de l’Europe. Londres est une ville charmante, convenons-en ; les Anglais sont de grands voyageurs, c’est vrai. Mais tout cela ne justifiait pas les espérances de trafic avancées par Eurotunnel pour faire souscrire le pékin aux augmentations de capital. »