Bonsoir Eloi,

Vous avez tout à fait raison et votre bon sens est pragmatique.

Aujourd’hui, le vrai problème de la politique de transports (comme de celle de l’urbanisme) c’est son éclatement : départements, agglos, communes, régions, état, SNCF, autorités organisatrices, exploitants etc...

Tout le monde a son mot à dire sur son bout de gras, et même si les transports ont la fameuse « AOT » (que l’urbanisme aimerait bien avoir) aucun élu en France n’est maître seul d’une politique rationnelle, même le ministre des transports.

La traduction la plus évidente étant l’aménagement d’un pôle multimodal ou d’un simple parking relais VP/TER ou VP/TC : il y a tellement d’acteurs, de logiques, de périmètres que les projets qui sortent sont souvent ceux portés par un acteur déterminé et « seul ».

Prenons l’exemple du parc relais de Vaise (Lyon 9ème) 2ème tranche : si le Sytral n’avait pas porté la chose « franchement » et si le président d’agglo n’avait pas été l’ex maire du 9ème et de la même couleur politique et proche du président de Région (pour les TER), le projet serait encore dans les cartons.

Le projet « REAL » pour les TER de l’agglo lyonnaise ? Même causes, mêmes conséquences.

Donc 1ère leçon à tirer : pour agir en France, il faut simplifier les échelons et limiter les acteurs dans une logique de « porteurs » de projets.

Deuxième enseignement de la pratique : les solutions économiques sorties du chapeau ne sont jamais les meilleurs, surtout quand on les plaque sur des réalités différentes. Gérer du parking, du TC, du vélo c’est certes plus compliqué que ficher les véhicules et faire payer, mais néanmoins cela fait partie de ce que l’on pourrait distinguer comme un choix de vie :
- La qualité de vie pour tous VS la sélection par l’argent soit loi du plus fort et donc qualité de vie pour les uns, emmerdes pour les autres

Troisième enseignement : les gens ne polluent pas pour « se faire plaisir » et ne traversent pas 25km de bouchons pour « rouler VP » : ils font avec les moyens qu’on leur donne, les moyens qu’ils ont et l’éducation qu’on leur a donné. Parfois ça passe, parfois beaucoup moins. On peut alors taxer tout le monde ou bien être plus rationnel et plus « juste » (cf taxe sur les 4x4 et autres mécanismes vertueux de financements des TC). Je pense par exemple que la vente honteuse des autoroutes, rapportant 800 m€/an à l’état en bénéfice pur est un contre sens : cet argent aurait dû financer les TC et les infras ferroviaires (voir les 500m€ de Midi-Pyrénées et le rapport de l’EPF Lausanne).

Le péage urbain est un outil de « dernier recours » disproportionné pour les villes françaises (Londres +10millions habitants, Lyon 1,4 aire urbaine) et inadapté pour Paris en l’état actuel de l’immobilier. Outil de ségrégation, il ne répond pas à la cause, mais joue sur la conséquence : c’est un cache misère (voir hausse trafic radial à Londres). Voilà ce que j’en pense en tous cas.

- Pour vous répondre : Moi aussi j’ai fait la même remarque des matériels roulants à Lyon : pourquoi de si gros bus le soir ? Il y a eu un effort avec les « navettes » et autres « petits modèles » mais il existe une contrainte d’exploitation qui ne peut être résolu simplement : Un Bus nécessite un entrepôt, un conducteur et un itinéraire.

Prenons un car « double », typoquement pour les sorties de lycées : il faut qu’il roule de 7h à 8h et de 16h à 19h en « pointe ». Le conducteur lui peut rouler un certain nombre d’heure max (8h je crois) : il faut donc 2 « roulements conducteurs » qui nécessitent de faire rouler le car double de 6h à 14h et de 14h à 22h. Les TCL arrivent à optimiser, mais des « liaisons » sont surcapacitaires : on ne change pas le matériel « pile poil » pour chaque horaire.

La clé, c’est la ligne de roulement qui est callé sur les 2 pointes journalières et les hyperpointes (vendredi soir, lundi matin) de façon a supporter sans craquer : ainsi le reste du temps il y a du vide, mais mieux vaut ce vide que 50 habitants qui gueulent que les bus sont « bondés ».

Pour le soir, pareil, mais vous ne voyez sans doute que les 2 dernières heures de conduite du chauffeur, celui-ci ne pouvant changer de matériel comme il veut, puisque certains changent de cars... ou prennent leur service sans être au dépot. Voilà le casse tête des exploitants TC/TER !

- Pour les enquêtes : cela existe déjà. Après les choix sont faits suivants les « potentiels urbains desservis (densité) », les temps de parcours, la couverture des réseaux et les niveaux d’offre. Changer un arrêt, c’est souvent plus compliqué qu’il n’y paraît, surtout s’il y a des correspondances au bout...

- Pour les parkings : « That is THE problem » Oui, des parcs relais en extérieur interconnectés aux terminus bus et réseau TER. Question : Que fait un maire quand on lui dit « un parc relais où un immeuble de 80 logements » ? L’immeuble, c’est des taxes, des électeurs, des habitants. Le parc relais c’est du trafic, du bruit, du terrain pour l’agglo : il refuse.

Que fait le maire s’il préside une agglo ? Comme il voit l’ensemble, il répartit les charges... donc il dépasse les logiques de « pré carré » : en Allemagne ils ont compris, car leur administration est « approprié ».

Enfin, voilà la piste que je préconise de suivre : l’interface urbanisme/transports : une politique urba rationnelle, c’est déjà 70% des questions transports de résolues... Problème : Les services publics sont cloisonnés et rares sont les échelons « au niveau techniquement et politiquement ».