L’aérodynamique des voitures, des trains, des camions m’a toujours laissé pantois.

Même dans l’aéronautique il a fallu attendre les années 30 et des pilotes d’essais à très forte personnalité comme Jacques Lecarme pour que les constructeurs arrêttent de faire des avions dits "à la Vauban", avec des cables, des haubans, des carrénages extérieurs, des tourelles, des fuselages carrés en tole ondulées, bref, tout ce qui augmentait la trainée, la résistance aérodynamique aussi efficacement que des aérofreins.

Et c’est un comble, allant jusqu’à "masquer" les gouvernes aérodynamiques, rendant instables voir impilotables certains avions qui allaient directement à la ferraille dès le premier vol du protype que les ingénieurs prétentieux croyaient géniaux et l’avenir de l’aviation, mais c’est tellement normal.

Il a fallu les années 1960, c’est à dire 30 ans en retard sur l’aviation pour commencer à voir des prototypes de voitures et de trains diseignés par des architectes, même pas calculés par des aérodynamiciens, considérés allors comme des engins de science fiction.

Seule la Citroën DS avait des lignes aérodynamiques réellement efficaces.

La moche, lourde et dangereuse Peugeot 203 avait bien des débuts de commencements de schémas de lignes vaguement aérodynamique, mais une mocheté épouvantable.

Aujourd’hui encore, calculer le cx et les reynolds d’une bagnole est considéré comme limite loufoque, juste un amusement de collégien, juste un truc commercial pour faire vendre dans l’ambiance écolo du jour.

Les camions : des aérofreins roulants.

Les bagnoles : des aérodynamiques de bouffoneries, avec encore des roues apparentes, des arrières tronqués aussi gérénateurs de turbulences que des parachutes.

Certes on voit apparaitre des "spoilers". Déjà le terme signifie destructeur de portance. Un comble !

Et oui, sur une aile d’avion, un spoiler est utilisé pour détruire la portance au dessus d’un certain angle d’ouverture.

Et le bobo passionné de bagnole qui n’a pas la moindre notion d’aérodynamique élémentaire de placer son déporteur (qui n’est rien d’autre qu’un aile à l’envers pour appliquer une force aérodynamique vers le bas pour plaquer la voiture au sol, rien à voir avec un destructeur de portance, mais ça c’est trop subtil pour le tripoteur de volant du dimanche) pile à l’endroit où il ne sert à rien d’autre que de générer de la trainée dans la couche limite, beaucoup trop incliné pour avoir la moindre efficacité, pile comme il faut pour faire décrocher les filets d’air et les rendre totalement inutiles, de son carosse à pistons.

Et ceux là qui placent des carénages sous le pare choc, obligés à chaque ralentisseur de s’arrêter, le démonter, passer le ralentisseur, et le remonter ensuite.

On voit les Jackies mettre des entrées d’air additionnelles au principe Naca sur les capots de leurs joujous à roulettes.
S’ils savaient ces frimeurs que ces entrées d’air Naca ne servent à rien en dessous de plusieurs centaines de km/h. Ces entrées d’air ont été inventés pour être efficaces au vitesses transoniques, proches de la vitesse du son, sur les avions de chasse de la fin de la guerre 39/45, et sur les premiers avions à réaction supersoniques.

Les vidéos de ces débiles profusent sur Youtube.

Alors dans une ambiance pareille, comment entrer dans l’esprit même des ingénieurs que l’aérodynamique des camions est un problème sérieux.

Sauf peut être en leur faisant faire du vélo sur les nationales, quand un camion vous double, les remous vous balançant dans les fossés, sinon sous les roues des voitures qui suivent.

En se creusant un tout petit peu les neurones, en changeant un tout petit peu les habitudes des camionneurs et des tarés d’automobilistes, il est parfaitement possible de construire des camions et des caisses à roulettes aérodynamiques et à la fois pratique pour les chargements.

On y est bien arrivés en aviation, alors pourquoi pas avec ces horreurs de bagnoles construites par des arriérés pour des handicapés psychomoteurs.