Un peu short comme recherches, Morice. Si vous aviez pas ralé sur mes liens, je vous aurais donné celui-ci qui donne des explications complémentaires. Ainsi qu’une réference vers un nouveau rapport du NTSB.

Les recherches dans ce genre de cas gagnent à être collectives, écoutez un vétéran des recherches sur le 11/9.

Bref, je donne les traductions de ce qui me parait essentiel :

Selon le rapport d’incident préliminaire déposé par la division de sécurité de la Direction générale de l’aviation civile le 22 décembre, "l’avion était sur ILS (le Système d’Atterrissage aux Instruments) en approche de la piste de décollage et d’atterrissage 23. La tour a noté que l’avion etait tres à gauche de la trajectoire. La tour a ordonné à l’avion de monter et maintenir 3000 pieds et n’a pas été écoutée. Conseillé de monter à une deuxième fois, le pilote a déclaré un cas d’urgence et a été perdu sur l’écran radar juste apres."

Le rapport continue, "N9299N [l’avion de Connell] était environ à 2 ½ milles de l’aéroport quand il a alors recu un message demandant s’il pourrait exécuter une virage à 360 degrés. ATC a alors demandé à N9299N de monter et maintenir 3,000 pieds et a demandé le cap actuel de N9299N. N9299N a transmis, ’cap au nord et montée. ’ N9299N a alors déclaré un cas d’urgence."

Le porte-parole du NTSB Bridget Serchak a dit à RAW STORY (site internet d’infos ndt) lundi qu’elle avait parlé avec le chef Enquêteur de Sécurité Mitchell Gallo, l’enquêteur du NTSB sur ce cas et pourrait confirmer que "le pilote a demandé un atterrissage d’urgence." Joint par RAW STORY mardi, Gallo, qui avait examiné une bande de l’échange de radio complet, avait expliqué que Connell n’avait pas donné de détails en déclarant le cas d’urgence. "Il n’en a pas décrit la nature," a exposé Gallo , "mais ensuite ... je ne me rappelle pas quels étaient les termes exacts ... vous devriez de nouveau vous référer au rapport."

Selon la déclaration d’un témoin, quand l’avion a disparu de sa vue, "j’étais certain qu’il allait s’ecraser et attendait le bruit. Cependant, de nouveau il y eu un hurlement énorme du moteur et j’ai pensé que c’était juste le pilote faisant une manoeuvre osée au-dessus de leur maison. C’est presque immédiatement après que j’ai de nouveau entendu le moteur que j’ai entendu un bruit sourd comme il a frappé la terre. Environ 1 seconde plus tard, le ciel est devenu orange et il n’y avait aucun doute ce qui était arrivé."

(Commentaire personnel : ce qu’entend peut-être d’abord le témoin, c’est le choc avec le poteau davant la maison).

Extrait du rapport préliminaire du NTSB :

ATC a alors conseillé à N9299N qu’il était "bien à gauche de l’objectif" et s’il voudrait être reséquencé. N9299N a répondu en transmettant qu’il "préférait corriger." N9299N était à environ 2 ½ milles de l’aéroport quand il a alors transmis s’il pourrait exécuter un virage à 360 degrés. ATC a alors chargé N9299N de monter et maintenir 3,000 pieds et a demandé le cap deN9299N. N9299N transmet alors, "cap au nord et montée." N9299N a alors déclaré un cas d’urgence.
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Un témoin a dit qu’il était à l’extérieur de sa maison quand il a d’abord entendu un son "fort" de moteur d’un petit avion. Le son venait du nord et il semblait que le pilote essayait d’accélérer "rapidement". Soudainement, le témoin a vu deux feux brillants venant de face vers le sol avec "le rugissement" de moteur. Basé sur l’avis de ce témoin des feux, il a supposé que l’avion volait d’ouest en est. Il a perdu de vue l’avion quand il est descendu au-dessous d’une ligne d’arbre.
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La trace de l’épave était d’environ 290 pieds de longueur suvant une orientation approximative de 120 degrés. La trace du crash d’épave contenait fuselage, empennage, des ailes, le moteur et l’hélice. L’hélice , qui a été séparé du moteur, montrait des courbures en "S" compatibles avec le moteur. Aucune anomalie n’a été notée avec le système de commande de vol qui aurait empêché des commandes de vol normal. Le train d’atterrissage était sorti.

(Traductions personnelles sans garantie)


J’ajouterais que je n’accorde aucune confiance spéciale au NTSB dans ce genre d’affaire, celui-ci ayant prouvé qu’il pouvait être "aux ordres", en publiant par exemple ce qui est à l’évidence un faux enregistrement du vol 77 dans l’affaire du Pentagone (11 Septembre). Dans ce genre de cas, le FBI semble en capacité d’imposer ce que le NTSB doit dire où pas.