mmarvin, le pipoteur en chef nous récite toujours son manuel du parfait petit désinformateur...

Les tours étaient conçues pour résister au plus gros modèle de 707, auxquels les modèles 767 impliqués dans les crash sont effectivement comparables.

Le poids maximum au décollage pour un Boeing 707-320B est £ 336,000.
Le poids maximum au décollage pour un Boeing 767-200ER est £ 395,000.

L’envergure d’un 707-320B est de 146 pieds.
L’envergure d’un 767-200ER est de 156 pieds.

La longueur d’un 707-320B est de 153 pieds.
La longueur d’un 767-200ER est de 159 pieds.

Le 707-320B peut emmener 23,000 gallons de carburant.
Le 767-200ER peut emmener 23,980 gallons de carburant.

La vitesse de croisière d’un 707-320B est 607 mph = 890 m / s,
La vitesse de croisière d’un 767-200ER est de 530 mph = 777 m / s.

Les Boeing 707-320B et 767-200ER sont donc bien des appareils très similaires, les principales différences étant que le 767-200ER est légèrement plus lourd et le 707-320B est plus rapide.
Si les tours étaient conçues pour résister à l’impact d’un 707-320B à pleine charge à près de 900 khm, elles auraient dû résister à un 767-200ER à moitié vide volant à moins de 800 kmh. Point barre.

Quant aux temps de chute des tours, proches de la chute libre, ils restent trop rapides pour des effondrements gravitationnels. Point barre aussi. Le NIST n’a pas fourni d’explication à ces vitesses de chute anormalement rapides, faisant tout simplement l’impasse sur cette séquence et arrêtant son étude à la rupture des étages impactés. C’est pourquoi mmarvin, simple perroquet de la version officielle, cale lamentablement sur ce point.

Ce n’est pas en jouant sur les mots que tu parviendras à nier la réalité des faits, nounours, au contraire, tu ne fais qu’éclairer ta qualité de désinformateur patenté. J’espère seulement pour toi que tu ne fais pas ce job infect bénévolement.