Je ne dis pas qu’il est impossible de faire n’importe quelle c... à proximité d’un poste d’aiguillage, je dis qu’il est impossible de le faire sans être vu et que s’il y avait eu une présence quelconque prés de l’aiguille avant l’accident, les enquêteurs le sauraient aujourd’hui.
Pour ce qui est du comportement d’un mécanicien envers les anomalies de voie( et tonimarus 45 qui suit le fil pourra vous le confirmer), voilà, en gros, ce qui se passe, si ma mémoire ne me trahit pas...

-Arrêt immédiat
-Emission, en double voie, du signal d’alerte lumineux, et de l’alerte radio (sur ligne équipée) et donc arrête de toute circulation sur le secteur
-Couverture des obstacles sur la voie contigüe si présomption que l’anomalie ne concerne pas que la voie de circulation de son train.
-Arrêt à distance de couverture des obstacles pour poser sur sa voie (ou à eu lieu le choc) trois pétards et un signal d’arrêt.
-Application des mesures liées aux faits en liaison avec le cantonnement (avis aux gares encadrantes et au régulateur....)
-Reprise de marche en marche à vue selon procédure réglementaire (DCO ou signal de cantonnement)
Et bien entendu annotation du bulletin de service.
Le train qui sera le moins touché par le retard, sera le votre, car pour les autres, il faudra attendre avis de l’équipement sur la possibilité de passer et la vitesse à appliquer... Et, si c’est la nuit ou le WE, le taupier d’astreinte, maintenant il habite des fois à 100bornes
C’est bien entendu ce qui est arrivé sur votre ligne toute neuve, ou au bout de 20 bornes de billard, le gars a senti un choc. C’est ce qui arrive dans toutes les situations normales. J’ajoute que tout le monde en parle et qu’on suit l’avancée des travaux avec vigilance et que la hiérarchie de proximité nous tient régulièrement au courant
Voyons maintenant ce qui se passe lorsque les conditions de circulation sur la ligne se dégradent. Bien sur il faut imaginer ça sur des années. Le premier coup, no problème, procédure appliquée, un ralen de travaux pendant 1 semaine et hop ça recommence, et ça recommence ailleurs et ainsi de suite et à chaque fois c’est la totale, plus un train ne circule avant vérif. Et là ce que je vais dire est grave, mais ça se passe ainsi... La hiérarchie de proximité (nos chefs ceux qui nous notent) intervient , dans le style :
« Bon t’es au courant la ligne X-Y connaît de légers problèmes de stabilité qui amènent l’accentuation du roulis sur les voitures B2 machin truc dont la suspension a été modifiée (en gros c’est la faute du matos) un soufflage du ballast est prévu dans la première quinzaine de juillet, d’ici là, il conviendrait de réduire de toi-même ta vitesse pour le confort des voyageurs... »
Bien sûr, ils vont jamais prendre le risque de l’écrire... Bien sûr le soufflage de voie est remplacé par un coup de sifflet bref. Et bien sur au bout de 6 mois, dès que tu dépasses le 110 tu tiens plus debout en cabine...
Dans le temps, je parle des années 80 et ben c’était pas compliqué, préavis de grève local commun des OS et ils trouvaient les sous pour faire les travaux. Mais depuis qu’on est devenus des preneurs d’otages, ben les gars font comme ailleurs ils gèrent. Donc, comme le mecano l’explique sur rue 89, ils shuntent ce qui fait perdre du temps et essayent d’arranger le coup avec la hiérarchie... Et à mon avis ils ont tort. Je m’avance peut-être un peu, mais si le limougeaud roulait à 137 pour 150, c’est p’tête ben un peu la raison.

@tonimarus 45 salut compagnon, les roues ça ne me dit rien, j’ai connu les bandages baladeurs, mais c’est pas jeune...