Bonjour Olivier Rimmel,

j’ai lu votre article, mais je n’ai lu aucun commentaire. Aussi, mes remarques seront-elles redondantes avec d’autres, et je m’en excuse par avance..

Questions de forme :

- Vous dites : ’’Les appareils volants qui résistent aux radars militaires sont appelés « avions furtifs », ils sont conçus pour que les ondes électromagnétiques des radars « glissent » sur eux ou soient « absorbés électroniquement ou dynamiquement », et ne raisonnent pas’’

Selon moi, les ondes radars arrivant sur une surface métallique ne reviennent au point d’émission que si l’élément réflecteur rencontré est une surface perpendiculaire aux rayons reçus. C’est pourquoi, une surface arrondie est toujours détectable puisqu’elle diffuse dans toutes les directions alors qu’une surface plane diffusant dans une seul direction ne l’est pas. Les ’furtifs’ sont carénés avec des tôles planes : la résonance, intense, est renvoyée sur une trajectoire qui statistiquement, exclut quasiment toujours le point d’émission..

- Deuxième question, vous écrivez en substance : ’’Inmarsat n’a en effet jamais confirmé que le signal électronique détecté était un message du type « A » mais plutôt du type « B ». Je suppose qu’il s’agit d’une faute de frappe, mais qui rend ce § incompréhensible. Quel était le message ?

Sur le fond :

- La thèse de la désintégration  : Si c’est l’équipage qui a délibérément échappé aux contrôles radars, alors on se demande comment un tiers aurait pu le détruire de l’extérieur puisque en l’occurrence personne d’autre que l’équipage ne savait où il était.

- La thèse de la prise de contrôle : Si un tiers a pris le contrôle total de l’appareil, alors pourquoi ce tiers aurait-il détruit l’appareil ?

Enfin, dernière question : la prise de contrôle total de l’avion par une instance extérieure permet-elle techniquement d’interdire toute communication depuis l’équipage vers l’extérieur ? De l’extérieur peut-on rendre muet un avion ?