Voici le texte exact de la conclusion de l’étude de l’Ademe qui ne dit pas exactement la même chose que l’auteur.
Le VE peut être très interessant s’il peut être rechargé en renouvelable, utilisé en ville en autopartage et en tramway ou bus électrique, s’il est allégé et simplifié au maximum.
Les progrès en cours pour les batteries devraient améliorer l’autonomie et la vitesse de charge.
Comme le faisait remarquer Frdéric Boyer l’usage du VE responsabilise plus le conducteur et le désintoxique du Vroum Vroum ; Comme le dit mon petit fils,la voiture de papy fait pas Vroum vroum, elle fait Bzzzhi Bzzzhi !
L’opportunité de développer massivement le VE ? en ville peut être, sinon cela restera marginal tant qu’il y aura du pétrole ! Après le pétrole, est ce que l’on pourra encore rouler et se payer des voitures ? Pas sur !
En tout cas, les différentes primes à la casse ont certainement couté plus cher au contribuable que les bonus écolo qui profitent plus-c’est vrai- aux classes moyennes qu’aux populaires.

 « L’étude permet de conforter l’intuition selon laquelle le mode de production de l’électricité
impacte fortement le bilan environnemental du véhicule électrique qui se révèlerait
particulièrement performant avec un mix électrique 100% renouvelable. Elle met par
ailleurs en évidence l’importance des impacts liés à la fabrication de la batterie.
Les conclusions suivantes sont issues des résultats de l’ACV et de l’analyse d’incertitude
présentée dans le Chapitre 4.3.8. Les principales catégories d’impact sont présentées :
changement climatique, acidification, consommation totale d’énergie primaire,
épuisement des ressources fossiles, eutrophisation et création d’ozone photochimique.

 Pour le potentiel d’acidification, les scénarios modélisés montre que la contribution
du VE est plus importante que celle du VT. Le potentiel d’acidification représente
un désavantage de l’électromobilité. D’un autre côté, l’analyse d’incertitude montre
l’importance des matériaux rentrant dans la composition de la batterie, offrant un
levier d’amélioration potentiel important. Le scénario utilisé à l’horizon 2020 valide
cette amélioration potentielle,

 Pour le potentiel de création d’ozone photochimique, le VE affiche un bénéfice par
rapport au VTs. Le potentiel de création d’ozone photochimique est principalement
dû aux émissions de composés organiques volatiles (VOC) des VTs en phase
d’usage (conduite), émissions inexistantes pour les VE durant cette phase.
Comme le POCP est un problème de pollution locale, le VE favorise la diminution
de cet impact potentiel à l’endroit où le véhicule est utilisé (par exemple en milieu
urbain),

 Le potentiel d’épuisement des ressources fossiles révèle que le VE tend à réduire
la consommation de ressources fossiles, même pour le scénario du VE allemand.
Le VE est donc plus indépendant des ressources fossiles, notamment pour le VE
français (utilisant de l’électricité principalement nucléaire) et pour un VE utilisant
des énergies renouvelables pour se charger,

 La consommation totale d’énergie primaire montre que le VE n’est pas plus
efficace énergétiquement qu’un VT sur l’ensemble de son cycle de vie. La plage
d’incertitude du VE pour cet indicateur est plus grande pour le VE que pour le VT,
ainsi le VE tend vers une efficacité énergétique moindre par rapport au VT,

 Les déchets/émissions radioactives n’ont pas été calculées dans l’analyse
d’incertitude, mais les résultats pour ces flux sont disponibles dans ce rapport. Un
chapitre dédié aux bouquets électriques montre que les flux radioactifs (déchets et
émissions) du VE sont logiquement plus importants que ceux des VTs, quelques
soit le bouquet électrique utilisé pour la charge,

 Pour les autres indicateurs d’impact potentiel, les résultats dépendent du bouquet
électrique utilisé pour la charge du VE. Un bouquet basé sur des énergies fossiles
entrainera un bénéfice faible pour le VE. Un bouquet basé sur des énergies renouvelables représentera une meilleure alternative pour l’ensemble des
indicateurs d’impact potentiel à l’exception de l’acidification.
Des résultats similaires ont été obtenus pour le véhicule utilitaire léger (VUL). Les écarts
entre le VE et le VT pour les indicateurs d’impact potentiel montrant un avantage pour le
VE sont encore plus marqués pour le VUL que pour le VP.
Des résultats similaires ont été obtenus pour l’horizon 2020, mais les différences entre VE
et VT sont moins importantes. De plus, la technologie de batterie utilisée (avec 50% de
LiFePO4) réduit les impacts potentiels de la batterie de 20 à 40% à l’exception de la
consommation de ressources minérales.

En France, les véhicules électriques étudiés affichent un avantage sur de nombreux
indicateurs, dont l’effet de serre : on observe une réduction d’environ 65% sur les
émissions de gaz à effet de serre par rapport à un véhicule thermique93 comparable en
2012, en raison du pourcentage élevé d’énergie nucléaire.
Cette performance dépend
fortement du mode de production de l’électricité : en revanche, à l’horizon 2020, le
véhicule électrique modélisé pour une utilisation en Allemagne affiche une contribution à
l’indicateur de changement climatique aussi élevée que celle d’un véhicule Diesel.
Par ailleurs, le gain potentiel en pollution atmosphérique locale représenté par le
développement du véhicule électrique en milieu urbain dépend fortement de la taille du
parc : à horizon 2020, la taille projetée du parc (1,8%) s’avère encore trop faible pour
qu’un impact significatif sur la qualité de l’air d’une ville de 500 000 habitants puisse être
validé (gain de 0,07% sur les émissions totales de VOC hors méthane).
De même, si le véhicule électrique représente un bénéfice en termes de nuisances
sonores, la taille du parc envisagé en 2020 ne permet pas de conclure à un effet sensible
sur une ville de 500 000 habitants, sauf si des zones sont dédiées au VE. »