D’abord, sincères condoléances aux victimes et à leur famille

Quelques précisions techniques quant au fonctionnement d’un passage à niveau…

En gros, pour l’équipement standard, au niveau alimentation électrique, cela fonctionne un peu comme une alarme de maison. Double alimentation batterie et secteur et si une des deux flanche voire les deux) fermeture systématique des barrières (il y a des contrepoids sur chaque demi barrière réglés pour fermer la barrière en position de repos)

D’ailleurs, la moindre anomalie constatée dans le fonctionnement normal du Pn (lampe de feu clignotant ne fonctionnant pas, sonnerie défaillante…. provoque obligatoirement une fermeture des barrières.

J’ai conduit des trains pendant 30 ans et des avis de raté d’ouverture, j’en ai reçu des dizaines (c’est assez dangereux aussi , car les automobilistes qui sont bloqués depuis un quart d’heure à un PN sans rien voir venir ont tendance à franchir les demi-barrières en chicane ; donc le mécanicien reçoit un ordre de marche prudente aux abords du PN en question), par contre, un avis de raté de fermeture, je n’en ai jamais reçu et je n’ai jamais entendu parler d’un PN non gardé resté indûment ouvert (sauf bien sûr cause mécanique ; s’ il y a une moissonneuse batteuse en dessous, la barrière a du mal à se fermer, mais les feux et la sonnerie continueront eux à fonctionner )

Ce qui semble provoquer l’agitation médiatique réside, à mon avis dans le rapprochement que certains journaleux font entre cet accident et de récentes informations sur des deshuntages qui aurait provoqué des incidents sur certaines lignes et avec certains engins.

Le déclenchement de la fermeture d’un passage à niveau peut être assuré par le shuntage d’une zone de voie par les roues du train (c’est le principe de la signalisation automatique) , je pense que c’était le cas sur la section Villefranche –Perpignan, et si, pour une raison ou une autre (feuilles mortes sur les voies, circulations réduites sur la ligne et oxydation du rail, roues polluées par différents matériaux…) la roue et le rail arrivent à être isolés électriquement, alors, le contact ne se fait pas. Cependant, ces deshuntages n’ont eu lieu (à ma connaissance)

- qu’avec une série d’engins (les X73500) qui possèdent comme caractéristiques outre leur légèreté (déficit de contact) de posséder uniquement des freins à disques en lieu et place de semelles de frein qui en frottant sur la roue la nettoient . Dans le cas qui nous intéresse, l’engin est une Z2 de conception ancienne, plus lourde et équipée de semelles de frein.

- qu’à l’époque où les arbres ont des feuilles à perdre

Enfin que les barrières restées intactes aient été trouvées relevées après le choc ne prouve pas qu’elles ne se sont pas fermées à temps, mais tout simplement que la rame ayant dégagé la zone du PN elles se sont normalement relevées (ce qui tendrait même à prouver que les commandes fonctionnaient normalement)