Chantage ou faux-drapeau

Je rentre de congé pendant lequel j’ai pris connaissance, comme tout un chacun, du singulier détournement du vol MH 370.

En tant qu’ancien technicien de l’Armée de l’Air il me paraît inconcevable qu’après bientôt huit jours un avion de cette importance reste introuvable et pis encore se soit « évaporé » dans le trafic aérien sans que personne, ni civil ni militaire, n’est pu extrapoler un rayon de recherche en fonction des éléments d’enquête disponibles.

Il faut savoir qu’en plus des radars civils qui opèrent à altitude moyenne, les militaires disposent de radars basse altitude qui opèrent à partir de 300 mètres du sol et ont une couverture sur les zones littorales exposées aux pénétrations aériennes comme aux abords des sites militaires sensibles.

Je suis surpris que les informations des radars militaires soient escamotées dans la démarche des enquêteurs telle qu’elle nous est restituée par les médias. Vous devez savoir qu’il existe dans les procédures internationales et depuis le 11 septembre 2001 une clause de sécurité intérieure, pour tous les pays, qui oblige les centres de détection militaires à prendre des mesures de sauvegarde et d’intervention pour tous les vols civils et militaires dont le transpondeur s’éteint sans préavis. Tout appareil qui « perd » son identifiant déclenche automatiquement les procédures de sécurité des centres de surveillance et de détection militaires, avec au besoin l’envoi d’intercepteurs militaires si l’équipage de l’avion anonyme reste muet ; et ces procédures incluent bien sûr l’intensification de la couverture radar militaire.

Comme nous savons maintenant (enfin …) que des téléphones portables des passagers étaient actifs plusieurs heures après l’effacement du transpondeur, nous pouvons en déduire une position relative de l’avion, sachant que les portables peuvent aussi être actifs lorsque l’avion est encore en vol mais à très basse altitude.  

Enfin, vous devez savoir qu’il y a assez souvent deux types de couverture radar ; l’une est la zone dite primaire, qui détecte les mouvements des l’avions et l’autre est la zone dite secondaire, qui ne détecte que les signaux du transpondeur : immatriculation, altitude, position géodésique, etc … Beaucoup de centres civils n’ont qu’une couverture secondaire lorsque l’avion sort de la zone primaire prise en charge par les aiguilleurs. Alors il est très facile de dérouter un avion dès lors qu’il quitte la couverture primaire, puis de déconnecter le transpondeur pour qu’il disparaisse de la zone de couverture secondaire, ce qui s’est passé dans le cas du vol MH370 qui a changé de cap aussitôt sorti de la zone primaire, pour réapparaître un peu plus loin lorsqu’il a traversé une autre zone primaire avant de changer à nouveau de cap et de passer en secteur maritime ou seuls les radars secondaires analysent les transpondeurs.

Alors pourquoi faire semblant de nous faire croire depuis sept jours qu’aucune piste n’est disponible pour retracer un secteur de déroutement de cet avion, lequel manifestement n’est pas et n’a jamais eu pour objectif de se crasher en mer ? Pourquoi avoir attendu sept jours pour admettre qu’il y a eu détournement, alors que tous les moyens technologiques civils et militaires disponibles, ainsi que les procédures d’interception et de sécurité post 11/9 rendent aujourd’hui impossible « l’effacement » d’un avion en plein ciel ?

Pourquoi essayer de nous faire avaler que nous n’avons aucun moyen d’estimer un secteur de recherches en fonction des éléments acquis et des capacités d’emport en carburant de cet avion, lesquelles sont dûment enregistrées à son départ, et peuvent l’amener, s’il a fait le plein, jusqu’en Mongolie !

Personnellement, ce détournement me rappelle singulièrement celui du vol 77 avec un Boeing 757-200 le 11 septembre 2001. Ont y retrouve les mêmes paramètres : perte brutale d’altitude avec arrêt du transpondeur et changement de trajectoire, puis réapparition brutale sur les radars primaires pendant un court moment, avant de disparaître définitivement après un nouveau changement de trajectoire.

Il y a quelque chose de très inquiétant dans cette manière de faire et le fait que ce détournement ne soit pas revendiqué après sept jours alors que de nombreux éléments militent en faveur d’une trajectoire terrestre et non maritime amène a voir resurgir les pires présages post 11/9 !

De deux choses l’une, soit cet avion avait à son bord un chargement hautement confidentiel et très compromettant qui était pisté par des services de renseignements étrangers et/ou terroristes dans le but d’en faire usage à moyen terme pour exercer un chantage sur des autorités gouvernementales. Soit ce détournement est ce qu’on appelle en langage militaire une opération de faux drapeau, destinée à déstabiliser politiquement ou géopolitiquement des gouvernements, voire créer une tension géopolitique internationale par le biais d’un sentiment de menace sur les populations civiles.

Si nous sommes en présence d’un « False Flag », cette « disparition » augure d’un sort des plus funestes pour les passagers, et je regrette de devoir l’évoquer ici, mais je dois vous rappeler que personne n’a plus jamais revu un seul passager du vol 77, qui lui aussi s’est volatilisé dans les mêmes circonstances. J’espère de toute mon âme que les passagers ont été préservés et seront retrouvés quelque part, tôt ou tard. J’espère que les auteurs de ce détournement n’auront pas été jusqu’au pire…, pour lequel tout procès serait superflu (de mon point de vue purement militaire) !!

Si nous sommes en présence d’un « False Flag », il est très probable que les réactions des pilotes de l’appareil aient été contrées par un système d’autoguidage très perfectionné, que l’on appelle l’URAP ( Universal Replacement Autopilot Program) et qui ôterait toute possibilité à l’équipage de reprendre le contrôle de l’avion une fois ce système activé. Ce système développé pour les missiles de croisière s’adapte parfaitement sur un avion et prend en charge toute la trajectoire programmée, aussi complexe soit-elle à toutes les altitudes jusqu’à la zone d’impact ou d’atterrissage pour lequel un équipage de remplacement peut poser l’avion, plus ou moins bien selon les conditions du terrain. Il est même possible d’adjoindre des taches périphériques à l’URAP telles que la gestion des transmissions et des balises embarquées, d’où la coupure des signaux de positionnement géodésique et des télétransmissions techniques (relevés moteurs, temps de fonctionnement d’équipement, efforts de structure, etc …). Ne restant à la charge des « pirates » que le contrôle des passagers et la phase d’atterrissage. Et encore que pour ceux-ci il existe des possibilités d’automatisation des tâches ingrates que je n’évoquerai pas ici. Le public en serait fortement choqué !

Pour conclure cet exposé très technique et vraiment pas réjouissant, mais qui se doit d’être évoqué pour bien se rendre compte de la face obscure de notre monde, et dans l’hypothèse d’une opération faux drapeau, il y aurait fort probablement une réitération de ce type de détournement dans quelques semaines, afin de créer une tension géopolitique intenable, pouvant créer des troubles graves au sein des opinions publiques et compromettre toute la sécurité du trafic aérien, composante essentielle de nos économies.

S’il devait y avoir récurrence, plusieurs hypothèses militaires et géostratégiques seraient alors à envisager et parmi celles-ci une manipulation des populations deviendrait plausible. J’espère que nos services secrets seront à la hauteur, car il faudra alors faire vite, très vite… pour éviter la perte de contrôle.

J’espère ne pas avoir à reparler de ces choses là, j’espère être dans l’erreur, j’espère me planter…

Mais nous les militaires sommes habitués à analyser très tôt les stratégies et leurs signatures, et celle-ci porte une signature bien connue….