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A la belle époque de la libéralisation totale du chemins de fer britannique (depuis on est revenu en arrière), c’était le bon temps de la libéralisation, comme dit spartacus :

Pour augmenter les sources de profits et les dividendes qu’exigent les actionnaires, les dirigeants de ces nouvelles entreprises n’eurent - dans ce cadre - pas vraiment de choix. Les tarifs augmentèrent, les investissements chutèrent en flèche, deux tiers des emplois cheminots furent supprimés et les coûts de maintenance fûrent réduits en deça du minimum nécessaire à la sécurité des circulations. Le nombre d’accidents monta (parallèlement à la courbe des profits toujours plus élevés, comme le fit remarquer les cheminots britanniques) rapidement.

Plusieurs d’entre eux furent spectaculaires et causèrent de nombreuses morts.Parmi eux, l’accident de Southall, en 1997. Cet accident aurait pu être évité si un système de sécurité qui arrête les trains automatiquement en cas de franchissement d’un signal d’arrêt avait été installé, comme demandaient les syndicats cheminots britanniques. Les actionnaires jugeaient ce système trop coûteux.

Ce système est obligatoire en France, sauf pour certains engins de manoeuvre.

Celui de Hatfield en octobre 2000 fut causé par la rupture d’un rail dont la défaillance était connue. Il y avait déja eu 90 déraillements (!) au cours des douze mois précédents. Le remplacement du rail en question avait déja été prévu - son remplaçant était posé à côté de la voie - mais ne faisait pas partie des priorités de Railtrack (la compagnie privée gestionnaire du réseau) qui y voyait la, un « coût » et non pas une obligation !

La fragmentation du réseau obligea également les usagers à devoir prendre plusieurs abonnements, plusieurs billets, en fonction des différentes compagnies la où il n’en fallait qu’un seul avant.