80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois

Rien n’est plus précieux que la vie humaine, et tout faire pour la préserver est une action d’intérêt général. Merci au Premier Ministre Édouard Philippe d’avoir communiqué sur la cruciale sécurité routière ce lundi 28 janvier 2019 à Coubert, en Seine-et-Marne, au moment où même le Président de la République Emmanuel Macron a laissé entendre une remise en cause de sa politique de sécurité routière avec cette déclaration égyptienne très énigmatique, prononcée le 27 janvier 2019 au Caire : « C’est un engagement que le gouvernement a pris et qui est courageux. On peut réconcilier beaucoup de gens avec un peu de pragmatisme local. ».

Cette "contre-offensive" de Matignon était nécessaire alors qu’Emmanuel Macron discréditait même l’une des mesures les plus contestées de la politique gouvernementale, à savoir la limitation à 80 kilomètres par heure sur les routes départementales à une voie. Le professeur Claude Got, grand spécialiste de la sécurité routière, lui avait même adressé, le 20 janvier 2019, une lettre qu’il commença ainsi : « Monsieur le Président, quand vous indiquez que l’on peut trouver "une manière plus intelligente de mettre en œuvre" la limitation de vitesse à 80 kilomètres par heure, cette phrase sous-entend un manque d’intelligence chez ceux qui l’ont proposée et décidée. Elle dévalorise la mesure, réduit son acceptabilité et finalement son efficacité. Elle légitime l’absence de respect de cette nouvelle règle. Une caractéristique est constamment vérifiée en matière de sécurité routière : les annonces modifient les comportements avant qu’elles ne deviennent effectives. ».

Claude Got n’avait cependant pas encore connaissance des statistiques de la sécurité routière du mois de décembre 2018 qui ont été publiées ce lundi 28 janvier 2019. Ce qui va suivre concerne uniquement la France métropolitaine (et ce sont, pour 2018, des données provisoires puisque les statistiques définitives comprennent les victimes décédées jusqu’à 30 jours après l’accident).

Édouard Philippe s’est trouvé conforté avec ces résultats : « Je crois (…) qu’il est tout à fait légitime de discuter de ce sujet, mais qu’il serait fou de baisser le niveau d’ambition. Et ce serait d’autant plus déraisonnable que les résultats que nous sommes en mesure de produire pour l’année 2018 sont sans aucune ambiguïté. Ce sont des résultats historiques. (…) Il n’y a jamais eu aussi peu, depuis qu’on mesure l’accidentologie routière, aussi peu de morts sur les routes françaises. C’est l’année 2018 où l’on aura compté le moins de morts sur les routes françaises. (…) Je n’ai pas peur de le dire, c’est un chiffre exceptionnel. Donc oui, nous sommes capables collectivement de réduire la mortalité, de réduire le nombre d’accidents, de réduire la gravité de chaque accident sur les routes françaises. ».

En effet, 3 259 personnes ont perdu leur vie sur les routes françaises en 2018. C’est énorme, mais c’est le nombre le plus bas depuis une cinquantaine d’années (et plus encore). Par rapport à l’année précédente, 2017, cela fait 189 personnes tuées en moins, soit une baisse de 5,5%. Il faut cependant rappeler qu’entre 2013 et 2016, l’accidentalité a augmenté de nouveau après une baisse permanente depuis le début des années 2000 et l’installation des radars automatiques décidée par le Président Jacques Chirac. Rappelons que le quinquennat de François Hollande a été particulièrement affligeant sur ce sujet des personnes tuées sur la route au point que la situation n’a cessé d’empirer pendant tout le long de ce précédent mandat présidentiel. En effet, l’année 2013 fut la meilleure jusqu’en 2018, et il y avait 3 268 personnes tuées. Il n’y a donc eu que 10 personnes tuées de moins entre 2018 et la meilleure année précédente, à savoir 2013. Ce qui est notable et heureux, c’est que l’accidentalité repart maintenant à la baisse, et cela depuis 2017.



Deux données doivent être prises en compte pour mieux comprendre l’évolution de la situation : le nombre de personnes tuées, mais aussi le nombre de personnes blessées et hospitalisées durant plus de 24 heures. Or, le nombre de personnes hospitalisées, à savoir 20 864 personnes, a nettement chuté en un an, de 24,8%, ce qui est très important, 6 868 personnes hospitalisées en moins d’une année sur l’autre, et si l’on prend par rapport à la meilleure année avant 2018, c’est-à-dire 2013, contrairement au nombre de personnes tuées, cette baisse reste très importante, de 19,6%, soit 5 102 personnes hospitalisées en moins.



Ces résultats sont bons, mais on est loin de l’objectif de moins de 2 000 personnes tuées en 2020. Très loin même. Cet objectif ne pourra certainement pas être atteint avec le calendrier prévu en 2010.

L’important était surtout d’évaluer l’efficacité de la mesure contestée de limitation à 80 kilomètres par heure. Concrètement, il faudra attendre 2020 pour avoir des évaluations vraiment fiables, mais dès février 2019, Matignon fera parvenir aux présidents des conseils départementaux toutes les données, route après route, concernant l’accidentalité de leur département.

Pour l’heure, les premières estimations ont été indiquées par Édouard Philippe de cette manière : « Si on compare sur les cinq dernières années et si on regarde exclusivement sur le réseau concerné par la mesure 80 kilomètres par heure, c’est 116 vies qui ont été épargnées depuis le 1^er juillet. ». Avec la base documentaire actuellement publiée, cette information n’est pas encore vérifiable mais il sera facile de la vérifier dans les mois à venir.



En revanche, il est facile de regarder l’amélioration sur l’ensemble du réseau français (pas seulement les routes départementales) pour le second semestre 2018. En effet jamais le troisième et quatrième trimestres n’ont été aussi faible en mortalité routière qu’en 2018, pris seuls ou ensemble (second semestre). Il y a eu 1 739 personnes tuées au second semestre 2018, soit 81 de moins qu’au second semestre 2017 (baisse de 4,5%), et 112 de moins qu’au second semestre 2013, l’année 2013 ayant été jusque-là la moins mauvaise (baisse de 6,1%).



Si on prend uniquement pour le mois de décembre 2018, il y a eu 292 personnes tuées, soit autant qu’en décembre 2017, ce qui est assez décevant, mais il y a eu 1 532 personnes hospitalisées, soit 27,1% de moins (569 personnes) qu’en novembre 2017. Par rapport au mois de décembre de l’année de référence 2013, il y a eu 21 personnes tuées en moins (baisse de 6,7%) et 680 personnes hospitalisées en moins (baisse de 30,7%).



Ce qu’on peut dire globalement pour cette année 2018, c’est qu’il y a eu, en un an, une légère diminution de la mortalité (environ 5%) mais une nette baisse des personnes hospitalisées (environ 25%).

Il est pour l’instant difficile d’expliquer cette différence, même s’il faut prendre en compte qu’à partir de la seconde quinzaine du mois de novembre 2018, environ 60% des radars automatiques ont été mis hors service à cause du mouvement des gilets jaunes, et qu’il a été constaté une augmentation de la vitesse moyenne : « En novembre et décembre, avec les événements que nous avons chacun en tête, nous avons constaté un très grand nombre de détériorations commises sur les radars, et avec la disparition des radars, il a été observé une réaugmentation de la vitesse moyenne. Il ne faut pas se raconter de mensonges, avec la réaugmentation de la vitesse moyenne, le nombre d’accidents, et leur gravité, peuvent augmenter. Autrement dit, il ne faut jamais se satisfaire d’un résultat, il faut l’avoir en tête, parce qu’il montre qu’il y a des mesures qui permettent d’obtenir des résultats, mais il faut continuer à se battre, collectivement, pour faire en sorte que l’effort ne se relâche pas. » (Édouard Philippe, le 28 janvier 2019).

La dégradation généralisée des radars automatiques va probablement être contreproductive pour les contempteurs des amendes automatisées : elle ne fait qu’encourager la solution de sous-traitance auprès de prestataires privés avec des radars embarqués qui seront ainsi protégés. Plus généralement, toute dégradation faite par des protestataires qui réclament du pouvoir d’achat est contreproductive puisqu’en détruisant du matériel public, cela coûtera à l’État et la facture reviendra finalement aux contribuables, présents ou futurs (en cas d’augmentation de la dette). Ces excès vont donc nécessairement engendrer des contraintes plus fortes en réponse, ce n’est pas très malin.

Dans sa lettre à Emmanuel Macron, le professeur Claude Got a appelé à poursuivre l’expérimentation : « En réalité, il est indispensable de poursuivre pendant deux ans l’expérimentation du 80 kilomètres par heure pour avoir le temps d’expertiser l’accidentalité sur les différentes voies. Vous avez insisté, Monsieur le Président, sur votre volonté de poursuivre l’observation des effets de la modification de l’impôt sur la fortune. Il est indispensable d’avoir la même cohérence pour l’évaluation du 80 kilomètres par heure, et d’attendre la fin des deux années pour passer au stade décisionnel. » (20 janvier 2019).

Pourtant, profitant du grand débat national et des doutes élyséens, beaucoup veulent en profiter pour remettre en cause dès maintenant la limitation à 80 kilomètres par heure. Parmi les premiers, toujours sur le front médiatique pour promouvoir l’automobile et sa vitesse, Éric de Caumont, avocat spécialiste en droit routier et président de l’Association des avocats de l’automobile, qui était l’invité de Public Sénat le 28 janvier 2019. Il s’est déclaré moralement en bonne conscience de faire réaugmenter la mortalité routière en demandant l’annulation de la règle du 1^er juillet 2018.

Et pour garder bonne conscience, lui qui ne connaît que l’automobile (c’est son métier de défendre les automobilistes verbalisés et c’est son droit le plus respectable possible dans un État de droit), il s’est cru obligé de botter en touche en disant qu’il y a beaucoup plus de morts d’accidents domestiques, de morts de maladies nosocomiales et de morts par suicide.

Ce qu’il dit est factuellement exact, mais comme il ne connaît pas ces trois derniers domaines, il s’est senti obligé de dire que le gouvernement et même, les précédents, n’ont jamais rien fait dans ces trois domaines, ce qui est évidemment faux et marque un véritable mépris pour tous ceux qui travaillent sur ces sujets depuis longtemps en s’investissement personnellement beaucoup. Pour les maladies nosocomiales, par exemple, j’ai souvenir qu’il y a une dizaine d’années, il y a eu une réelle prise de conscience et tout le personnel médical a désormais des procédures bien déterminées pour réduire au maximum la contamination bactérienne.

J’avais déjà pointé du doigt cet argument totalement hors sujet et de mauvaise foi (point n°6). Car un gouvernement doit s’occuper de tout, pas seulement d’une chose et pas d’une autre. S’occuper de la mortalité routière (maître Caumont a-t-il déjà visité des hôpitaux où des personnes sont en situation de handicap définitif à cause d’accidents de la route ?) n’empêche pas de proposer des mesures pour réduire le suicide des jeunes ou pour améliorer les conditions sanitaires des hôpitaux. Argument d’autant plus surréaliste qu’il est utilisé à un moment où l’on s’interroge sur les effets des flashballs qui peuvent blesser des manifestants (je rappelle : les routes françaises ont tué 3 250 personnes et blessé, parfois gravement, 72 693 personnes en 2018).

Un autre domaine où l’État a été très contraignant et qui s’est nettement amélioré, ce sont les accidents de travail. En faisant payer très chèrement les entreprises en cas d’accident, l’État a responsabilisé les chefs d’entreprise qui sont pour la plupart très en pointe pour renforcer la sécurité de leurs salariés.

D’ailleurs, si on veut (odieusement et macabrement) "jouer" quantitativement avec d’autres drames, pourquoi se préoccuper du terrorisme islamiste qui ne tue "que" quelques centaines de personnes en France (quinze fois moins que la route), ou même, plus généralement, des homicides volontaires (meurtres, assassinats) qui sont beaucoup moins nombreux que les victimes de la route ? Pourtant, il m’a semblé que la question de la délinquance et de la sécurité était (avec raison) un point important dans tout programme électoral et toute politique nationale. Là encore, demandons l'avis des familles et amis des victimes pour savoir ce qu'ils en pensent.

Au-delà de ces arguments qui n’en sont pas, le seul vrai argument qui a pu prendre durablement germe concernait l’idée qu’il y avait là une décision venue de technocrates de Paris imposée à tous les territoires sans concertation avec les élus qui sont sur le terrain. Le problème, c’est que les experts en sécurité routière, sur lesquels se basent les réflexions du Conseil national de la sécurité routière, sont au contraire au contact avec les tristes réalités du terrain, chaque mort, chaque accident est minutieusement étudié dans son contexte, dans son environnement, et la France est l’un des pays qui s’honorent le plus par la capacité d’acquérir un grand nombre de renseignements sur l’accidentalité des routes.

Du reste, la contrepartie de l’automobiliste (que je suis aussi) pour les 80 kilomètres par heure, c’est seulement quelques minutes par trajet. C’est assez faible. La contrainte non seulement est négligeable, mais elle est même positive pour le porte-monnaie des ménages puisqu’en roulant moins vite, l’automobiliste consomme moins d’essence (on évalue à environ un milliard d’euros l’économie réalisée, ce n’est pas négligeable) tout en réduisant également les émissions de gaz polluants.

Par ailleurs, les histoires de files de voitures créées par les camions ne tiennent pas la route. Tout cela a été longuement étudié (dossier publié en février 2018) et il a été montré (mon point n°16 ici) que « le nombre de véhicules libres (c’est-à-dire qui ne sont pas derrière un camion) est passé de 52,2% (avant l’expérimentation) à 56,1% (pendant l’expérimentation), cela signifie qu’il y a plus de véhicules en mesure de choisir leur vitesse lorsque la vitesse maximale autorisée est de 80 km/h que lorsqu’elle est de 90 km/h (en clair, il y a moins de voitures gênées par la présence de camions lorsque la vitesse maximale autorisée est de 80 km/h). De plus, il ne s’agit pas, dans tous les cas, de "bouchons" mais de files derrière un camion qui roule à 70-80 km/h. Les bouchons ne proviennent pas de la limitation à 80 km/h puisque cela concerne des vitesses inférieures à 20 km/h principalement en agglomération (ou tronçons routiers, autour de Paris par exemple). Le maintien à 90 km/h n’empêcherait pas ces bouchons, et on peut même affirmer que la réduction à 80 km/h contribuerait plutôt à fluidifier un trafic dense (7,4% plus fluide). ».

Enfin, le contresens est au sommet lorsqu’il est proposé que chaque département décide de savoir quelles routes doivent passer à quelle vitesse, en fonction de leur état. Claude Got n’hésite pas à parler de mensonges, mensonges partagés avec les journalistes qui, rarement, répondent à ce genre d’arguments : « Dans ce domaine, la diffusion de mensonges est immédiate. Elle est souvent relayée par des médias irresponsables qui placent en bordure d’une très belle route un élu expliquant longuement qu’il est possible d’y rouler à 90 sans danger. Le déni de réalité est complet, personne n’est là pour expliquer que le nombre de tués sur une route dépend d’abord du trafic. » (20 janvier 2019).

« Nous avons pris une décision que nous savions impopulaire, et qui s’est révélée impopulaire, mais qui ne nous paraît pas remettre en cause la façon dont nos concitoyens peuvent se déplacer, et qui en revanche produit des résultats. » (28 janvier 2019). C’est le sens du message du Premier Ministre qui a insisté sur le fait que chacun, chaque élu local devra prendre ses responsabilités et les assumer devant les Français. Quel serait son crédit s’il voulait remettre à 90 kilomètres par heure une route qu’il croirait sans danger et si sa mortalité augmentait l’année suivante ? Je ne parle pas du crédit électoral, mais plutôt de sa conscience morale, qu’est-ce qu’elle deviendrait s’il était nommément, personnellement, responsable de morts qui auraient pu être évitées sans revenir sur cette limitation de vitesse ? C’est le risque de vouloir déléguer aux collectivités locales une prérogative hautement régalienne de l’État, celle de protéger et de sécuriser l’ensemble de la population.

La lettre de Claude Got à Emmanuel Macron se conclut ainsi : « J’ai pu constater à de multiples reprises, au cours de cette longue période qui nous a fait passer de 18 000 à 3 250 morts par an, la fierté de ceux qui avaient contribué aux périodes de réussite. Soyez de leur côté. » (20 janvier 2019). Quelques minutes perdues pour sauver des centaines de vies humaines ? Oui, ce n’est pas très cher payé pour réduire le carnage. Soyons tous du côté de cette fierté !


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (29 janvier 2019)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
Les gilets jaunes ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.