Fusion RFF / SNCF - Infra, une nécessité !
Cheminot, cadre à l’Infra, je constate dans mon travail quotidien les dysfonctionnements que cause la scission RFF / SNCF Infra. Le projet de fusion récemment annoncé par le ministre du transport, M. Cuvillier est pour moi une nécessité.
La séparation RFF / SNCF Infra, Etat des lieux.
RFF est créé en 1997, pour permettre l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Pour cela, RFF, EPIC donc totalement sous le contrôle de l’état, devient propriétaire de la totalité du réseau ferré, mais ni des gares, ni des ateliers SNCF – y compris leurs voies ferrées. RFF, indépendant de la SNCF est chargé d’organiser la circulation ferroviaire, d’attribuer les sillons (planche d’espace/temps de passage des trains sur le réseau), mais aussi de la responsabilité des postes d’aiguillages, de la maintenance et du développement des voies ferrées.
Mais, suite aux grèves cheminotes de 1995, le gouvernement de droite décide de ne pas transférer à RFF les 50 000 cheminots de la branche Infrastructure dont c’était précédemment le travail.
En conséquence, RFF est un établissement de 1 500 personnes, essentiellement des administratifs, des gestionnaires, des financiers et pratiquement aucun technicien. Les rares techniciens y sont d’ailleurs des cheminots détachés.
RFF délègue à la SNCF, via sa branche SNCF – Infra, le travail technique d’élaboration des sillons, le pilotage des postes d’aiguillages, l’entretien et les travaux de modernisation et de développement du réseau ferrés. 50 000 cheminots de la branche SNCF – Infra travaillent ainsi à 99 % de leur temps « au nom et pour le compte de RFF ».
Les dysfonctionnements au quotidien.
Ce mode d’organisation est source de nombreux dysfonctionnements. Comment pourrait-il en être autrement quand deux établissements, tous les deux publics, sont en situation de quasi monopole l’un par rapport à l’autre. La branche SNCF – Infra a RFF comme client dans 99% de son activité, et RFF a la SNCF Infra comme fournisseur dans 90% de son activité… De plus, RFF dépend en très grande partie de la SNCF - Infra pour toute expertise technique sur son cœur de métier …
Quelques exemples de dysfonctionnements, vécu personnellement (il y’en a bien d’autres) :
- L’état demande à la SNCF d’être rentable, y compris pour sa branche Infrastructure. Mais le client dans 99% des cas de la SNCF - Infra, c’est RFF, autre EPIC de l’état. RFF et la SNCF Infra sont donc deux entreprises totalement interdépendante, qui se livrent une guerre à savoir qui fera le plus de marge sur l’autre, tout en ayant le même propriétaire : l’Etat. L’intérêt financier global pour la puissance publique parait douteux.
- La compétence technique des infrastructures possédées par RFF est entre les seules mains de la SNCF - Infra. C’est donc la SNCF - Infra qui fait émerger les besoins (travaux de rénovation d’une voie, de régénération d’un poste d’aiguillage), qui fait les propositions de solutions techniques, et qui les met en œuvre. RFF ne fait que donner son accord pour payer, bien souvent en ayant qu’une vision très limitée du réel besoin technique. Néanmoins, l’instruction obligée du dossier par RFF est une étape très longue, et qui ralentit considérablement le travail de la SNCF - Infra entre la détection d’un besoin et la mise en œuvre de la solution.
Les avantages d’une fusion
Réduire les dysfonctionnements.
Des dysfonctionnements précités, on peut déduire de nombreux avantages de la solution inverse. Une même entreprise ayant tout à la fois les compétences techniques et la maitrise du budget ne peut qu’être plus efficace. On y gagne également de regrouper de nombreux services de la SNCF - Infra et de RFF qui fonctionnent en double, et on arrête surtout la guerre absurde de marge entre les deux entités décrites plus haut.
Arrrêter le recours au privé pour remplacer la SNCF – Infra.
RFF ayant pour fournisseur à 90% la SNCF – Infra essaye depuis des années de multiplier le recours au privé. Depuis très longtemps désormais, une part importante des travaux de rénovations et de créations de lignes sont menées par des entreprises privées. Elles y ont acquis une certaine expertise, mais ne sont pas forcement moins cher que la SNCF, voir même sont plus cher, et souvent moins souple et moins réactive. Les équipes de maintenance SNCF réparties sur l’ensemble du territoire ont l’avantage de connaître les lieux, d’être à proximité des lieux de chantiers (y compris avec leurs engins lourds).
Par ailleurs, ces entreprises n’ont aucune expérience dans la gestion de la maintenance ou dans la maitrise d’œuvre ou maîtrise d’ouvrage. Les quelques expériences de RFF pour leurs délégués la maitrise d’œuvre ou la maitrise d’ouvrage (chantiers « clefs en mains ») n’ont pas été de franches réussites.
On peut espérer qu’une fusion SNCF Infra – RFF ralentira voir inversera ce mouvement de confier au privé des missions qui relèvent du cœur de métier de la SNCF Infra.
Réponse aux « oui mais »
Oui mais, RFF à une dette de 30 milliards d’euros, qui viendront alors plomber les comptes de la SNCF. Certes, mais ils plombent déjà les comptes de RFF. Hors, c’est à RFF que revient de financer la maintenance et la modernisation du réseau. Les 30 milliards d’Euros de dettes plombent déjà la capacité de RFF à rénover les lignes TER et RER, à créer de nouvelles lignes TGV. Par ailleurs, pour tenter d’amortir sa dette, RFF fait déjà payer à SNCF, ainsi qu’aux opérateurs privés des péages très élevés pour faire passer ses trains.
Passer ce poids de la dette de RFF à la SNCF ne changera donc pas grand-chose pour le développement global d’un pôle public ferroviaire.
Oui mais, et les cheminots dans tout ça ? Le gouvernement de droite de 1997 a refusé de transférer le personnel de la SNCF Infra à RFF par crainte d’un mouvement social des cheminots. Une solution existait cependant, socialement acceptable. C’est celle qui a prévalu à EDF pour la création de RTE : Transférer le personnel en lui conservant le statut. Les cheminots de la SNCF auraient pu aller à RFF en gardant leur statut. Les nouveaux embauchés à RFF auraient pu avoir le même statut. Mais ce n’était pas dans le mode de pensée de la droite, il est vrai. Ils voulaient des agents de RFF embauchés au droit privé. Mais surtout, que plusieurs entreprises possèdent un même statut du ferroviaire n’était pas la meilleure façon de permettre aux entreprises privées ferroviaires de rogner sur le droit du travail de leurs propres employés. Au contraire, l’extension du statut de cheminot aux agents de RFF renforcera les droits des travailleurs du ferroviaire, y compris dans le privé en donnant plus de poids aux revendications d’un statut commun du ferroviaire pour toutes les entreprises.
Article initialement paru sur le blog "pensées politiques et communistes".
29 réactions à cet article
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la separation des deux est une preparation a une privatisation rentable pour les entreprises privées qui n’auront pas a s’occuper des infrastructures, comme d’hab. on preivatise les benefices et on socialise les pertes ; Ensuite il faut egalement diviser les cheminots...
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Je confirme, comme RFF est en faillite (cause partie commercial SNCF qu’il fallait maquiller !!!), et qu’aucun groupe europeen ou autres ne souhaitent mettre les doigts dans ce machin le contribuable va mettre au pôt, pour rendre la mariée plus présentable.
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Le commentaire de Robert Gil était pertinent ... en 1997.
Mais le projet 2012 issu des assises du ferroviaire et présenté par le ministre est justement un retour en arrière (certes partiel) sur cette séparation.Quant aux bénéfices, à savoir les TGVs, je n’ai pas entendu dire qu’il était question de les privatiser. -
Bel95 : Le commentaire dénote un manque de connaissance du mode de fonctionnement de la SNCF.
Ce qui serait éventuellement privatisable, ce sont les trains et le fret ou les voyageurs qu’ils transportent. Ce qui n’est pas, ou très difficilement privatisable, ce sont les infrastructures. RFF par nature, est bien moins aisé à privatisé que la branche TGV de la SNCF.Quant à RFF, sa dette n’est pas dû à une mauvaise gestion. C’est simplement le coût de construction d’une ligne TGV. Ce coût est bien entendu très élevé, et amortissable en plusieurs dizaines d’années minimums.Par ailleurs, pour une puissance publique, le coût du TGV est aussi partiellement compensé par l’accroissement d’activité dans les zones concernées, même si cela n’arrive pas de manière « sonnante et trébuchante » dans les comptes de RFF. -
Le risque le plus grand, c’est de ne regrouper que RFF et SNCF infra, le tout au sein d’une grande holding « SNCF », quitte à privatiser tous les autres pans de cette nouvelle société un peu plus tard. C’est à dire "nationaliser les dettes (RFF et SNCF infra), et privatiser les bénéfices (TGV, TER, francilien, grandes ligne, etc.
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si, je crois que l’on parle de mettre les TGV en concurrence, avec des operateurs privés...
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« aussi partiellement compensé par l’accroissement d’activité dans les zones concernées, »
FAUX, cela favorise la centralisation. Il n’y a donc que transfert d’activités et de plus le gain en dynamisme de la grande ville reste inférieur aux pertes subies par les petites et dans les campagnes, surtout en terme d’emplois.
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Le seul problème de cet article c’est qu’il ne dit pas que cette fusion va voir créer une filiale du groupe SNCF et contrairement à ce qui est dit, les agents de RFF ne vont pas obtenir le statut des cheminots mais l’ensemble des agents à terme relèveront du régime général . Il faut pas rêver ! La gauche n’y fera rien...Bruxelles y veillera !
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Bonjour à tous,
@Pingouin094, vous n’avez pas pris en compte que, grâce à des artifices juridiques, comptables, la dette de RFF (30 mds €) n’est pas comptabilisée dans la dette publique française au sens de Maastricht.
A mon avis ce n’est pas une bonne nouvelle, car le nouveau directeur financier de RFF, Xavier Roche, va faire des arbitrages (comme on dit) -
En séparant et budgétisant, on en arrive non pas à une réduction des coûts mais à des abbérations de fonctionnement par la multiplication des pouvoirs qui ne roulent que pour eux-même.
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Tout à fait exact. C’est le sens de mon article.
C’est pourquoi on peut se féliciter d’un retour en arrière (certes partiel) sur cette question. -
L’exemple le plus aberrant est cette campagne récente obscène de RFF qui n’a rien à vendre au public et croule sur les dettes. Aurait ce été pour retarder la fusion avec la SNCF et préserver le fromage de la direction actuelle ?
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Magnifique moyen de pression qu’aura la SNCF sur ses concurrents en leurs offrant des créneaux horaires à des heures impossibles (entre 2h et 5h du mat par exemple). C’est bien pour la SNCF qui fera tout pour limiter la concurrence, mais le client ne va absolument pas profiter de cette mise en concurrence pourtant « théoriquement » bénéfique pour l’usager.
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Ca fait 15 ans qu’on peut constater que cette formule ( séparation de RFF et de la SNCF ) ne marche pas. Par contre, le client « bénéficie » d’infrastructures dégradées qui sont source de nombreux retards.
Avant de se demander comment faire baisser le prix du billet de TGV par l’introduction de la concurrence, commençons par faire des TER et des RER qui arrivent à l’heure.Et pour ça, une organisation de l’infrastructure efficiente me parait une première étape nécessaire et indispensable. -
Vous n’avez pas compris le sens de mon message, je parle de la fusion RFF Sncf, qui aura un moyen de pression sur ses concurents : Deutshe Bahn, SNCB, RENFE, Treneitalia etc....
et pas de la sous traitance.« que des gens comme vous insulteront. »
allons ! Vous connaissez mon signe astral aussi ? -
Tout a fait d’accord, mais je ne fais que souligner ce qui me semble évident.
Une compagnie ferroviaire d’un pays qui possède l’infrastructure de ce même pays, ça augure certains abus : comme laissez les créneaux les moins pratiques aux autres compagnies conccurentes. -
« commençons par faire des TER et des RER qui arrivent à l’heure. »
Mais comment pourraient-ils arriver à l’heure alors que, souvent, ils ne partent même pas à l’heure ?
(Expérience vécue.)
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Nous vivons désindentent dans un drôle de monde, on case pour séparer et l’on recolle les morceaux !
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Lorsqu’on considère les errements que provoque cette scission, il est clair qu’il faut revenir, au moins à la situation antérieure. Exemple, la section de ligne Clermont-Montluçon va être fermée 9 mois pour renouvellement. Avant cette scission, jamais une ligne n’aurait fermé complétement pour effectuer des travaux, on aurait organisé les travaux la nuit, retardé ou supprimé quelques trains, mais le trafic aurait globalement été assuré. Evidemment, il faut se creuser la tête, et ça coûte plus cher ; alors RFF le maître d’œuvre n’hésite pas, et au détriment du service public ferme la ligne pour effectuer les travaux.
Mais, au-delà de la scission RFF-SNCF, c’est sur la gestion par activité et leur séparation totale qu’il faut revenir. Cette organisation est plus que préjudiciable à la SNCF. Même les hiérarques le reconnaissent... lorsqu’ils sont à la retraite (cf Thierry Mignauw ex directeur IDF). La directive 91-440 ne préconisait qu’une séparation comptable, mais la SNCF est allé bien au-delà... On ne peut rêver mieux pour favoriser la concurrence et organiser... le désordre...
Quelques exemples, les réserves (humaines et matérielles) qui auraient permis de porter secours aux trains en détresse ont été supprimées car aucune des activités ne voulaient les payer... Bilan, compter de 4 à 8 heures pour un secours...
Les engins sont dédiés aux activités... ce qui entraîne que la locomotive d’un train intercité peut tomber en panne à 50m d’un dépôt rempli de locomotives FRET, aucun secours ne lui sera accordé... Ce qui, de plus se révélerait difficile techniquement, puisque l’activité FRET a supprimé les cablots d’alimentation chauffage sur ses locs.
La SNCF ne peut être qu’une entreprise intégrée, malheureusement, si les queues de peloton de polytechnique qu’on embauche aujourd’hui comme fonctionnaires supérieurs ont bien retenu les leçons d’économie libérale, ils n’ont absolument rien compris à la logistique et au service public...-
Mais pourquoi on ne la liquide pas cette entreprise ?Cette SNCF qui fait payer supporter 30 milliards de charge sur les Français.Qu’on vende en liquidation les rails à des entreprises privées.Ça en finirait avec cette caste de statutaires égoïstes et privilégiés qui détruit la France à petit feux, et remettrai les nouveaux salariés dans le droit commun sans privilèges spéciaux.Plus de retraités que d’actifs à charge. normal quand la moitié part trop tôt à 49 ans et l’autre à 55ans.Ces entreprises publique qui font de la France la risée du monde entier qui sait que les protégés des entreprises publiques Française sont un exemple d’injustice sociale, Le monde à l’envers, les protégés qui partent plus tôt et les plus exposés qui partent plus tart et payent pour eux !Des avantages corporatisteS hors droit commun, comme des tickets gratuits en avantages nature qui n’ont pas de charges sociales ! !!Oui à la concurrence ! OuI à la fin d’un monopole de mauvais service ! Oui à la fin de ces coûteux personnels !-
La SNCF ne fait pas payer 30 milliards de charge sur les Français. La SNCF est bénéficiaire et a versé un dividende de 230 millions d’€ à l’état, allégeant d’autant les impôts des français ( Cf. La SNCF versera un dividende record à l’Etat, sur le Figaro )
RFF est effectivement endetté à hauteur de 30 milliards d’€. Comme je ne cesse de le répetter, cette dette est un héritage de la construction des lignes TGV. Il ne fallait pas construire ces lignes pour épargner une dette aux français ? J’en doute fort. Les dettes de RFF issues de la création des lignes TGV sont l’exemple parfait des « investissements d’avenirs ».Plus de retraité que d’actif, c’est normal quand une entreprise a vu son nombre d’actif divisé par 3 en 30 ans pour cause de réduction d’effectif.Quant au statut des cheminots, il a ses avantages, il a ses défauts. L’extrême difficulté d’avoir une mutation professionnelle en est une mineure. Une autre sont les dérogations au droit commun du travail en terme d’astreinte et d’incident. Par exemple, savez vous qu’en cas d’incident grave, un cheminot peut être tenu de rester à son poste de travail 24h durant ? Qu’on nous supprime ce genre de contrainte nécessité par la continuité du service public et je pense que les retards de train pour cause d’incident ne vont pas particulièrement se résorber.Pour le « coûteux personnel », mon expérience est que les entreprises privées coûtent parfois plus cher. 3 000 € pour une nuit de travail pour 4 personnes et un engin. Ce devis me reste encore en travers de la gorge ... Et c’était le prix d’une entreprise privé spécialisée dans le ferroviaire, pas le prix des cheminots... -
Simples remarques sur le sujet des retraites...
Actuellement, l’Etat abonde la Caisse de Retraite SNCF, (et d’autres par ailleurs) pour résorber le déficit qu’il a lui-même créé en divisant les effectifs par 3 en quelques dizaine d’années... Le ratio actifs/retraités ayant commencé a devenir critique au milieu des années 1970.
Ceci amène à plusieurs conclusions :
1- La disparition du régime spécial des cheminots ne verrait en aucun cas cette compensation démographique disparaître, puisqu’il faudrait continuer à payer les pensions, il y aurait alors transfert de cette somme du budget de l’Etat (impôts)vers celui de la caisse de retraite du régime général (cotisations sociales)...
2- Si la SNCF connaît aujourd’hui un important déficit démographique, il n’en a pas toujours été ainsi, et, de sa fondation en 1937 jusqu’au milieu des années 1970, le ratio actifs/retraités était plus que conséquent. Donc, durant une quarantaine d’années, les cotisations des actifs couvraient largement les besoins des retraités. Le système par répartition n’autorisant pas les réserves ou les acomptes sur provision et les pensions n’ayant pas été augmentées de façon conséquente durant cette période... Qu’est devenu le pognon ??? La réponse est simple, il a servi à alimenter le système de retraite naissant des agriculteurs des commerçants et artisans et des indépendants..... Et si les cheminots disaient, eux aussi comme Mme Thatcher « Give me my money back » -
Je ne crois pas à cette charge.
Quand bien même elle serait la SNCF rend après tout un véritable service public. Ce serait bien même de l’aider vraiment afin de voyager pour moins cher : Comparé à la route le train est trop cher surtout en ce qui concerne les trains régionaux... Résultat : tout le monde prends sa voiture même lorsqu’on pourrait prendre un train ! Ecologiquement c’est une hérésie mais ne soyons pas pigeons pour autant ; il est donc normal et compréhensible d’encombrer et polluer la ville d’à coté avec sa bagnole et pour arrêter ça il faudrait subventionner les trains !
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@ Croa
Bruxelles ne sera pas d’accord avec les subventions des billets de train. Le meilleur moyen pour faire baisser le prix des billets serait d’ouvrir enfin ce marché à la concurrence. Mais avec la fusion RFF et SCNF, cela va mettre de sérieux bâtons dans les roue de ladite mise en concurrence.
C’est comme si Air France possédait tout les aéroports français et décidait des créneaux horaires à attribuer aux compagnies concurrentes. On n’aurait donc jamais connu les baisses de prix sur les billets d’avions.
Petit exemple un Paris Nice est parfois moins cher en avion qu’en train pour 1h d’avion contre 5h45 de train.
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La concurrence n’est pas un mot magique qui permet d’un coup de baguette de réduire les coûts. On est pas, là, dans le monde du divertissement ou du gadget, monde dans lequel la concurrence est efficace.
On est dans le monde du gros, du lourd. RFF est un monopole de fait. C’est une entreprise non privatisable et non concurrentiel. La SNCF est en effet potentiellement concurrentiel, mais au prix de la séparation artificiel avec RFF qui coûte beaucoup et flingue complètement la situation. C’est une aberration née à cause de l’idolâtrie que certains vouent à la concurrence. La concurrence n’est pas bonne en soit, elle est un pis allé qui permet parfois de faire tomber des système sclérosé. L’interventionnisme populaire et la citoyenneté (qui sont la base de la république) sont des moyens bien plus performant pour régler ces problèmes. Encore faut il que la population cesse de moutonner bêtement.
S’intéresser à la réalité technique des choses du quotidiens est un devoir. Oui, je sais, ça laisse moins de temps pour aller regarder les jeux télévisés. Ce n’est peut être pas plus mal.
Si on veut baisser le prix, l’idéal serait tout simplement de faire élire au suffrage universel direct le PDG de la SNCF. Ainsi que celui de toute entreprise du service publique. Indépendamment des membres du gouvernement.
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Très jolie phrase relevée :
les grèves cheminotes ..... :et les clients s’ en vont , clopin clopan ....alors que l’ on se soucie du statut .Quel bonheur les statuts !-
Vite MR Gallois grand phare de l’industrie,
aidez nous ! faites un rapport !
Vous qui avait sauvé la SNCF !Vous ne l’auriez pas fait, vous, de séparer RFF et SNCF c’est sûr ..... ;
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Vu que bientot y aura plus personne pour se permettre d’avoir une bagnole ,on pourra mettre les trains sur les routes !
Quoi ?C’est pas possible ?
Suffit d’mettre des pneus ,un volant et des batteries !
Impossible ,pas français ,surtout à l’apéro !
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