SNIT 2010 : hold up des contribuables pour un vaste saccage environnemental
Le gouvernement a publié en Juillet 2010, un avant projet de Schéma National des Infrastructures de Transports. Le SNIT sera soumis à l’automne à vote au Parlement.
Sous des aspects séduisants dans l’exposé de principes de bienfaits socio économiques, de créations d’emploi, de réduction des impacts environnementaux négatifs cachent en réalité la substance d’un programme d’investissement sur 20 ans dans de nouvelles infrastructures ruineuses, au profit des actionnaires du BTP ( sous forme de PPP) financé par l’argent des contribuables et un saccage environnemental accéléré et massif de notre territoire.
En particulier en ce qui concerne le transport ferroviaire, le budget prévisionnel est de 51,9% des 170 milliards € soit 88 milliards €.
On pourrait s’en réjouir, sauf que sur ces 88 milliards €, 84, 5 milliards € sont déjà réservés pour les projets de réalisation de nouvelles LGV. (3800 km de nouvelles lignes à grande vitesse.) Il ne reste que 4% pour la réalisation de toutes les bonnes intentions dont le texte est pavé, 4% qui justifie les 84,5 milliards € d’investissement dans les BTP.
Introduction
Afin de me représenter la valeur des investissements proposés par le SNIT et ses conséquences environnementales et ce que ces investissements représentaient s’ils avaient été reportés sur le budget des Régions, j’ai fait quelques calculs !
Les dépenses d’investissements des Régions en 2009 se sont élevés à 12 milliards € pour 21,5 milliards de recettes. Voir rapport OFL
Ainsi donc l’investissement dans le lobby LGV (84,5 milliards€) est équivalent à 7 années des investissements des Régions de France, soit en moyenne 35% de l’investissement des Régions sur 20 ans.
J’ai pris l’exemple des finances régionales parce qu’il me semble qu’une politique qui cherche à maintenir les bienfaits de la mobilité de manière durable et accessible à tous, est une politique qui oriente les investissements vers le développement d’une mobilité de proximité, donc une économie de proximité et la Région me semble d’une dimension possible et raisonnable de vivre pleinement les bienfaits de la mobilité de manière durable et accessible à tous. Ce sont les Régions qui aujourd’hui investissent principalement dans la modernisation des lignes TER.
Impacts environnementaux des 3800 km de LGV en chiffre
3800 km de LGV, implique une emprise au sol d’environ 380 km2. (environ 100 m de large en moyenne)
Or 380 km2 c’est la surface de 25 communes françaises ( en moyenne 14,88 km2/commune)
C’est 3,6 fois la surface de la commune de Paris (105 km2) et 8 fois la surface de la commune de Bordeaux (49,36 km2)
C’est environ 500 exploitations agricoles (en moyenne 78 ha/exploitations)
C’est l’équivalent de la surface de 13 aéroports internationaux Roissy Charles De Gaulle (2915 ha)
Impacts en termes de nuisances sonores.
Il y a une différence entre les normes de bruits auxquelles sont soumises les infrastructures ferroviaires, calculs qui s’établissent sur une moyenne et la réalité du bruit mesuré aux abords d’une LGV. Voir diaporama
Le volume de bruit ne devrait pas dépassé les 55 dB et crée des effets négatifs constaté sur la santé à partir de 60 dB
En réalité une LGV engendre un couloir de nuisances de plus de 2 km de large soumis à des bruits supérieurs à 60 dB.
Ainsi 3800 km de LGV engendre un territoire de nuisance d’environ 7600 km2 soit la superficie moyenne de 255 communes française, soit 2,8 fois la superficie de l’agglomération parisienne, Ile de France (2723 km2)
Une proposition de SNIT inacceptable car contradictoire avec les principes sur lesquels il s’appuie.
Le SNIT sous ces aspects de bonnes intentions socio économiques et environnementales est un schéma grenello aberrant :
Il mobilise 96% des investissements des infrastructures de transport ferroviaire dans la mobilité lointaine, et rapide, améliorant l’attractivité d’un type de mobilité en contre sens d’une politique de mobilité durable accessible à tous qui se doit qu’être orienté et donc de favoriser la mobilité de proximité, donc les circuits courts, les relations économiques de proximité.
Au lieu de diminuer globalement les zones de nuisances environnementales, et les emprises environnementales des infrastructures de transport, ce SNIT en suscite une nouvelle quantité monstrueuse afin d’assurer les profits pendant 20 ans des actionnaires du BTP.
8 réactions à cet article
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Bonjour,
« Il ne reste que 4% pour la réalisation de toutes les bonnes intentions dont le texte est pavé, » Exactement comme les prospectus de pubs qui affichent en gros trois produits phares avec des prix planchers, et qui ne sont en fait que trois palettes vides à l’autre bout du magasin,
« 3800 km de LGV, implique une emprise au sol d’environ 380 km2. (environ 100 m de large en moyenne) Or c’est la surface de 25 communes françaises, en moyenne 14,88 km2 / commune, » D’où l’intérêt de ressortir des carton avant l’automne l’aérotrain qui lui, et bétonné, certes, mais ne mange qu’un mètre tous les dix mètres libérant ainsi de lourdes entraves que sont la liberté des animaux sauvages et les passages à niveaux.
Ce projet phare, l’aérotrain, s’il ne convient pas sa raison d’être pour remplacer le tgv entre Paris et Marseille avec ses dix mille passagers à l’heure, trouve toute sa place entre Tulle et Mende avec un potentiel de deux cent passagers par jour. Son autre argument imparable est la sustentation sur coussin d’air, représentant le plus fort du bruit du train traditionnel, et multipliant d’autant le rendement énergétique.
développement complet des arguments en ce sens : http://www.agoravox.fr/actualites/politique/article/eva-joly-elle-est-une-elfe-81173
Merci Coopain des bois de soulever ce couvercle de la grande vitesse du flux tendu fruit juteux de la délocalisation et du pénible transport routier déjà offensif avec ses quarante tonnes à fond la nuit dans nos villages tranquilles.
LES CONSEILLEURS NE SONT PAS LES PAYEURS...
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Bonjour Lisa,
je m’étais penché sur une solution de monorail suspendu qui est en concurrence avec un projet LGV au Canada ... en lien
J’ai trouvé cette idée séduisante aussi, surtout parce qu’elle évite les effets de coupure désastreux des trames vertes et bleues.
qu’en pensez vous ?
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Laisse tomber, c’est encore un coup de Bolloré, celui qui a capté les brevets d’ Hydro Québec : http://199.84.131.196/catacombes/EV1Eulogy.htm dont tu découvriras les méthodes dans l’écoute de la vidéo.
Nous avons, ici en France un brillant ingénieur dont il faut dès aujourd’hui et avant l’automne défendre à tout prix les fruits de sa recherche et sauver son honneur, sachant dans quelles désastreuse conditions il est mort.
Nous n’avons donc pas besoin des projets suspendus aux technologies pétroléo-dollariennes, accrochées à un rail métallique alors que nous n’avons plus de production d’acier ou aux réseaux d’électricité déjà sensibilisés par les privatisations ...
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Parmi les arguments que j’oublie, vu qu’il n’y a plus la moindre trace des études sur ce système, le suivant : lancé à pleine allure, l’aérotrain le plus aérodynamique, s’il coupe son moteur principal et ne fonctionne plus que sur un moteur annexe se chargeant d’assurer l’entretien du coussin d’air, doit pouvoir de cette manière franchir près d’une dizaine de kilomètres, assurant ainsi le traversées urbaines en silence.
Un bon ingénieur peut il répondre à cette question d’inertie des mobiles hors frottements mécaniques ?
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Je ne crois pas que l’aspect technologique soit primordial. Je crois que la première question qui détermine toutes les autres est celle de la mobilité !
Une question, qui pour être résolue de manière « durable » c’est à dire économiquement et environnementalement pertinente et transmissible aux générations futures doit être résolue de manière globale.
La globalité est que nous sommes aujourd’hui plus de 6 milliards d’individus tendant vers 9 milliards avant 2050 sur une planète que nous devons « préserver » et « cultiver » afin d’enrichir ce patrimoine plutôt que de l’exploiter afin de satisfaire un mode de vie qui n’est pas durablement viable, et qui ne peut être partagé équitablement entre les 9 milliards d’individus.Je rappelle qu’un milliard d’individus n’ont pas de quoi assurer leurs besoins alimentaires.
La mobilité est un bienfait par l’accès aux échanges économiques, humains, culturels, au confort social ( accès à la santé, au logement, au travail, à l’éducation, etc ) qu’il permet.
Quelque soit le moyen de transport et le niveau de sophistication technologique possible, le transport demeure un gros secteur boulimique en énergie, en matière première, en emprise au sol, et couteux .... Couteux signifie qu’il faut aussi consacrer du temps de travail et de l’énergie afin de pouvoir gagner du temps dans les déplacements.
Il y a un moment où la sophistication technologique engendre une situation paradoxale dans laquelle il faut consacrer globalement plus de temps pour permettre à un usager de faire un kilomètre que si l’usager le faisait tout simplement à pied.
Plus un moyen de transport est sophistiqué plus il coûte cher. C’est le cas de la technologie TGV-LGV qui est bien plus ruineuse que la technologie des trains classiques moins rapides.
Vouloir développer les moyens de transports pour améliorer l’attractivité de l’éloignement et multiplier la mobilité de plus en plus éloignée se heurtent fatalement à un problème de fracture sociale et de dépassement des limites environnementales.
Il suffirait de développer l’économie en des pôles de vie de proximité, de favoriser la mobilité de proximité, de décourager le développement de l’économie sur des distances éloignés, et les transports éloignés pour pouvoir offrir aux générations futures un patrimoine social et environnemental durablement amélioré.Ceci impose de faire des choix politiques qui sont contraires à ceux du jeu économique mondial actuel en lesquels les actionnaires internationaux de grandes industries de transformation des matières premières, des BTP, du nucléaire et de la pétrochimie, etc ne pourront plus continuer à s’enrichir sans vergogne comme ils peuvent le faire aujourd’hui.
Malheureusement, ce pouvoir financier démesuré donne les moyens de pervertir la vie politique, la vie culturelle dans le seul but de maintenir encore ce jeu pervers qui donne d’enrichir encore, non pas les plus pauvres, mais bien ceux qui sont qui déjà bien trop riches !
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cdb,
j’ai pas consulté jusqu’au bout mais peut-être pouvez vous creuser le sujet : http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=169259&sid=28a40f47f34556b6c50624dbe1293645  ;  ; a+.
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CDB,
si tu veux faire plier un grand projet de cette ampleur, que tu as sérieusement développé avec les chiffres en surfaces, matériaux divers, et montants faramineux, il te faut de solides arguments. Il ne suffit pas de dire : NON ! Il faut apporter sur un plateau quelque chose de mieux, un meilleur choix. Il s’agit d’être éloquent et décisif, car la partie adverse est un bull doseur avec des griffes pointues qui compte bien se mettre ces milliards dans la poche. Les grands groupes industriels n’ont pas tout à perdre puisqu’ils seront néanmoins les exécutants.
Jean Bertin, lui a mis à l’étude un principe de rail béton suspendu qui ne mobilise que très peu de surface au sol ( 1 ), sur lequel sa navette qui peut faire de 4 à 80 places en fonction ( 2 ) , qui flotte sur coussin d’air sans frottements ( 3 ), et donc un bruit en moins hormis l’air pulsé ( 4 ), qui dans vingt ans sera peut-être autonome en énergie avec sa surface photovoltaïque ( 5 ), qui résout les problèmes des animaux sauvages et des passages à niveaux coûteux en installation et accidents ( 6 / 7 ), et coûtera nettement moins cher pour autant de vitesse de transport à la clé ( 8 ) et qui peut s’installer sur des milliers de kilomètres de voies déjà tracées et fermées ( 9 )...
Recompte, ça fait 9 arguments favorables pour défendre sa cause. Qui dit mieux ?
Il me semble par là répondre à la question de l’article. L.S.
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En complément de cette page, les « agents des Maîtres du Monde »,
avec les indices de contrôle et de
collaboration de quelques personalités ou
http://www.syti.net/Organisations.html
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Eva : utre chose
(ceci n’est pas sur le site syti.net, je l’ajoute ainsi,
faute de mieux techniquement, dans la case, je n’arrive
pas à revenir à la ligne)
ATTENTION REGARDEZ ET TÉLÉCHARGEZ
VITE CE FILM
De la servitude moderne,AVANT QU’IL NE SOIT SUPPRIM
É DU NET Télécharger le film ici
http://www.delaservitudemoderne.org/video.html LE VOIR ICI http://www.mecanopolis.org/?p=9315 LIEN DETRUIT ICI http://www.megaupload.com/?d=11E0VQ0LDe la servitude moderne
Chapitre I : Épigraphe
« Mon optimisme est basé sur la certitude que cette civilisation va s’effondrer. Mon pessimisme sur tout
ce qu’elle fait pour nous entraîner dans sa chute. »
Chapitre II : La servitude moderne
"Quelle époque terrible que celle où des idiots dirigent des aveugles." William Shakespeare
Chapitre III : L’aménagement du territoire et l’habitat
« L’urbanisme est cette prise de possession de l’environnement
naturel et humain par le capitalisme qui, se développant
logiquement en domination absolue, peut et doit maintenant
refaire la totalité de l’espace comme son propre décor. »
La Société du Spectacle, Guy Debord.
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