Prochain défi pour Airbus : rattraper l’avance prise par le Boeing 777 !

Dans nos derniers articles [1] [2] [3], nous avons vu qu'Airbus avait réussi à vendre depuis 2008 plus d'avions de moins de 320 passagers que Boeing, qui pourtant avait lancé son fameux 787 'révolutionnaire'.

Les avions se vendent plus facilement s'ils sont disponibles à brève échéance...

Car, en dehors des très nombreux atouts de l'Airbus A330, une des raisons de sa vente est sa disponibilité relativement rapide, puisqu'une compagnie aérienne doit attendre moins longtemps après sa commande pour pouvoir être livrée.

En cette période de croissance qui reste soutenue du trafic aérien international (+4.5 %), cet élément essentiel joue en défaveur de tout projet de nouvel avion. Et quand deux avions concurrents sont proposés, il joue en faveur de celui qui est le moins commandé. C'est ce qui se produit actuellement pour le Boeing 737 MAX, qui dispose de créneaux de production plus rapprochés que l'A320 NEO, qui s'est à ce jour vendu à plus de 3000 exemplaires, avant même d'avoir volé !

Et c'est aussi ce qui a joué quelque temps en défaveur du nouvel A350-1000, concurrent à venir du 777-300 ER, best seller ces dernières années de Boeing.

Pour le positionnement respectif de ces différents avions, en distance franchissable versus nombre de passagers, voir le graphique [4] ci-dessous :

La version de l'A350 dont le premier vol a eu lieu en juin 2013, juste avant le Salon du Bourget, est l'A350-900 (313 passagers en configuation 3 classes), ce n'est pas celle destinée à concurrencer le 777 300 ER (jusqu'à 350 places).|

Les premiers exemplaires de l'A350-1000, plus grand (369 passagers en configuration 2 classes, 350 en 3 classes), ne seront livrés que trois ans après ceux de la première version, en 2017... c'est-à dire justement au moment où les derniers examplaires du 777 300 ER commandés à ce jour sortiront de la chaîne d'assemblage.

Une compétition 777 - A350-1000 qui ne fait que commencer !

En termes de date de livraison, la compétition ne fait donc que commencer ! D'autant que Airbus ne pouvait disposer qu'à cette date des réacteurs nécessaires, chez Rolls-Royce, suffisamment puissants, et que cela a donc retardé les ventes de cette version A350-1000.

Le carnet de commandes A350-1000 est donc relativement limité pour le moment, les commandes depuis 2008 ne représentant que 26% du total des Airbus et Boeing de ce segment. [6] Comme mentionné dans les articles précédents, c'est le segment pour lequel Airbus a la plus faible part de marché, dans la concurrence acharnée que se livrent les deux avionneurs. Pour la famille A320, ce taux (assez stable depuis quelques années) est par exemple de 60%, contre 40% à Boeing. Et pour les très grands avions, l'A380 se vend beaucoup mieux que le 747-8i (voir plus bas).

Les vols d'essai de l'A350-900 semblent très bien se dérouler, et la certification, étape absolue avant la livraison du premier avion, semble devoir être obtenue dans les délais, pourtant très contraints. Ce qui permet donc de penser que l'A350-1000 sera également certifié et livré dans les délais prévus actuellement.

Et l'annulation récente, par Emirates, de 70 exemplaires d'A350 qui devaient être livrés à partir de 2019, vont paradoxalement aider Airbus à vendre cette version plus grande ; grâce aussi au lancement il y a deux semaines de l'A330 NEO, ce qui devrait libérer quelques créneaux de production supplémentaires. Un autre paradoxe de cette annulation, c'est qu'elle sera finalement bénéfique pour Airbus : le prix de vente d'un avion qui a montré depuis un an sa grande maturité technologique sera plus élevé qu'en 2007, date à laquelle Emirates l'avait commandé !

Un positionnement de plus en plus fort de l'A350 face au 777, depuis le lancement de l'A330 NEO, concurrent du 787

Cet A330 NEO contribue en effet à repositionner l'A350 plus comme un concurrent du 777, que du 787, qui dans ses deux versions -8 et -9 est assez proche des A330 -800 et -900 NEO. L'A350-900 continuera à concurrencer le 787-9 pour les longues distances, et dans sa version 'Régionale', le 787-10 à plus grande capacité que le -9.

Et ces deux gammes A330 - A350 se complèteront donc finalement très bien pour contrer les 787 et les 777 actuels 300 ER, et futurs 777 X. Voir aussi le graphique en début d'article.

Et ces nouveaux créneaux(probablement une centaine en tout) seront autant d'opportunités pour Airbus pour refaire son retard sur le 777. Ceci devrait permettre de pouvoir conserver à très court terme cette part de marché de 25%, mais cette fois en tenant compte du futur 777-9x, qui a été lancé avec succès par Boeing l'année dernière (259 exemplaires ont fait l'objet d'intentions de commandes, notamment au salon de Dubai).

Mais bien sûr, Airbus se fera fort de grignoter progressivement l'avance prise par Boeing avec le 777.

Simplement, si cet A350-1000 a été conçu pour contrer le 777 actuel (longueur de cabine très proche : 59.24 m pour le 773, env. 58.80 m pour l'A351), il aura du mal à concurrencer le futur 777-9x que Boeing vient d'annoncer, pour 400 passagers (configuration classique en 3 classes).

En fait Airbus ne s'attendait probablement pas à ce que Boeing aille concurrencer son propre nouveau modèle, le 747-8, version allongée du mythique 747 et sortie il y a quelques années, en réponse 'minimale' à l'A380, qui reste donc quadriréacteur, et dont le moins qu'on puisse dire est qu'il n'a pas rencontré le succès commercial, face à l'A380, en tout cas en version passagers (la version fret s'est un peu moins vendue, mais Lufthansa a constaté récemment que le 777F serait préférable).

Boeing n'a donc apparemment pas hésité à sacrifier son 747, en laissant le 777 futur (biréacteur) empiéter sur son domaine. Probablement en cantonnant ce 747 à un rôle de limiteur de succès de l'A380, en accordant des prix de vente très faibles aux compagnies.

En revanche, il nous semble que le futur 777-8X, 350 places pour une distance franchissable beaucoup plus longue, ne rencontrera qu'un succès très limité, puisque très rares sont les compagnies exprimant ce besoin d'une extrêmement grande autonomie. D'ailleurs les commandes actuelles ne trompent pas, seul le 777-9x recueille un nombre de commandes important.

Cet avion 777-8X est décidément trop lourd pour une distance si importante, c'est ce qui a gêné, considérablement, la commercialisation du petit A350-800. Auquel la compagnie Hawaian vient de préférer l'A330-800 NEO, décidément encore très attractif !