Dans la première partie ( (1) Le rattrapage français, après-guerre ), nous avons vu la domination du Royaume Uni en aéronautique, au début (61% du marché européen occidental), mais aussi les patients efforts français pour reconstruire l’excellence française dans ce domaine. Ce qui s’est traduit par un foisonnement de prototypes (21 en France dont 9 Dassault), et 5 avions produits en série (17% de ceux conçus en Europe sont français et 15% sont DASSAULT), autour de réacteurs produits en France sous licence ou français ATAR).

Et dans Un rapport américain encense les succès de Dassault…(1) : à partir du succès des Mirage III , l’avionneur français prend la relève, conçoit la moitié des modèles de série en Europe à Mach 2, et fabrique 55% des exemplaires. 47% des avions militaires conçus et produits en Europe sont Dassault, contre 22% britanniques.

Et c’est ce que nous voyons ici : le Mirage III est l’aboutissement de 10 ans d’efforts en France, pour les avions, les réacteurs, les radars et le système d’armes. Et il devient polyvalent à partir de la version III E dès 1961 : capable d’Intercepter (air air, supériorité aérienne) et d’Attaque au sol (air sol), et avec aussi des versions Reconnaissance et Nucléaire tactique.

Et plus tard des versions simplifiées, avec le Mirage 5, pour Attaque par temps clair dans un premier temps, ou tout aussi complètes un peu plus tard (avec un radar Cyrano).

De plus, des « nacelles de Reconnaissance » (amovibles) permettent de transformer un Mirage III classique en avion de reconnaissance tactique. Le Mirage III est un véritable avion multi-rôle, capable de missions différentes selon sa configuration au sol, avant le vol.

Et dans « Un rapport américain encense les succès de DASSAULT…(2) L’art et la science pour gagner de l’argent  », nous voyons, très bien détaillées par la Rand Corporation, les méthodes élaborées pour gagner de l’argent, avec d’excellents avions, conçus et produits en France au moindre coût, malgré de hauts risques technologiques potentiels.

Dassault Aviation, ce n’est pas en effet seulement l’assurance d’excellents chasseurs, mais aussi de les développer à coût optimal, et à risques minimaux, grâce à ses bases de données (nombreux essais et prototypes antérieurs) et à ses méthodologies incomparables.

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NGF en 2019

out ceci sera extrêmement précieux pour réaliser le NGF / SCAF au mieux et en particulier pour tenir les coûts alors que le programme est très complexe et très ambitieux. Et bien sûr aussi pour obtenir les meilleurs compromis, comme Dassault Aviation a réussi à le faire avec le Rafale, qui est un couronnement de toutes les réalisations d’avions, études, essais et prototypes.

Nous verrons dans « L’impasse actuelle NGF SCAF et comment en sortir » comment il serait possible de « sortir par le haut » (c’est-à-dire au mieux, pour toutes les parties : Allemagne, Espagne, France) de cette impasse apparente actuelle, pour ces programmes lancés en 2017. Mais commençons par constater ce qui a été fait par le passé.

L’émergence du Mirage III, ses performances…

Après-guerre, c’était (partout) la course aux grandes vitesses : tout d’abord pour atteindre et dépasser le mur du son, puis pour atteindre et si possible dépasser Mach 2 (voir partie 1 de l’article, avec de nombreux prototypes, y compris avec des moteurs-fusées d’appoint).

La « loi des aires » n’était pas encore redécouverte, et les progrès étaient laborieux, d’autant que l’informatique ne permettait pas encore des puissances de calcul suffisantes. 

En France, suite à un appel d’offre émis en 1953 par l’Armée de l’Air, le premier vol du MD 550-01 (qui plus tard sera renommé Mirage I) a lieu en juin 1955, et il atteint au cours des essais Mach 1,6 avec un moteur-fusée SEPR.

SE Durandal (I)

De son côté Sud-Est [une des entreprises aéronautiques nationalisées] modifiait son intercepteur Durandal, en étudiant « un Durandal IV, projet d'avion élégant, à fuselage allongé, prévu pour un [réacteur] Atar dernier cri, un moteur-fusée amovible, un armement puissant à base de canons, roquettes et bombes aussi bien que d'engins, enfin d'un radar d'interception tous temps, utilisable en monoplace. Ce projet n'eut pas le temps de se matérialiser, car Sud-Est fut pris de vitesse par Dassault. »

En effet, en juillet 1956, l'Armée de l'air modifie son appel d'offres et abandonne les prototypes… mais Dassault finance sur fonds propres un MD 550-03, de fuselage modifié pour être conforme à « la loi des aires », et ayant un réacteur SNECMA Atar 101-G (1^er vol en novembre 1956).

Très vite il apparaît que l’appareil (renommé Mirage III) devrait avoir d’excellentes performances, et 10 avions de présérie (‘Mirage IIIA’) sont commandés (mai 1957, 1^er vol mai 1958), atteignant Mach 2 en octobre 1958 puis Mach 2,2 (avec la fusée SEPR d'accélération). Et le Mirage III devient ainsi le premier avion de conception européenne dépassant Mach 2 en vol horizontal (avec Atar 9B).

… sa polyvalence (avec la version Mirage III E)…

D’autres avions volent un peu plus tard, pour obtenir des versions différentes :

• le Mirage III B, biplace d’entraînement sans radar (1^er vol octobre 1959)
• le Mirage III C (chasse, radar de tir Cyrano I bis et réacteur Atar 9B) : 1^er vol octobre 1960, permettant les premières livraisons en juillet 1961
• le Mirage III E, d’attaque au sol tout temps à basse altitude (1^er vol avril 1961), à fuselage allongé : radar Doppler de navigation installé sous le poste de pilotage, en plus du radar de tir Cyrano II avec des modes air-sol, ce qui crée le premier avion polyvalent (air air et air sol), avec également l’emport possible de la bombe nucléaire Otan AN-52. Réacteur Atar 9C.
• le Mirage III R (Reconnaissance, 1^er vol octobre 1961) : fuselage allongé du III E, mais pas de radar de navigation, et 5 caméras optiques OMERA utilisables de jour comme de nuit. Les canons, non montés en temps normal, peuvent être installés si nécessaire. L’avion est devenu multi-rôle : selon la mission à effectuer, la configuration est modifiée avant le vol.

Mirage III C, E, R & RD

Les commandes à l'export ne tardent pas, et les victoires obtenues par les Mirage III israéliens lors de la Guerre des 6 jours font une publicité supplémentaire à l'avion.

Les extraits suivants de l’excellente publication du Comité Aéronautique (Un demi-siècle d’aéronautique en France, Bonnet, Les avions militaires) permettent de bien comprendre le contexte de l’époque et l’intérêt de la polyvalence :

« Durant les essais des intercepteurs, il était apparu assez vite que leur mission exigerait des équipements électroniques plus perfectionnés et, également, un armement plus varié que l'unique engin téléguidé initialement prévu. On finit par se demander si toutes les missions tactiques, aussi bien que les interceptions, ne pouvaient pas être assurées plus économiquement par un seul type d'avion. Les progrès dans le domaine des moteurs étaient tels que, de toute évidence, leurs poussées allaient bientôt permettre d'atteindre des vitesses bi soniques sans la nécessité de moteurs-fusées d'appoint (sauf peut-être pour les montées ultrarapides). Il fut donc décidé de fondre les deux programmes de l'Armée de l’air en un seul, afin d'obtenir un chasseur polyvalent, capable de combattre pour obtenir la supériorité aérienne ou d'attaquer des objectifs terrestres aussi bien que d'intercepter le bombardier isolé à haute altitude.

Le succès fut immédiat, la voilure mince et rigide, à structure intégrale, supportant fort bien le supplément de poussée qui lui était imposée. Ce succès provoqua, à la fois, l'abandon définitif des [SNCASE SE.212] Durandal et la commande de 10 Mirage III A de présérie dont le premier vola le 12 mai 1958.

Mirage III E (polyvalent)

Le Mirage III était l'aboutissement de dix années d'effort dans toutes les branches de l’industrie aéronautique française. Leur début avait à peu près coïncidé avec le premier vol du SO 6000 [Triton]. Et ces matériels allaient se révéler exportables. »

Et : « L'arrivée du Mirage III E équipé du Cyrano II offre à l'armée de l'air française son premier appareil supersonique polyvalent, capable de missions d'interception, d'attaque au sol, de lutte anti-radar et de frappe nucléaire ». (Wikipédia) 

Les nacelles de reconnaissance (Mirage III EBR par exemple) et les canons possibles en externe (III R) permettaient aussi des missions supplémentaires, évitant de devoir acheter des avions spécialisés (notion d’avions multi-rôles).

De plus, « la chaîne de montage des Mirage III est organisée de façon à ce que chaque avion soit fini au dernier moment, en fonction de sa spécificité. En simplifiant, on peut dire que chaque appareil est doté de la même cellule et du même moteur, mais qu’il peut être livré en quatre versions. »

Son dérivé le Mirage 5, simplifié (ou non)…

Mirage 5

Au milieu des années 1960, apparaît le Mirage 5, présenté comme l’avion Mach 2 le moins cher du monde : une version simplifiée (moins coûteuse, sans radar Cyrano) destinée initialement à l'attaque au sol par temps clair (1^er vol mai 1967). Demandée et commandée par Israël, très intéressé par le concept, qui permettait de libérer de la place pour du carburant supplémentaire (32 % de plus que le Mirage III C). Mais bloquée par embargo par le général de Gaulle, ce qui fait que les 50 premiers exemplaires produits ont été utilisés par la France, ‘Mirage 5F’).

« La suppression du radar « Cyrano » entraîne la libération de la pointe avant ainsi que d’une partie du compartiment à équipements situé juste derrière le pilote. Cette pointe avant, au dessin différent du Mirage IIIE car nettement plus fine et rallongée de 50 cm, peut comporter éventuellement un radar télémétrique EMD Aïda. Le tube Pitot a été déplacé au-dessous du nez, donnant à cet avion une allure très singulière. (Dassault Mirage 5 (et 50).

… La nouvelle répartition des équipements due à l’espace gagné derrière le cockpit permet d’y loger un réservoir à carburant de 475 litres. L’armement de bord est conservé, basé sur la paire de canons DEFA de 30 mm.

De plus, sept points d’emport permettent de transformer cet avion en véritable « camion à bombes » [jusqu’à 14 bombes , sans parler des dizaines de combinaisons de charges possibles dans de nombreuses configurations]. Le total des charges externes peut en effet atteindre 4 tonnes. A noter que l’apparition des deux points d’emport supplémentaires à l’arrière, juste à la jonction du fuselage et des ailes, ne permet pas l’installation de la fusée SEPR. 

… A sa polyvalence s’ajoute une maintenance simplifiée. En effet, le Mirage 5 ne nécessite que 15 heures de mécanicien par heure de vol, ce qui est peu comparé aux 35 heures du F-104 « Starfighter » et aux 50 heures du F-4 « Phantom ». » ( https://aviationsmilitaires.net/v3/forum/france-29/topic/dassault-mirage-5-et-50-1113/ )

Cette version Mirage 5 sera aussi l’occasion, une dizaine d’années après le Mirage III, de réaliser d’autres dérivés du Mirage III et disposant éventuellement de radar Cyrano, capables également de missions de reconnaissance ou de chasse/interception, suivant les versions.

Et en avril 1976, les Mirage 5 F de l’Escadron de chasse 3/13 de Colmar remportent le Vulcan Trophy du concours interallié Air Tactical Weapons. (https://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/mirage-5/ )

… ses succès israéliens et mondiaux,, 1 400 exemplaires (Mirage III + 5)

Les exportations (Mirage III et 5)

517 exemplaires du Mirage 5 ont été produits pour 11 pays, et le Mirage 5 reste l’avion de combat de Dassault le plus exporté.

En tout, le Mirage III + Mirage 5 a été vendu à 1 400 exemplaires, pour 21 pays dans le monde. ce qui en fait le best-seller incontestable des avions de combat européens, après-guerre.

En revanche, 4 avions états-uniens ont dépassé ces ventes, à la même période : MDD F-4 Phantom II embarqué (5 195 ex), Northrop F-5 (2 700 ex), LTV A-7 Corsair II embarqué (1 569 ex), MDD F-15E (1 600 ex) soit en tout plus de 11 000 avions.

Mais ces productions plus faibles chez Dassault n’étaient pas dramatiques, la production était très rentable puisque les coûts de développement étaient très inférieurs (voir le rapport Rand (1) et (2) ). Et cela permettait même de réaliser de nombreux développements sur fonds propres (voir plus loin, ce qui permettait de vérifier des hypothèses, d’affiner les calculs et propositions.

Mirage III israelien

Ce succès commercial sur 15 ou 20 ans n’est d’ailleurs pas très loin de celui du F-16 (4 500 exemplaires… mais sur 45 ans), alors qu’il n’a jamais disposé du soutien actif des Etats Unis, décisif dans ce domaine. Et additionnés aux Mirage ultérieurs (F1 et 2000) volant tous à Mach 2.2, cela fera 2728 exemplaires sur environ 40 ans, soit environ 68% du total des F-16 sur une période équivalente ce qui reste impressionnant.

Plus de 80 variantes en tout, pour 21 pays

Ces succès commerciaux à l’export étaient aussi en partie liés à la réalisation de nombreuses variantes qui permettaient de prendre en compte les spécificités de chaque client, sur les équipements, et éventuellement la longueur (nez plus ou moins long, comme entre monoplace et biplace, ou entre Mirage III C et E et Mirage 5).

Plans canards Mirage III

Mais sans apparemment avoir les conséquences négatives constatées plus tard sur les hélicoptères NH 90, en matière de logistique de pièces détachées (voir La faible disponibilité des hélicoptères NH 90 Caïman… l’aberration de 23 variantes et 60 standards ! (2/5) ). Il faut dire aussi que les pièces doivent être identiques, pour leur écrasante majorité (dimensions identiques, voir tableau ci-après), les variantes ne se distinguant en générale par les équipements et l’avionique.

	Mirage III A	Mirage III C	Mirage III E	Mirage 5	Mirage III NG	Mirage III EX
Envergure	8.22 m	8.22 m	8.22 m	8.22 m
Longueur	14.20 m	14.77 m	15.02 m	15.56 m
Surface alaire		34,85 m2	34,85 m2	35 m2
					Canards	Canards
Masse à vide	5.340 t	5,922	7 t	6.6 t
MTOW		11,7	13.5 t	13.5 t
Rayon d'action		1 200 km		2 400 km
Réacteur	Snecma Atar 9B	Atar 9B	Atar 9C	Atar 9C	Atar 9K50	Atar 9K50
Poussée		5 20 kgp	6 000 kgp	6 000 kgp	7 200 kgp	7 200 kgp
Plafond	16 500 m	16 500 m		18 000 m

Des plans canards ont été ajoutés, dans la version III NG (nouvelle génération), dont le 1er vol a lieu en décembre1982, ainsi que dans quelques variantes à l'export..Et bien sûr sur le Rafale (mais ils ont été placés autrement).

Le tableau suivant donne un aperçu (non exhaustif) des différentes versions et variantes.

	Entrainement (bi-place)	Interception supériorité aérienne		Attaque au sol	Nucléaire	Reconnaissance
			Interception et Attaque tt temps
Mirage III	Mirage III B, radar de navigation.	Mirage III C, radar Cyrano I bis. ATAR 9B	Mirage III E, radar Cyrano II + radar Doppler de navigation. ATAR 9C		III E, nucl. tactique, AN-52	Mirage III R. 5 caméras opt., jour et nuit. Canons éventuels.
	Puis III BE, III BR III D (Atar 9 C)	Mirage III C2, ATAR 9K50 (Afrique du Sud)	III D (version export)			III RD +radar de navigation Doppler. III EBR pod de reconn.
Mirage 5	Mirage 5 D, BD, COD, DAD, DG, DD, DPA, DP, DV, 50 DV		Mirage 5 DE, SDE, EAD, 50 EV. Avec Cyrano. ATAR 9C. Mirage 50, Atar 9K50	temps clair : Mirage 5 F, BA, COA, E2, AD, PA, V sans Cyrano. Radar Aïda. ATAR 9C		Mirage 5 R ATAR 9C

Les progrès ultérieurs

Notons que dès lors, dans le domaine militaire, la course à la vitesse est pratiquement stoppée ; on améliore la manoeuvrabilité, le système d’armes, les missiles.

En revanche, des progrès seront recherchés au niveau de la longueur de piste nécessaire pour décoller (les Mirages F2 et F3, puis le Mirage F1).

Le Mirage III a été un précurseur

Remarquons aussi que le Mirage III (E) a été l’occasion d’une coopération industrielle originale pour développer son système d’armes : « la Coordination générale du développement du système d’armes sous la conduite de l’avionneur et avec la participation des industriels chargés de la conception des principaux équipements : radar, centrale aérodynamique, centrale gyroscopique, missiles, viseur, capteur et calculateur de navigation, etc.

Cette coordination était chargée de traiter les problèmes de définition, conception, développement liés à l’intégration des différents éléments pour répondre aux objectifs fixés par la fiche - programme et aux clauses techniques de l’avion. Cette coordination concernait aussi bien les matériels commandés par l’État que ceux commandés par l’avionneur. Elle rendait compte de
ses travaux aux représentants de l’État, maître d’ouvrage, qui constituaient eux-mêmes une équipe de conduite de programme menée par l’Ingénieur du STAé section Avion.
Cette méthode de coopération a par la suite été appliquée à tous les programmes d’avions Dassault suivants en étant l’objet d’extensions successives à tous les types d’équipements et à toutes les phases de conception et de production. » (Un demi-siècle d'aéronautique en France, Les avions militaires, Bonnet)

Mirage IVP, Reconnaissance

Rappelons aussi que le Mirage III a servi de base à la conception du Mirage IV (bombardier stratégique, 1er vol juin 1959), qui en est en quelque sorte une version agrandie (homothétique) (voir Un rapport américain encense les succès de DASSAULT…(2) L’art et la science pour gagner de l’argent ). Et en 1961, c’est d’ailleurs le même bureau d'étude chez Dassault qui mène de front le développement des prototypes et de l'avion de série Mirage IV et Mirage III.

 

Dans les articles suivants nous verrons les successeurs de ces Mirage (F1 et 2000) mais aussi les autres Dassault (Etendard, Super Etendard), ainsi que ceux réalisés en coopération franco-britannique ou franco-allemande (Jaguar, Alphajet). De même que les nombreuses tentatives françaises, que ce soit pour le décollage vertical, court, ou la géométrie variable, avec souvent d’excellentes performances, mais des coûts qui n’étaient pas suffisamment attractifs :

• Dassault « meilleur athlète ». (3) Décollage vertical (V), Jaguar et Alphajet, Décollage court (Mirage F), à géométrie variable (G), Etendard et Super Etendard
• Dassault « meilleur athlète ». (4) L’émergence et le succès des Mirage F1 et 2000 (725+600 exemplaires)
• Dassault « meilleur athlète ». (5) Pourquoi le Rafale est objectivement meilleur que l’Eurofighter. L’importance décisive des travaux préparatoires

Nous verrons aussi l’importance des réacteurs (SNECMA SAFRAN en particulier), de l’avionique (Thomson CSF devenue THALES notamment) et du système d’armes, ainsi que celle des travaux et études préparatoires, menés par la DGA.