L’avenir de la circulation et de la mobilité des personnes dans les grandes agglomérations

L'impasse actuelle des transports métropolitains :

Le problème est double : celui de la circulation automobile d'une part, celui des réseaux de transport en commun d'autre part. Les voitures individuelles s'accumulent sur les rocades et les autoroutes d'accès puis viennent envahir les parkings et les trottoirs de la ville. Ces voitures sont confrontés à l'inéluctable augmentation des prix à la pompe qui vont mettre en difficulté de nombreux habitants des zones péri-urbaines, déjà fortement endettés pour l'achat de leur pavillon individuel.

Les transports en commun bondés et lents sont insuffisants pour répondre la demande des citadins péri-urbains. Il faut rejoindre, en voiture, des trains de banlieue lents pour atteindre les gares centrales. Il faut ensuite prendre des correspondances pour atteindre le lieu de travail. Lenteur et manque de souplesse se conjugent. Le système est dans une impasse : dans ce cadre contraint, il faudra être inventif et innover.

Un préalable : oublier le recours au rail.

Le rail a, pour de nombreux écologistes, bonne presse. Aujourd'hui, il est pourtant raisonnable de ne pas compter sur l'extension des lignes existantes ou la création de nouvelles.

En effet, les réseaux de trains, trams et métros sont insuffisants et leur extension réclame des infrastructures coûteuses que les collectivités et l'Etat surendettés ne sont plus en mesure de financer. La densification des espaces et la concurrence pour leur usage, l'exigence des populations à ne plus subir les nuisances accroît le coût de ces équipement.

D'autre part, la technologie du rail date du XIXéme siècle et cumule d'autres défauts : les stations et arrêts sont fixes, la panne d'une rame condamne l'ensemble de la ligne. Ce manque de souplesse n'est plus compatible avec les exigences de mobilité de nos contemporains. 

Certes, les lignes existantes doivent être impérativement conservées et les connexions aux autres moyens de transport développées. Mais il est évident aujourd'hui que ces réseaux ne peuvent répondre aux besoins du XXIéme siècle.

Il faut donc utiliser prioritairement les réseaux routiers existants et s'en contenter, particulièrement les rocades d'accès et les voies autoroutières. 

L'innovation dans les migrations pendulaires : le bus à grande vitesse.

L'idée est simple : utiliser la voie de gauche de ses rocades d'accès aux grandes agglomérations pour les réserver à des bus circulant à grande vitesse. Ces bus partiraient du centre des villages de la périphérie de l'agglomération. Ils emprunteraient ensuite ces voies réservées.

Enfin , des tunnels, affectés exclusivement à cet usage, leur permettraient d'accéder très rapidement aux centres nodales des agglomérations.

D'abord à propulsion classique, ces bus pourront, à l'avenir, être propulsé de manière hybride ou/et par des lignes électriques sur ces voies autoroutières. Si le système de sécurisation de ces voies est au point, on pourra alors envisager des vitesses de l'ordre de 160 km/heure.

Le seul investissement sera celui des tunnels de l'hyper-centre. Mais aujourd'hui, les tunneliers peuvent avancer parfois d'une dizaine de mètres par heure, à grande profondeur, sans dommages et sans nuisances pour les riverains situés au-dessus.

L'exemple de l'agglomération marseillaise.

Marseille voit entrer chaque jour 110 000 voitures par jour sur ces trois autoroutes d'accès (A7 et A55 au nord et A50 à l'est). La connexion entre ces trois autoroutes est inachevée (tunnel à péage Prado Carénage entre A50 et A55, L2 entre A7 et A50 en construction depuis plus de 20 ans !)

Appliquée à la cité phocéenne, la méthode proposée suppose la réservation de la troisième voie des autoroutes d'accès nord (A7) et est (A50) de la ville. Les bus pourront venir de plus de 50 kilomètres : De Brignoles comme d'Istres. Ils vont relier chaque commune à l'agglomération centrale. Le tunnel va relier les deux autoroutes sur une distance de 3 kilomètres. Il n'y aura que deux stations : Blancarde (une ligne de métro, deux lignes de tramways, une gare) et Saint-Charles (une gare et deux lignes de métro).

Chacune de ces deux stations sera équipées de parking louant en partage court des voitures électriques individuelles et sera desservies par des nombreux taxis collectifs.

L'usager, habitant en zone péri-urbaine, pourra donc rejoindre très rapidement le coeur de Marseille puis se rendre sur son lieu de travail en empruntant soit le réseau de transport en commun existant (bus, tram, métro) soit en utilisant les nouveaux moyens de locomotions alternatifs (véhicule en auto-partage, taxis collectifs).

On pourra envisager, à terme, un deuxième tunnel, de longueur équivalente, reliant les A55 au nord et A50 à l'est avec 2 stations (Castellane et Joliette)

L'exemple de l'agglomération parisienne.

Les réseaux de transport francilien sont totalement saturés. Les autoroutes et le périphérique sont engorgés. Les transports en commun bondés qu'il s'agisse des trains de banlieue, des RER ou du métro intra-muros. Les possibilités d'investissement étant très limité par l'endettement public, la situation est bloquée.

Le projet de grand Paris prévoit la construction d'une ligne de métro automatique en rocade long de 175 km. Ce projet vise à désengorger les gares centrales et à désaturer le réseau actuel de métro. 

Malgré son utilité, ce projet ne répond au principal problème des franciliens : l'essentiel des mobilité combine le passage du centre à la périphérie aux déplacements de banlieue à banlieue. Ce système de rocade impose de nouvelles correspondances pour les usagers qui vont, pour se rendre de banlieue à banlieue, devoir changer de lignes.

Le système de bus rapide propose d'instaurer une voie réservée sur les autoroutes d'accès et sur les périphériques. De plus, deux tunnels utilisés exclusivement par ces bus traverseront la capitale à grande profondeur (sous les RER), l'un d'est en ouest, l'autre du sud au nord. Comme à Marseille, les stations seront limitées (pas plus de 4 par tunnels) installés aux points nodaux les plus importants qui vont jouer le rôle des Hubs dans la circulation aérienne.

Les bus partiront de tous les communes d'Ile-de-France, avec des fréquences qui iront croissantes avec la taille de celles-ci et le développement de l'usage de ces bus. Ils rejoindront le périphérique par les voies réservées sur les autoroutes d'accès avant d'utiliser les tunnels. Le retour se fera par le périphérique. 

Conclusion :

Le système de bus rapide doit permettre de sortir de la logique actuelle de multiplication des stations et des lignes qui ne peut mener qu'à une impasse.

Ainsi, le métro parisien cumule 14 lignes et plus de 300 stations : pourtant, faire quelques kilomètres dans Paris prend, par ce moyen, parfois plus d'une heure ! De même Marseille compte 16 arrondissements et plus de cent villages. Il est illusoire d'espérer les joindre efficacement par un quadrillage de lignes.

Pour reprendre la comparaison avec le transport aérien, il aurait été vain d'escompter disposer d'un réseau dense quadrillant le ciel européen. On a préférer installer des Hubs concentrant la redistribution des flux.

C'est cette même démarche que l'on propose ici : développer des stations nodales sur-équipées maillés avec le reste du territoire d'une part avec les réseaux de transports en commun que nous connaissons, d'autre part avec des nouveaux moyens de communications (taxis collectifs et véhicules en partage). Ces hubs doivent être accessible très rapidement et avec des fréquences importantes : ce sera le rôle des bus rapide.

Note : ces idées ont des similitudes avec le projet de couloir de bus à gauchesur le périphérique.

Pour aller plus loin :

mobilités

Des chemins de fer aux chemins électroniques