Pour que le crime ne paye plus ! (Retour historique)

Les comportements des portes paroles autorisés se justifient d’autant moins que, non seulement le zéro faute n’existe pas, le zéro imprévu non plus, mais surtout parce que de toute façon le secteur du transport aérien demeure très sûr. Il l’est même de plus en plus, ce qui devrait permettre à l’information de conserver sa rationalité ! Sauf bien sûr à vouloir créer des polémiques pour saturer l’information aux moments stratégiques ? Tout simplement parce que dire tout et n’importe quoi rend au milieu de tout ça la vérité indécelable ? L’empressement suspect à accuser prématurément de négligences coupables une compagnie yéménite à propos de l’accident aérien de la nuit du 29 au 30 juin doit nous interroger. Aux médias de masse répondent toutefois les interrogations plus diversifiées de la presse spécialisée (Air & Cosmos du 3 juillet page 28). Celle-ci souligne notamment la dangerosité du site en raison d’une aérologie difficile. Un ensemble qui n’est pas sans rappeler quelques précédents dont ceux des années "90" marquées par la polémique du « pilotage à deux », un concept lié à l’arrivée de l’A320 et à la disparition du mécanicien navigant. Une nouvelle génération de gros avions devait alors permettre cela grâce à divers automatismes concernant aussi bien le pilotage que la surveillance technique. Évidemment la tache des pilotes, manuellement allégée mais plus cérébrale n’était pas facilitée puisqu’elle faisait appel désormais aux capacités les moins naturelles de l’homme. Attention ici, l’A310 est différent ! Le propos est ici n’est pas de rechercher d’éventuelles similitudes dans les causes d’accident mais d’exiger dans tous les cas un peu plus d’honnêteté intellectuelle. De la même manière nous supposerons a priori fort différente la dramatique catastrophe du 1er juin dernier à propos duquel Morice nous a laissé à lire un avis fort pertinent. Citons aussi cet autre qui semblent l’être moins mais continue un salutaire débat notamment sur la confiance qu’il faudrait accorder aux automatismes.

 

Souvenons-nous tout d’abord de cette polémique entre le commandant Michel ASSELINE et Airbus Industrie liée à l’accident d’Habsheim (26 juin 1988). Celle-ci ne pouvait que se clore au dépend du pilote en raison de son évidente imprudence mais il n’empêche que de notoires irrégularités de procédures avaient bien eu lieu, scellant définitivement les causes secondaires de l’accident. Lire à ce propos (en anglais, désolé ! ) Depuis cette affaire un doute subsiste évidemment sur la confiance à accorder aux documents transmis au public. La médiatisation accordée aux affaires de « crash » ne doit plus faire illusion et dire tout et n’importe quoi n’est nullement informer ! Pourrions-nous espérer au moins que des confidentielles leçons il restera quelque chose ? Car lorsque leçons il y a, celles-ci ont de fortes chances de rester confidentielles !...

 

Oui, bien sûr, « nous pouvons l’espérer ! » § ;o) (Laisser ici passer un ange)

 

Les messages postés sur AgoraVox ne valent d’ailleurs peut-être pas mieux, (?) mais au moins peut-on les commenter car ici point d’évangiles mais de la sincérité et une part de doute.

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Donc, que s’est-il passé le 20 janvier 1992 ? Un point est établi et incontestable , qu’il ne fallait pas savoir ! Savoir quoi ? On ne sait mais la mise à l’écart des témoins potentiels est un fait établi. Tout comme est incontestable le fait que l’épave ait été découverte au milieu de la nuit par des journalistes, les secours étant retenus ! Celle-ci était dans une zone boisée certes, mais pas vraiment au milieu de nulle part. En montagne certes mais pas vraiment en un coin réservé aux aigles ! Sur cet aspect des choses connues impossibles à démentir mais pourtant jamais véritablement médiatisées je recommande la lecture de l’ouvrage : « La nuit du mensonge » de Francis Guthleben et Jean-Pierre Stucki. Celui-ci est paru chez Albin Michel en 1993. Ce livre n’est pas rare (ISBN 2-226-06343-9).

 Restent donc obscures les causes de cet accident, la version officielle n’étant guerre convaincante. Celles-ci ne sont pas vraiment abordées dans l’ouvrage pré-cité. Dans la presse de l’époque on trouve des trucs mais rien de convaincant et surtout de complet. Aucun article (du moins ceux que j’avais pu me préoccuper à l’époque) n’abordent dans quelles conditions devait se terminer le vol alors même qu’il s’agit d’informations fondamentales ! Celles-ci sont heureusement disponibles. Avec une dépression sur les Alpes, les Vosges étaient forcément balayées par un fort vent d’Est (voir cartes isobariques) : Je rappelle aux lecteurs ayant quitté depuis longtemps les bancs de l’école que le vent résulte des différences de pressions, forces d’entraînement que nous savons contrariées par la rotation de la terre (forces de Coriolis).

Carte isobarique

De tout cela résulte des vents globalement parallèles aux isobares d’autant plus forts que les isobares sont resserrés. Donc en ce qui concerne la soirée du 20 janvier 1992, il y avait des vents d’Est certainement forts sur la plaine d’Alsace. Mais, considérant le lieu de l’accident c’est plus compliqué car les Vosges constituent en obstacle obligeant le courant d’air à passer où il peut. Nous devons donc considérer l’orographie et les couloirs de vent qu’elle engendre (Voir carte de la région.) Ce, d’autant que par ailleurs en cette saison et à cette heure l’air est thermiquement stable, donc que les effets dynamiques prédominent en des formes cohérentes de recherche d’équilibre. Ce soir là nous avions probablement une partie du courant d’air contournant la montagne via la vallée ouverte au nord-est, lequel s’est retrouvé en fond de vallée en confluence avec l’air passé au dessus du mont Sainte-Odile. Au nord de celui-ci et avant de trouver une entrée de vallée d’importance se trouve une colline un peu plus élevée ; Une dorsale continuant au sud, le courant d’air soulevé devrait être non négligeable.

Voyons maintenant quel a dû être le vécu de l’avion et de son équipage. La piste en service était forcément la 5 (orientation nord-est). Vu les conditions météorologiques le choix d’un circuit court aurait été prudent mais peu habituel pour un gros avion, lequel a donc été prié de passer au loin, c’est à dire sur le relief, afin de s’aligner en très longue finale (dernière ligne droite pour un avion à l’atterrissage ) de loin sur la piste. Il a donc rejoint vent arrière un point de demi-tour. La manoeuvre s’est ensuite effectuée en survolant une vallée vent toujours arrière, accompagnant sans s’en rendre compte un couloir de vent lui-même en rotation à gauche puis de nord jusqu’à la confluence. Cela a bien sûr entraîné une première erreur de positionnement, certainement non détectée car à cette époque le GPS n’était pas d’usage courant (notons aussi qu’il ne s’agit pas d’un moyen professionnel). De plus la manœuvre s’est effectuée sous un angle relativement fermé par rapport au VOR (balise radio électrique au sol) utilisable. Au dessus de la vallée l’air était certainement porteur mais les pilotes ne ressentaient rien, l’avion se chargeant tout seul de conserver la trajectoire souhaitée. Le virage presque terminé (mais peut être après voire en début de ligne droite), l’appareil a finalement rencontré de violents rabattants puisqu’il se trouvait alors face à un autre écoulement, celui du courant d’air passant au dessus de la montagne. Ces rabattants ne pouvaient que se renforcer au fur et à mesure de l’approche des crêtes. Un pilote d’expérience aurait bien sûr anticipé cela par une forte remise des gaz et augmentation de la vitesse mais pas les automatismes de l’A320, lesquels croient plus intelligent de compenser au plus juste et pas plus, accompagnant donc une chute peu violente mais ainsi irrattrapable car toujours en retard sur l’aérologie ! Sur ce point ce n’est pas Monsieur Asseline qui me contredira ! Et sur la façon de voler au dessus des montagnes, Monsieur "Thoret Mont blanc", spécialiste oublié à tors à notre époque, dirait comment nos ingénieurs oublient un peu vite que la puissance des engins d’aujourd’hui ne saurait constituer une garantie absolue contre les remous aériens. L’équipage du A320 était hélas peu averti (quoique ?) il se peut même qu’il ne se soit jamais affolé et ce pour deux raisons :

- La position connue de l’avion était certainement erronée. À cause de la première erreur commise en virage bien sûr mais aussi surtout par mauvaise estimée en distance restant à parcourir puisque le dernier vent rencontré, de face, avait été probablement sous-estimé en vitesse.

- Une mauvaise estimé de l’altitude et donc de la hauteur par rapport au crêtes bien que cela paraisse secondaire, les pilotes pensant certainement avoir déjà passé les crêtes au moment du crash. Concernant ce dernier point la référence pression affichée était forcément celle de l’aérodrome laquelle n’est valable qu’à la verticale de celui-ci. Il en est autrement sur les crêtes au sommet desquelles le vent subit une accélération notable entraînant mécaniquement une baisse locale de la pression atmosphérique. Les altitudes relevée au dessus de celles-ci sont donc surestimées et cela est d’autant plus vrai que l’on se rapproche d’elles.

Nous connaissons la suite ainsi que les explications officielles parues longtemps après, assez peu crédibles mais suffisantes pour blanchir l’appareil, ses innovations et le pilotage assisté. Il a fallu pour cela d’inutiles manœuvres scélérates car si retenir les secours n’est pas un crime, que l’on m’explique à partir de quels critères commence le crime ! (?)

A ma connaissance cela ne s’est pas reproduit mais le mobile demeure et la manière dont communiquent les actuels responsables à propos de plus récents évènements ne peut qu’inquiéter !

Ils devraient pourtant comprendre que tout fini par se savoir !