Pourquoi et comment Dassault est devenu le « meilleur athlète » (aéronautique militaire) en Europe (1) Le rattrapage français, après-guerre
Pourquoi DASSAULT doit-il être maître d’œuvre du chasseur NGF ? Et comment notre avionneur militaire est-il devenu incontournable en Europe ? 1. Les débuts de la renaissance de l’aéronautique militaire française, dès les premières années d’après-guerre.
Ce premier article commence par une longue introduction, pour planter le décor, présenter le contexte dans lequel cette série d’articles s’inscrit.
Série dans laquelle nous verrons, ainsi que dans « Un rapport américain encense les succès de DASSAULT » (à paraître), que de nombreux critères objectifs montrent l’avance indéniable obtenue par Dassault en avions de combat, par rapport à ses concurrents en Europe, qu’ils soient en Allemagne et Espagne, au Royaume Uni, en Suède ou en Italie.
Et le bon avion Eurofighter peut-il cacher l’exceptionnelle réussite technique qu’est le Rafale ? Qui s’appuie sur les succès techniques et commerciaux des Mirage (III, IV, -5, F1, 2000), Etendard, Super Etendard, etc. et sur les dizaines de prototypes réalisés par Dassault.
Nous verrons « Pourquoi le Rafale est objectivement meilleur que l’Eurofighter Typhoon » (article à venir).
Et ces articles montreront que cette avance est aussi celle de tout un écosystème industriel autour de DASSAULT (notamment THALES pour le radar et l’avionique, et SNECMA-SAFRAN pour les réacteurs). Et que les pouvoirs publics français (DGA notamment) avaient bien préparé l’avance technologique nécessaire au Rafale, dès la fin des années 1970, par de nombreux travaux décisifs et très complémentaires, à l’image d’un puzzle prolongeant les apports éprouvés des Mirage successifs.
Cette série d’articles précisera aussi des éléments déjà partiellement abordés dans les articles parus, sur des critères essentiels pour un management de projet réussi, comme :
- Eurofighter, les effets désastreux d’une gestion de projet déraisonnable (1)
- Eurofighter, les effets désastreux d’une gestion de projet déraisonnable (2/2)
ainsi que Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (3/4) et (4/4)
et sur des critères objectifs montrant que leur respect (ou non) se traduit sur le prix :
articles dont certains ont été lus jusque plus de 62 000 fois.
Cette série d’articles abordera aussi des facteurs clés très souvent oubliés, mais d’importance croissante, à savoir les moyens informatiques pour calculer l’aérodynamisme, les structures, les vibrations, les interférences, la discrétion, etc. et pour effectuer toutes sortes de simulation, par exemple cinématique (pour vérifier la trajectoire des éléments du train, etc.), mais aussi pour assurer l’ergonomie du cockpit, pour aider le pilote dans des missions de plus en plus complexes, et potentiellement épuisantes.
Or DASSAULT a été tellement précurseur et tellement pertinent dans le perfectionnement de ces moyens informatiques, que ses logiciels ont été commercialisés par IBM dans le monde entier, auprès des autres avionneurs (y compris concurrents) et acteurs de l’aéronautique, ainsi que dans les autres secteurs industriels. Au point qu’avec CATIA, sa filiale DASSAULT SYSTEMES est devenu très vite le n°1 mondial de la CFAO (Conception et Fabrication Assistée par Ordinateur), emploie plus de salariés et représente une capitalisation boursière supérieure à celle de DASSAULT AVIATION…
Bref, tous ces articles visent à expliquer, de façon la plus simple et la plus incontestable, ce qui fonde la France et Dassault à demander la maîtrise d’œuvre des éléments décisifs du NGF (chasseur de nouvelle génération), pour assurer d’atteindre les objectifs techniques d’un programme très ambitieux, et pour tenir les coûts et délais (alors que ce programme, très novateur, est très risqué).
L’apport de la Direction Générale de l’Armement (DGA) sera d’ailleurs également décisif, puisque le programme NGF de chasseur de nouvelle génération est inclus dans celui encore plus ambitieux de SCAF (Système de Combat Aérien du Futur). Par exemple pour bénéficier au mieux des renseignements satellitaires, qui résultent des efforts français et européens sur plusieurs décennies.
Tout ceci (maîtrise d’œuvre Dassault Aviation, maîtrise d’ouvrage France) avait d’ailleurs été accepté par l’Allemagne dès 2017 (rejointe depuis par l’Espagne), dans le cadre d’un accord global sur le char du futur (MGCS), dont la maîtrise d’œuvre et la maîtrise d’ouvrage avaient été confiées, de façon symétrique, à Krauss-Maffei Wegmann (KMW) (plutôt qu’à l’entreprise française Nexter) et à l’Allemagne.
Il y avait donc un « donnant donnant », un « deal » entre la France et l’Allemagne, et avec une logique du « meilleur athlète » : c’est l’industriel le plus compétent qui est l’architecte, le maître d’œuvre du programme. Mais les industriels allemands dans l’aéronautique semblent faire tout ce qu’ils peuvent pour empêcher l’application de cet accord franco-allemand, et refusent les propositions de Eric Trappier, PDG de DASSAULT Aviation.
De même que, par exemple, dans le spatial, l’entreprise allemande OHB est prête à signer un accord avec l’américain SPACE X, pour mettre au point un nouveau lanceur non prévu par l’Agence Spatiale Européenne (ESA), au détriment d’ARIANE 6, qui fait pourtant l’objet d’un financement important (environ 4 milliards) par les pays européens et notamment la France et l’Allemagne. Voir Ariane 6 : le coup de poignard de l’allemand OHB, (Challenges) et aussi : L'Allemagne va-t-elle faire main basse sur Galileo ? et Armement : les filouteries de l'Allemagne dans les coopérations avec la France (La Tribune).
Et les industriels allemands avaient déjà tenté de ‘doubler’ les industriels italiens produisant les éléments de la fusée VEGA. Heureusement, l’Italie a obtenu gain de cause.
L’Allemagne souhaiterait-elle faire main basse sur les excellentes commandes de vol des avions DASSAULT ? Notre prochain article « L’Allemagne est-elle encore européenne ? » abordera ces questions, cruciales. L’attitude récente de l’Allemagne contraste singulièrement avec les efforts méritoires qu’elle avait faits au moment de créer AIRBUS. Y compris par des apports financiers qui s’étaient révélés décisifs, notamment en 1969 pour aider l’entreprise britannique de HAWKER-SIDDELEY à rester dans le ‘bateau’ européen Airbus A300, alors que le gouvernement du Royaume Uni et ROLLS ROYCE préféraient se tourner vers les Etats-Unis. (Voir « AIRBUS la véritable histoire » Pierre Sparaco, pages 93 et 95).
Plusieurs raisons pourraient expliquer de telles volontés, récentes, de l’Allemagne. Par exemple : 77 ans après la défaite de 1945, et la ‘récupération’ par les alliés (Union soviétique, Etats-Unis et France) de dizaines de ses ingénieurs et scientifiques très compétents en aéronautique, l’Allemagne voudrait-elle prendre une revanche ?
Nous verrons que c’est probablement une question générationnelle (4 générations après la fin de la guerre), et que le désir de revanche s’expliquerait très bien dans une logique de WIN / LOOSE (gagnant / perdant). Il est alors urgent de retrouver du WIN / WIN avec l’Allemagne, comme aux débuts d’Airbus. Ce serait possible, et cela supposerait des renoncements, à la fois en France et en Allemagne (Voir Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (1) ), mais Dassault et la France ont déjà fait leur part dans les négociations NGF / SCAF.
Mais, contrairement à une logique apparente, vouloir GAGNER ce n’est pas la même chose que vouloir NE PAS PERDRE, et cela a d’immenses répercussions concrètes : vouloir ne pas perdre expose beaucoup à perdre finalement ! Nous verrons ces aspects cruciaux dans « Le WIN WIN : sa puissance, en France et en Europe. Ce que c’est, ce que ce n’est pas ».
Nous avons déjà vu, dans un article de synthèse, comment éviter ou limiter les très grandes difficultés rencontrées dans les programmes réalisés en coopération : Les problèmes des hélicoptères NH-90 et Tigre (4/5). Une affaire de coopération peu efficace ?
Les 3 premiers articles de cette série sont à caractère chronologique : (1) 1945-1956, 11 ans de reconstruction française, (2) 1956-1986, 30 ans de consolidation et préparant le Rafale, (3) 1986 à aujourd’hui, développement du Rafale et exportation très significative.
11 ans après-guerre pour reconstituer l’industrie aéronautique française
L’immédiat après-guerre commence avec la domination écrasante de l’aéronautique britannique, qui n’avait pas été autant affectée par la guerre que l’industrie française (et européenne).
Au contraire même : comme l’aéronautique états-unienne, elle a bénéficié des efforts militaires sans précédents, qui ont notamment débouché sur le fameux ‘Spitfire’ pendant la guerre. Ainsi que sur les premiers avions à réaction comme le ‘Gloster Meteor’ et le ‘de Havilland Vampire’, faisant leur premier vol en 1943 et fabriqués respectivement à plus de 4 000 et 4 529 exemplaires, exportés vers 10 à 25 pays (dont la France).
D’autres succès britanniques viendront, avec le ‘de Havilland Venom’ (1 476 ventes) et le ‘Hawker Hunter’ (1 930 ventes), ainsi que les succès suédois du ‘Saab J 29 Tunnan’ (659 ventes), et français du ‘MD 450 Ouragan’ (Dassault, plus de 567 ventes, dont 192 exportés notamment vers Israël et l’Inde).
Mais il faudra attendre une dizaine d’années après la Libération pour que l’industrie aéronautique française commence à retrouver sa vigueur. Pendant cette période, c’est un foisonnement de projets de nouveaux avions, avec de nombreux prototypes, que ce soit aux Etats-Unis (28), en Europe (33) et notamment en France (21, dont 9 Dassault), et au Royaume Uni (9).
Nous ne mentionnons dans les tableaux ci-après que les avions à réaction, mais le MD 315 FLAMANT (premier vol dès juillet 1947) doit être signalé : cette réponse de Marcel Dassault à un appel d’offre lancé en juin 1945 par l’Armée de l’Air française surpassa ses concurrents, sera produit à 325 exemplaires entre 1949 et 1954, et sera en service dans l’Armée de l’Air jusque 1983.
C’est aussi dans plusieurs pays d’Europe le début de la fabrication sous licence d’avions à réaction,
britanniques, en France :
- ‘VAMPIRE V’ (187 construits entre 1950 et 1954), puis 237 sous le nom de ‘MISTRAL’, avec une large francisation des aménagements et des équipements
-
‘de Havilland SEA VENOM’ : 121 construits sous le nom ‘AQUILON’, ils furent les premiers d’avions à réaction à entrer en service opérationnel dans l'Aéronavale, à partir de 1955. Après avoir essayé d’obtenir un avion à réaction naval français, avec 3 contrats infructueux avec la SNCAC (pour le SNCAC NC.1080), la SNCAN (pour le Nord N.2200) et l'Arsenal de l'aéronautique (pour l'Arsenal VG-90). Voir La tentative de remplacement de l'aviation par le « tout-français ». . Ce qui montre aussi, s’il en était besoin, que réussir un prototype n’était pas évident à l’époque, et ce n’est pas plus évident maintenant, quand les objectifs très ambitieux (ce qui est le cas des programmes NGF, SCAF).
ou états-uniens :
- North American F-86 SABRE en Italie, qui inspireront la conception du Fiat G-91
- puis quelques années, malgré la disponibilité en Europe des Mirage III (et -5 plus tard), fabrication sous licence de Lockheed F-104
- en Allemagne, 916 construits entre 1960 et 1973
- en Belgique, 101 construits, entre 1963 et 1983
- en Italie, 149 construits à partir de 1962 –puis 211 reçus d’Allemagne-
- ou utilisation de F-104 construits par Canadair (Danemark, Espagne, Norvège, Pays Bas).
Rappel : le F-104 fut nommé « faiseur de veuves » du fait d’un taux de perte extrêmement élevé (jusqu’à 38% en Italie) avec 115 pilotes morts en Allemagne, pour 292 crashs). Quand « l’affaire Lockheed » de corruption éclata, elle concernait en Europe le F-104 (Allemagne et Pays Bas) ; le célèbre "as des as" de la 2e Guerre mondiale, Erich Hartmann, s'était fermement opposé à son achat par la Luftwaffe, jugeant que « le F-104 était un avion défectueux et peu sûr ».
Autre remarque : nous parlons ici de chasseurs, et non d’avions à réaction utilisés comme bombardiers. Ce qui sera le cas du « North American F-100 SUPER SABRE » acheté à la fois par la France (100 ex.) et le Danemark (58), et livré à partir de 1958 et 1959 respectivement
Parallèlement, les efforts continuaient en France pour concevoir de nouveaux avions, et de nouveaux réacteurs (ATAR), ainsi que pour fabriquer sous licence des réacteurs : production du britannique ‘de Havilland Gobelin’ par HISPANO-SUIZA, puis du plus puissant ‘Rolls Royce Nene’ (102B puis 104), pour les « Mistral » mentionnés plus haut, ce qui exigea un re-dessin partiel de l’avion et permit la large francisation des aménagements et équipements. Voir « Un demi-siècle d’Aéronautique en France Tome 2 : LES AVIONS MILITAIRES. Ouvrage coordonné par Jacques Bonnet. Comité pour l’histoire de l’aéronautique. »
Le ‘Rolls Royce Nene 104B’, produit par Hispano-Suiza, a aussi motorisé le MD 450 OURAGAN, premier avion Dassault à réaction, déjà exporté à près de 200 exemplaires (Israël, Inde). Puis sa version agrandie ‘Tay’ a équipé le ‘MYSTERE IV’, fabriquée par Hispano-Suiza sous le nom de ‘VERDON’.
Dassault et la France commencent à combler le retard versus le Royaume Uni
L’importance de l’aéronautique britannique est encore très grande dans cette période, surtout au début, mais 3 tableaux permettent de voir la part croissante en Europe de l’aéronautique française (et notamment de Dassault), par rapport à tous les autres pays :
- la production d’avions de combat (à réaction) sur cette période était encore à 60.8% britannique, mais déjà aussi 17.3% français (et 15.3% Dassault dont 30% exportés), versus 13% suédois et 8.9% italiens (suite à un appel d’offre OTAN très controversé)
- le nombre de prototypes : 21 en France, soit 64% des 33 réalisés en Europe, dont 9 Dassault, autant que pour tout le Royaume Uni (9), versus 2 en Suède et 1 en Italie. C’est un indicateur de la montée en puissance à venir de l’industrie aéronautique française. Même si 3 prototypes français (pour porte-avions, non Dassault) ont connu de sérieux déboires.
-
Nombre de prototypes
Royaume Uni
9
27%
France
21
64%
dont Dassault
9
27%
Suède
2
6%
Italie
1
3%
Europe
33
EUA
28
- les records de vitesse : 3-4 britanniques en 1945, 1946, 1953 (1187 km/h), puis 3 français en 1954, 1956 et 1958 (Mach 1 en léger piqué, sans Post Combustion ; premier avion (Dassault) Mach1 produit en nombre en Europe ; 1 074 km/h sur 1 000 km -Breguet-). Sans encore parler du Mirage III (Mach 2 en 1958, puis Mach 2.2), dont les succès seront présentés dans la partie suivante de l’article.
-
Records de vitesse
1945, 1946, monde, Gloster Meteor,991km/h
Royaume Uni
1953, monde, Supermarine Swift, 1187 km/h
Royaume Uni
1953, monde, Hawk Hunter, 1163 km/ sur 3km
Royaume Uni
1954, Europe, Nord Gerfaut, Mach1 léger piqué sans PC
France
1956, Europe (série) Mach1 en palier, Super Mystère 2
France
1958, 1 074 km/h sur 1 000 km, Breguet Taon Br1001
France
A cette période en effet (que nous avons appelée ‘avant Mirage III’), la vitesse est un facteur essentiel pour les chasseurs, et ce sera encore le cas pendant la période suivante (Mach 2 ou plus, à partir de Mirage III). La vitesse de Mach 2.2 pour tous les Mirage Dassault sera d’ailleurs un élément décisif de leur succès à l’export. Même si d’autres critères apparaitront aussi, comme la performance du système d’armes et du radar, et une maintenance aisée et peu coûteuse.
Avant Mirage III
Avion (réacteur)
1er vol
Commentaires
Supermarine Attacker
juil-46
183 exemplaires +Pakistan
Hawker Sea Hawk
sept-47
547 exemplaires, +5 pays
Saab J 29 Tunnan
sept-48
659 exemplaires (30 Autriche)
Supermarine Swift
déc-48
197 exemplaires ; 1953 record : 1 187 km/h
MD 450 Ouragan (RR Nene 104B)
févr-49
> 567 exemplaires dont 192 Israel, Inde, Salvador)
juil-49
1 prototype
de Havilland Venom
sept-49
1 476 exemplaires +5 pays
nov-49
1 prototype
déc-49
1 prototype
Mystère II (Atar)
févr-51
150 exemplaires
Hawker Hunter (RR Avon 207)
juil-51
1 930 ex (21 pays). 1953, record : 1 163,2 km/h sur 3 km
De Havilland Sea Vixen
sept-51
151 exemplaires
Gloster Javelin
nov-51
433 exemplaires
Mystère IV (RR Tay, RR Verdon 350)
sept-52
410 ex, dont 225 financés par EUA, 169 ex Inde et Israel
Vautour (Atar 101 E)
oct-52
140 exemplaires (dont 31 israel)
Saab 32 Lansen (RR Avon 100)
nov-52
456 exemplaires
Trident
mars-53
9 exemplaires
SNCase Baroudeur
août-53
5 prototypes
Nord 1402 Gerfaut (Atar 101)
janv-54
3 prototypes, 1er européen à Mach 1 ( léger piqué, sans PC)
Super Mystère B1 (RR Avon RA7R )
mars-55
1 prototype ; 1er français dépassant le mur du son en palier
Dassault MD550-01 (Mirage I)
juin-55
1 prototype
Trident II
juil-55
4 ex ; record d'altitude (24 217 m), de montée à 18 000 m
(Vickers) Supermarine Scimitar
janv-56
76 exemplaires
Durandal
avr-56
2 prototypes
Super Mystère B2 (Atar 101 G)
mai-56
178 ex, 36 Israel ; 1er d'Europe occid. à Mach 1 en palier
1er supersonique produit en nombre en Europe occidentale
Etendard II (2 x Turbomeca Gabizo)
juin-56
1 prototype
Etendard IV (Atar 101 )
juil-56
1 prototype
Fiat G-91 (Bristol Orpheus 803)
août-56
693 +67 ex (dont 586 Allemagne, Portugal)
Etendard VI (Bristol Orpheus)
janv-57
2 prototypes
Breguet Br1100 M (2 x Gabizo)
mars-57
1 prototype ; servit plus tard de base pour le Jaguar
Breguet Taon Br1001 (Orpheus)
juil-57
2 prototypes ; record des 1 000 km, à 1 074 km/h (1958)
Hawker Siddeley Blackburn Buccaneer
avr-58
206 exemplaires, +Afrique du Sud
Remarque : nous avons choisi de placer dans cette période les avions conçus avant le Mirage III, même si leur premier vol était postérieur à celui du Mirage III ; sauf les avions à la limite, comme le suédois Saab 35 Draken et le français Nord 1500 Griffon II, puisqu’ils ont plus tard volé à Mach 2 (en 1960 pour le Saab 35 Draken) ou Mach 2.19 pour le Griffon II en 1959.
Pour mémoire, le tableau ci-après donne la production états-unienne, pendant la même période (37 662 exemplaires). Ce qui permet de constater l’écart avec l’aéronautique européenne : les 8 556 exemplaires ne représentent que 18.5% du total EUA + Europe, alors que la population européenne occidentale était du même ordre de grandeur que celle des Etats-Unis.
Avant Mirage III. Etats Unis
Lockheed P-80 Shooting Star
janv-44
1 715 ex ; 1947, record mondial de vitesse
McDonnell FH-1 Phantom, embarqué
janv-45
66 ex
Bell XP-83
févr-45
2 prototypes
Republic F-84 Thunderjet
févr-46
7 254 exemplaires
Vought F6U Pirate
oct-46
30 ex
McDonnell F2H Banshee, embarqué
mai-47
895 ex
North American F-86 Sabre
oct-47
8 740 ex ; plusieurs records (vitesse). Evolution du FJ-1, 30 ex.
Grumman F9F Panther, embarqué
nov-47
1 376 ex + 1 988 Cougar (3 364 ex)
Douglas F3D Skyknight, embarqué
mars-48
265 ex
Convair XF-92
avr-48
1 prototype ; 1er avion US à aile Delta. Initialement intercepteur de défense local
Northrop F-89 Scorpion
août-48
1 050 ex
Vought F7U Cutlass, embarqué
sept-48
307 ex
Lockheed F-94 Starfire
avr-49
> 800 ex ; premier équipé de post-combustion (PC)
Republic XF-91 Thunderceptor
mai-49
2 prototypes ; 1er avion de combat avec moteur-fusées
Douglas F4D Skyray, embarqué
janv-51
419 ex
McDonnell F3H Demon, embarqué
août-51
519 ex ; 1er chasseur Navy et Corps des Marines à Mach 1 (vol horizontal)
North American FJ-2/-3 Fury, embarqué
déc-51
741 ex. (évolution du FJ-1, produit à 30 exemplaires )
Grumman XF10F Jaguar
mai-52
1 prototype
Douglas A-3 Skywarrior, bombardier
oct-52
282 ex ;
North American F-100 Super Sabre
mai-53
2 294 ex ; record (vitesse moyenne, 1 323 km/h)
Convair F-102 Delta Dagger
oct-53
940 ex ; redessiné pour appliquer la loi des aires
Douglas B-66, dérivé du A3
54
294 ex
Lockheed F-104 Starfighter
mars-54
2 578 ex, dont 916 Allemagne, 292 crashs, 115 morts (1961-1989)
Douglas A-4 Skyhawk, attaque, embarq.
juin-54
2 960 ex ; 1955, record de vitesse sur 100 km (1 118 km/h)
McDonnell F-101 Voodoo
sept-54
883 ex ; record de vitesse (1 943 km/h)
Vought F-8 Crusader, embarqué
mars-55
1 260 ex ; record de vitesse (1 633 km/h) sur 15 km
37 662
exemplaires
30 réactions à cet article
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il semble que l’allemagne ait une tendance hégémonique persistante . Elle a bénéficié d’un avantage certain sur la france depuis 45 : elle est la puissance vassale par excellence des états unis en europe . Elle a donc servi aux américains a controler, et ammoindrir notamment la puissance française qui est longtemps restée une sorte de rivale des états unis .
Une autre raison stragtégique pour la france de lacher les américains, qui n’ont jamais eu la moindre considération pour notre pays ( si ce n’est pour le luxe et le tourisme) et de se rapprocher des russes
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Nous verrons ces aspects dans le prochain article « L’Allemagne est-elle encore européenne ? » Cela ne me fait pas plaisir d’écrire ces lignes. Mais se rapprocher de la Russie, au moment où elle nous montre le pire, serait-ce vraiment pertinent ? Et le pire du pire n’est peut-être pas encore arrivé...
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@Laurent Simon
Elle ne l’est plus depuis 1945 et la France, elle, ne l’est plus depuis 1968... sous l’action des mêmes forces...
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@Laurent Simon : « la Russie, au moment où elle nous montre le pire »
Sans blague ?La Russie n’a jamais eu aucun acte d’hostilité contre la France, bien au contraire.
Elle avait le devoir d’intervenir militairement pour faire appliquer les accords de Misk 2 dont elle était garante avec la France et l’Allemagne afin de mettre fin à une agression militaire qui tuait depuis 8 ans des habitants du sud de l’Ukraine, à l’instigation des USA qui ont pris le contrôle de l’Ukraine avec un coup d’État.Est-ce que c’est la Russie qui met en prison des dirigeants d’entreprises françaises ?
Est-ce que ce sont des tribunaux russes qui leur inflige des amendes de plusieurs milliards à nos entreprises ?
Est-ce que c’est des fonds financiers russes qui rechètent ou détruisent toutes nos entreprises stratégiques comme Alshtom, Technip, etc ? Qui veulent s’emparer de notre système de retraite, de sécurité sociale, de santé, d’éducation ?
Est-ce que c’est la Russie qui sélectionnent avec le programme Young Leader les hommes politiques pour qu’ils trahissent les intérêts de la France à leur profit ?
Est-ce que c’est la Russie qui a attaqué la Yougoslavie et tué 200 000 civils en les bombardant ? Qui a attaqué l’Irak, tué 1 million de civils, assassiné le chef d’État, volé l’or du pays, le pétrole, et ravagé le pays ? Qui a attaqué la Syrie, volé le pétrole ? La Libye, tué 300 000 civils, assassiné le chef d’État, volé l’or du pays, le gaz, et ravagé le pays ? Est-ce que c’est la Russie qui a bombardé pendant 4 ans les villes françaises, allemandes, japonnaises, et lancé des bombes atomiques pour tuer des civils ?Parlez-nous des USA « au moment où ils nous montrent le pire ».
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et le Myster 4 ? merci pour votre excellent article
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@raymond Le MYSTERE IV figure dans le tableau, il a été fabriqué à 410 exemplaires, dont près de 200 exportés en Inde et en Israël, exactement comme l’OURAGAN premier avion à réaction de DASSAULT (et plus tard que le Mirage III).
Etant plus performant que le MYSTERE II, et effectuant son premier vol seulement 18 mois après lui, il a été préféré par la France au Mystère II : les commandes de Mystère II ont été converties en MYSTERE IV. -
@raymond Complément, extrait de l’excellent ouvrage sur un demi siècle d’aéronautique :
L’État d’Israël passe une commande de 59 Mystère IV A le 28 décembre 1955. Tous connaissent l’épreuve du feu avec succès lors de la crise du canal de Suez, en 1956. Le 30 octobre, le Mystère IV obtient sa première victoire quand huit appareils affrontent douze MiG-15 égyptiens : ils abattent un MiG et en endommagent un second. Dans les jours suivants, deux Mystère IV affrontent quatre De Havilland Vampire égyptiens et les abattent tous. Ils participeront aussi à la guerre des Six Jours, en 1967 dans un rôle d’appui au sol.
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@Laurent Simon
exact et merci, je parle du MY4 parce que jeune ado j’ai assisté à un accident près de la base de Nancy-Ochey ( collision de deux appareils) -
@Cyrus il y a eu d autres entreprises en France , Sud Aviation mais Dassault a remporte les appels d offre de l armée
Lors de la proposition du Mirage III , Dassault n etait pas le seule lice . C est son prototype qui a été retenuLes ingénieurs eurent la bonne idée d inventer « la souris » dispositif simple permettant de reguler l entrée de l air des réacteurs .
Cet avion eut une notoriété apres la guerre des six jours , On peut dire que cet avion sauva Israel . Il fut tres manoeuvrant et permit au pilote israelien d esquiver les MIG
Il est dommage que le Mirage 2000 ne fut pas mis au point plus rapidement , il aurait pu remporter le « marche du siecle » face au F 16 americain
Le Mirage F 1 , n avait pas les qualités requises et il n est pas l avion les plus réussi de Dassault . Le F16 etait supérieur
un des ingénieurs de cet avion le F16 ,Pierre Sprey est franco americain
Quant à Dassault , il n est que le mâitre d ouvrage , il y a maintes entreprises spécialisées , THALES SAFRAN etc chacune experte en son domaine .
Entre le Mirage F1 et le Rafale , c est la montée en puissance de l electronique
C est une selection certes mais Dassault a su resister alors que les Américains voudraient mettre a mal cette entreprise .
L eurofigter est un avion mal conçu et ces pays contributeurs achetent le F 35
J apprécie les longs discours de Macron sur la souveraineté européenne
Les Allemands sont pro americains, ils auraient pu acquérir le Mirage III , ils ont achete le faiseur de veuve !
En revanche on eu de bonnes coopérations avec les anglais l avion Jaguar , mais sous motorise et l helico le Frelon me semble t il
.
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Un progrès qui serait bien, c’est que certains intervenants trouvent un autre terrain où régler leurs différents, comme à une certaine époque où le duel au pistolet résolvait pas mal de choses... plutôt que de polluer systématiquement des fils de discussion avec une guéguerre infantile et inintéressante pour les non concernés...
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@l’auteur
Pour maintenir une indépendance industrielle il faut vendre.
Ca permet d’amortir la R&D, et de faire baisser les coûts unitaire.
Or l’armée francaise n’achète plus : pas d’argent.
Et au niveau export on est pas fortiche.Dassault suivra donc les manufactures d’armes : de même que le FAMAS a été remplacé par du matériel Allemand, le Rafale sera le dernier avion avion de combat 100% made in France, le Leclerc le dernier char.
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@voxa
Le Rafale a été objectivement le meilleur chasseur du monde, il reste bien meilleur que le F35 qui est raté.
Son développement ne peut pas être amorti avec les seules commandes de l’armée de l’air française, malheureusement les USA ont corrompu et terrorisé tous ceux qui voulaient en acheter, les derniers étant la Suisse.
Le développement et la vente d’armes par la France supposait qu’elle conserve une politique étrangère indépendante et non alignée sur les USA, ce qui n’est plus cas depuis Sarkozy.
Le refus de livrer les navires Mistral parce que les USA s’y opposaient à sonné la fin de notre industrie d’armement.
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@Et hop ! La vente à l’export par Dassault de 285 Rafale (180 en France) n’a pas été empêchée par le refus de vendre des Mistral, et le montant du contrat avec les Emirats (environ 13 Milliards) est un record.
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Production Leclerc : 876
Production Léopard 2 : 3500Et tous les pays qui en ce moment refourguent leurs matériels soviétiques à la Russie, réclament et obtiendront des Léopard.
Personne ne réclame des Leclerc.
C’est très bien de croire que l’on fait du bon matériel, mais le vrai test, c’est la vente.
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@Et hop !
"terrorisé tous ceux qui voulaient en acheter,
«
Rien ne nous empêche de soudoyer les décideurs étrangers, ou de les terroriser.
Pour info, malgré l’achat des F35, la France a renouvelé ses accords de »police du ciel" avec Berne.
Si on accepte toujours tout, pourquoi serions nous respectés ? -
@titi Oui, « le vrai test c’est la vente ». Les chars Leclerc coûtent très cher à l’entretien. Les premières conceptions étaient bien meilleures, mais on a préféré un travail ’en silos’, ce qui a nui considérablement aux qualités du char Leclerc, et en plus cela a coûté très cher.
C’est tout le contraire de ce qu’il s’est passé pour le Rafale, avec une transversalité excellente. Ce qui a donné des performances exceptionnelles, pour un coût et des délais tenus. -
@titi "Rien ne nous empêche de soudoyer les décideurs étrangers, ou de les terroriser.
" Si : la loi ! Et Tony Blair a interrompu l’enquête sur la corruption, sur la vente d’Eurofighter...
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@Laurent Simon
« » Si : la loi !«
Les pays acheteurs, non européens (et encore), sont des pays archi corrompus, pourris jusqu’à l’os.
Croire que l’on va vendre quoi que ce soit sans »arroser", c’est vivre chez les Bisounours. -
@Laurent Simon
L’intérêt pour un pays d’acheter de l’armement à la France était d’être indépendant des USA et de l’URSS.
A partir du moment où les USA peuvent empêcher la France de livrer des armes commandées et des pièces détachées, les pays qui achètent des armes françaises se mettent sous la domination des USA comme si ils achetaient des armes américaines. L’affaire du Mistral a montré que la France n’est plus souveraine comme fournisseur d’armes.
Comme les BRICS, le Qatar et l’Arabie Séoudite sont en train de chercher à échapper à la domination anglo-américaine comme le montre le refus cinglant de l’OPEP+ fait aux USA.
Ce serait le moment pour la France de redevenir une puissance non alignée.
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@Et hop ! Le refus de vente du Mistral n’a pas à voir avec les Etats Unis. La France cherche à avoir des matériels « Itar free », c’est-à-dire n’ayant pas de composant états-unien.
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@Laurent Simon :
Quelle raison avait la France de refuser d’honorer la commande des deux navires au moment de les livrer, de perdre un pognon de dingue et de ruiner sa réputation commerciale ?
Ce sont les USA qui veulent empêcher depuis 1991 que des bonnes relations s’établissent entre la Russie et les autres pays d’Europe, notamment l’Allemagne, parce qu’ils veulent continuer à occuper l’Europe de l’Ouest.
Il y avait une réelle complémentarité économique entre la fédération de Russie qui avait besoin de transferts technologiques et les pays de l’Ouest qui pouvaient profiter des matières premières inépuisables, et gagner un nouveau marché.
De plus, les Russes sont toujours des blancs de culture européenne ancienne et raffinée, contrairement aux américains qui sont devenus des barbares déracinés.
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@Et hop ! Cette vente de Mistral n’était vraiment pas appréciée par les pays baltes et la Pologne. Voir par exemple : La Pologne se dit opposée à la vente de 2 BPC Mistral à la Russie et : ... des caractéristiques qui inquiètent les anciennes républiques de l’Union soviétique, telles que la Géorgie ou les pays baltes.
C’est la première intervention de la Russie en Ukraine qui a déclenché l’annulation de la vente. Voir Wikipedia.
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@Laurent Simon :
La Pologne est devenue un vassal des USA, ils veulent ce que veulent les USA.
La France n’avait aucune raison de tenir compte de leur avis, ils ne se gênent pas pour n’acheter que des armes américaines, en plus avec l’argent de notre contribution et de celle de l’Allemagne à l’UE.
Comme en 1938, la Pologne est poussée à avoir une attitude arrogante avec l’Allemagne et la Russie en pensant être protégée par un traité d’alliance qui ne marchera pas. Ils n’ont tiré aucune leçon de la WW2 qui a été provoquée par eux, poussés à l’intransigeance par les Anglo-Saxons qui ne les ont pas défendus et qui les ont abandonnés à l’URSS à la fin de la guerre.
Ce n’est pas la Russie qui est intevenue en Ukraine, ce sont les USA qui ont organisé un coups d’État et qui ont l’intention d’ajouter les anciens pays de l’Est à leur empire prédateur.
Les USA font une guerre impériale contre la Russie en montant les pays voisins contre elle. -
@Et hop !
Est-ce que les USA accepteraient de ne pas livrer des F35 à la Pologne parce que la France s’y oppose ?
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@Et hop ! Est-ce que la Géorgie et l’Ukraine ont constaté la bienveillance de la Russie par rapport à leurs frontières ? En 2008, en 2014, en 2022 ?
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@Laurent Simon : « Est-ce que la Géorgie et l’Ukraine ont constaté la bienveillance de la Russie par rapport à leurs frontières ? En 2008, en 2014, en 2022 ? »
Tout le monde sait, et vous aussi, que l’Ukraine et la Georgie ont fait l’objet de révolutions de couleur organisées par les USA pour destituer le chef de l’État élu et le remplacer par un traitre ayant pour mission d’américaniser le pays, c’est-à-dire de le corrompre et de le piller à leur profit.
La Russie a bien fait d’y mettre fin et de ne pas se laisser priver par les USA du port de Sébastool qui est son débouché sur la Mer Noire.
« En 2004, après avoir participé à la révolution des Roses, qui contraint le président géorgien Edouard Chevardnadze à la démission, Mikheil Saakachvili accède à la présidence de la Géorgie.
» En 1992, Mikheil Saakachvili a travaillé brièvement comme chargé de mission pour les droits de l’Homme pendant l’intérim du Conseil d’État de Géorgie qui suit la démission du président Zviad Gamsakhourdia, avant de recevoir une bourse du département d’État des États-Unis (via le programme de partenariat de diplômés du FSA d’Edmund Muskie). Les trois années qui suivent dans cette période de transition pour les anciens pays de l’URSS voient donc l’émergence d’un futur dirigeant formé par les États-Unis.
« Il reçoit un LL.M. (maîtrise universitaire en droit) de l’École de Droit de Columbia en 1994, et un diplôme de Doctor of Laws (docteur en droit) de l’École de Droit de l’université George Washington l’année suivante.
» Après son diplôme, alors qu’il travaille à New York dans le cabinet de droit Patterson Belknap Webb & Tyler, Saakachvili est approché début 1995 par Zourab Jvania, un ancien ami de Géorgie qui travaille dans l’entourage du président Edouard Chevardnadze et qui le fait élire député. "
La Georgie est comme la Hongrie ou la Pologne un très ancien royaume, mais il n’a jamais existé de pays nommé Ukraine avant 1920, c’est un État artificiel créé de brics et de brocs avec des morceaux de Pologne, de Hongrie, de Roumanie et pour la plus grande part de Russie. La Crimée, peuplée à 95% de Russes était restée un État avec un parlement et un droit à l’autodétermination.
Qu’ont fait les USA quand des États du Sud ont décidé de prendre leur indépendance, ce dont ils avaient constitutionnellement le droit ? Qu’est-ce que faisaient les USA en Afghanistan en dehors d’y faire produire de l’opium, de quel droit ils y ont fait la guerre ? -
France
21
64%
dont Dassault
9
27%
Et qui sont les autres 37%.
Cet article oblitère totalement les autres constructeurs français, est-ce que l’auteur voudrait masquer le rôle des entreprises nationalisées (SNECASE SNECSO..etc) ...
dont Dassault a hérité .....
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@Laulau Les autres prototypes sont mentionnés dans le tableau.
A ma connaissance, Dassault n’a pas hérité de sociétés nationalisées, sauf Bréguet,rachetée pour devenir AMD-BA. Et je parle du record de 1958 du Bréguet Taon, ainsi que de celui du Nord Gerfaut. Les performances des Mirage (Mach 2.2) seront mentionnées dans l’article suivant.Je mentionne aussi 3 prototypes ayant eu des « déboires sérieux », sans dire que cela entraina la mort de 3 pilotes d’essais... Voir Wikipedia :
Trois constructeurs reçoivent des contrats de développement : la SNCAC (pour le SNCAC NC.1080, la SNCAN (pour le Nord N.2200) et l’Arsenal de l’aéronautique (pour l’Arsenal VG-90). Les 3 prototypes, sous-motorisés, entraînent la mort de trois pilotes d’essai : le SNCAC NC.1080 s’écrase le 10 avril 1950, le Nord 2200, qui fait appel au même réacteur, est trop lourd et est abandonné en 1954, les deux prototypes de l’Arsenal VG-90 s’écrasent, respectivement, le 25 mai 1950 et le 21 février 1952. -
@Laulau Et je n’ai d’ailleurs pas mentionné un record, en 1958, de Dassault : "Etendard IV Le 18 janvier 1958, à son 241e vol, Pierre Galland bat le record du monde de vitesse sur 1000 kilomètres à 1020 km/h de moyenne", qui avait été détrôné un peu plus tard par le Bréguet Taon (1074 km/h), mentionné, lui...
Ce qui aurait fait 4 records français, contre 3 britanniques, sur 7. Ceci dit, je ne suis pas sûr de l’exhaustivité de cette liste de records. -
@Laulau D’ailleurs 32 000 personnes (1/3 de l’effectif aéronautique français) au milieu des années 1960 étaient engagés sur le Mirage III, mais seulement 5 000 étaient des salariés de Dassault. Les autres étaient dans les sociétés nationalisées, mais en sous-traitants, pour la production. Voir Un rapport américain encense les succès de Dassault…(1)
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