1500 tonnes et 35 tonnes ! Pfff... quelle différence.

La distance nécessaire pour arrêter un train. on élève au carré le chiffre des dizaines de la vitesse en km/h. à 50 Km/h, on s’arrête donc en 5x5= 25m ; à 80 Km/h, en 8x8= 64m ; à 160 Km/h en 16x16= 256m

Pour les trains, il faut prendre en compte plusieurs éléments : le coefficient de décélération, le temps de réaction du frein, la déclivité, l’adhérence (contact roue-rail) il est donc difficile de trouver une approximation analogue. On peut toutefois estimer qu’un train s’arrête (en gros) sur une distance 4 fois plus importante qu’une voiture à la même vitesse, en notant que plus la vitesse du train est faible plus la différence est importante.

Pour exemple, un TGV lancé à 300 Km/h a besoin de 3200 mètres, un train corail de 15 voitures lancé à 160 Km/h s’arrête sur environ 900 mètres et un train de marchandises à 30 Km/h sur 80 mètres. 1 - Le coefficient de décélération

La formule utilisée pour le calcul des courbes KVB est : distance = vitesse au carré divisée par 2 fois la décélération

Mais la décélération est très variable selon le type de train ! Si pour un train Corail normalement freiné on tourne autour de 0,93, il n’en est pas de même pour les trains de messagerie (minimum 0,57) et de marchandises (minimum 0,45).

Le minimum pour un train voyageur apte à circuler à 160 Km/h est 0,79 (avec Fep) et 0,87 (sans Fep il faut freiner plus puisque le frein répond moins vite) ; 140 Km/h : 0,71 et 120 Km/h : 0,68. 2 - Le temps de réaction du frein

Le temps de réaction du frein a pour valeur :

- 2 secondes pour un train avec FEP (Frein Electro-Pneumatique)
- 2 secondes + longueur^2*10E-5 pour un train freiné continu voyageur
- 12 + longueur/200 pour un train freiné continu marchandises 3 - La déclivité

La déclivité est transposable en coefficient de freinage : une rampe de x pour mille « augmente » la capacité de freinage de x/100 m/s2 et inversement... 4 - L’adhérence

Une roue en acier sur un rail en acier ne peut « s’accrocher » aussi bien qu’un pneu en caouchouc sur une route en bitume. Même lorsque le rail est sec, il se produit toujours un glissement qui fait que le freinage n’a pas l’efficacité maximum. En cas d’urgence, le mécanicien peut envoyer du sable sous les roues pour augmenter la granulosité du contact et ainsi améliorer le freinage. De plus, il peut arriver lors de freinages prononcés que les roues se bloquent et glissent sur le rail. La plupart des matériels modernes sont équipés d’anti-enrayeurs

(extrait)