Gaïawen, tout à fait.

Dans le cas de la collision dont vous parlez, les deux TCAS on indiqué aux pilotes de prendre une trajectoire de descente, au lieu d’indiquer une trajectoire de descente à l’un et une trajectoire de montée à l’autre. Ce qui est normalement programmé dans les logiciels des TCAS qui communiquent entre eux quand les avions sont proches.

De plus il y a deux politiques de formations différentes chez les russes et chez les occidentaux. Les occidentaux obéïssent aux ordres du TCAS en remettant en question les consignes du controleur qui n’a pas toutes les informations derrière son écran, alors que les russes ne sont pas formés pour prendre compte en priorité les indications du TCAS. Différence de mentalité. Il parait qu’aujourd’hui les choses se sont normalisées, mais je sais parfaitement qu’en cas de stress, ce sont les comportements anciens et basiques qui reprennent le dessus.

Le russe n’a pas écouté les ordres du controleur ni les indications du TCAS et a fait à son idée en perdant un temps considérable. Il y avait aussi un problème de langue, les russes ne comprennaient pas les indications en anglais à l’époque.

Un reportage y a été consacré sur Arte il y a quelques mois.

Le problème des pilotes de ligne, on en discutte avec eux depuis bien avant les A320, et les anciens pilotes de ligne avant l’ENAC sont de cet avis, les cockpits actuels sont trop bardés de systèmes à gérer. Les pilotes doivent passer trop de temps à gérer des systèmes, intellectualiser des situations, décider de tel ou tel procédure, d’où pertes de temps et oubli des réflèxes naturels de pilotage pur.

Quand on voit des pilotes de ligne, en cas de situation d’urgence se poser des questions quant à la procédure à suivre pendant plus d’une demi heure avant de prendre les commandes et de décider en tant que pilotes, c’est catastrophique. Dialoguer une demi heure avec le contrôle plutôt que de chercher des sollutions techniques et prendre les commandes c’est prendre des risques incensés qui mênent aux catastrophes.

Bien des analyses de crashs le démontrent.

Comme il y a quelques année, ce vol canadien dont les pilotes ont attendu que les réservoirs se vident et que les réacteurs s’arrêtent avant de prendre des décisions, devant le fait accompli. Pendant presque une heure ils se demandaient ce qu’il se passait, dialoguant à l’infini avec le sol pour comprendre quelque chose à des indications de température d’huile moteur, de carburant et de débits dont ils n’ont pas été capables de comprendre la cause. C’était une fuite de carburant froid dans une aile qui refroidissait le circuit d’huile. Le kéro froid coulant sur les tuyaux d’huile, l’huile se refroidissant. Résultat, ils se sont posés en planné par miracle sur un aéroport militaire sur une île. S’ils avaient réagit plus tot en fermant les vannes de réservoirs de kéro du circuit qui reliait les réservoirs entre eux, ils en aurait eu assez pour voler à faible régime en sécurité jusqu’à un aéroport civil. Action qui est pourtant une procédure réflèxe dans ce cas là...

Et je peux témoigner personnellement de bon nombre de ce genre de comportements qui ont finis presque en pugilas entre pilotes de lignes avant Enac, pilotes de chasse et pilotes de ligne formés fin années 70 / début 80.

Des cdb 747 cargo qui pilotent un planeur le nez sur le tableau de bord au lieu de regarder dehors pour assurer la sécurité, dans une ascendance où nous sommes 15 planeurs, provoquant des vrilles des voisins qui l’évitent c’est criminel, mais pour eux il n’y a aucun problème !

Des gens qui font un point fixe en King Air devant un hangar ouvert avec des ailes et des fuselages de planeur alignés sur leurs berceaux, provoquant des millions de dégats, pas un problème pour eux.

Des pilotes de ligne genre cdb 727 qui snobent un briefing avant un vol d’onde en montagnes et qui foncent dans un glacier à 200 km/h parce qu’ils n’ont pas voulu s’abaisser à écouter les consignes de sécurité d’un simple aéro club, je l’ai vu de mes yeux vu et je n’y crois toujours pas 25 ans après ! On a retrouvé ses cartes et ses calculs dans la glace, la fatigue plus le manque d’o2 en altitude, ils étaient faussés.

Des King Air qui traversent des ascendances remplies de planeurs, qui dégagent brutalement et passent à 50 cm d’un planeur à l’atterrissage, aucun problème pour eux.

Un cdb 727 qui essaye un Mooney, avion de tourisme américain monomoteur, qui lors d’une panne moteur passe son temps à chercher les check lists et à crier mayday mayday mayday à la vhf et c’est son voisin simple pilote de planeur qui pose l’avion dans un champs sans dommage. Et l’autre là avec ses super moustaches très british en guidon de bicyclettes, ses Ray Bann et son foulard en soie qui ne s’apperçoit même pas qu’on est posé et qui continue à chercher ses procédures et à appeler à la radio.

Quand on ne tombe pas sur des énergumènes qui nous racontent qu’ils ont vu un ovni de 800 mètres de diamètre au dessus de Paris lors d’un vol en Airbus. Alors là...

Et j’en passe et des spéciales du genre...

Le problème des pilotes de ligne est qu’ils sont noyés dans des procédures commerciales et techniques. Ils passent leur temps à devoir analyser des situations avant de se souvenir de leurs réflèxes de pilotes, ce qui leur fait perdre un temps énorme qui peut amener à la catastrophe.

Gérard Feltzer lui même raconte qu’il doit sa vie à un collègue qui s’est souvenu qu’il était pilote de planeur et qu’il a du piloter son Fokker 27 en panne comme un planeur. Dans ces moments là, les checks lists ne servent plus à rien.

J’ai vu un King Air oublier de sortir le train d’atterrissage parce qu’il avait du mal avec un moteur arreté. Alors que sortir le train, même pour un pilote de club, c’est comme un réflèxe.

J’ai connu un cdb 747 SP cargo se poser à Villacoublay parce que lubie soudaine, ça le gavait de se poser à Orly. Ca a fait la une des jt de 20 heures pendant 2 jours à cette époque.

J’en ai connu un autre, autre genre de lubie, qui avait décidé que la manoeuvre d’arrondi à l’atterrisage ça ne servait plus à rien et qui explosait les pneux et pliait des pièces de structures de son 747 à chaque atterro. Retraite anticipée et sanctions financières et professionnelles, et hop.

Des fois ils ont des lubies de ce genre là, faut pas chercher à comprendre.

Quand même un ancien chef instructeur Air France à la retraite se met à hurler contre les instructeurs actuels...

Mais on va encore me dire que je raconte n’importe quoi. Typique forums internet.