Je suis surpris, Imhotep, par votre fixation sur les plus ou moins bons rendements le long de la chaine.

La physique et la thermodynamique ont quantifié à peu près tout ce qu’on peut vouloir savoir, et de longue date.

Certes, la moitié des posts comportent des erreurs, plus ou moins importantes, mais je vais résumer les questions que cela me pose :

- poids général des véhicules : on sait déjà alléger un véhicule vers les 500 kg mais on ne le fait pas, car on tue les conducteurs qui se font ratatiner. On est en limite en terme de résistance des matériaux, les tôles sont celles "qu’il faut" pour les chocs "usuels", ceux qui font nos 4000 morts annuels, et justement pas 10000. Aucun constructeur ne prendra le risque de baisser la garde la dessus. C’est une règle de ce tyep d’industrie que le le premier innovateur audacieux se fait avoir, on ne procède que par petites innovations. La Prius est une exception à l’honneur de Toyota, un beau monstre d’ingéniérie. Disons qu’il ne faut pas être pressé pour que les innovations "fortes" surviennent...

- Compression de l’hydrogène : cela ne doit pas beaucoup impacter le rendement énergétique, et c’est très calculable. Vu l’énergie massique, si on en mange plus de 10-15% en compression brute, c’est bien le maximum. L’énergie des liaisons chimiques est en règle générale supérieur d’un facteur 10 à 100 aux liaisons "faibles" (celles entre molécules, même aux taux de compression envisagée genre > 200 bars : H2 reste un fluide de molécules non liées, vous n’en faites pas un polymère comme le soufre sous certaine forme par exemple S-S-S-S-S-S... ). De plus, en compression dans un hydrure métallique, cela doit être meilleur, l’hydrure est un "nid" (un puits de potentiel) pour H2, qu’on fait sortir en chauffant un peu.

- rendement global : pas de panique, c’est forcément exécrable dans les transports, parce qu’on passe son temps à accélérer et freiner.Eh oui, c’est la récupération qui peut limiter cela, avec des capas assez limitées. Mais perdre 30%, de toute facon, qu’est-ce ? on fonctionne aujourd’hui à quelques pourcents de rendement quand un 4x4 accélère (rapport de l’énergie chimique totale ’delta_G’ à l’energie cinétique acquise). Les bonnes questions sont alors dans la souplesse de conduite, donc l’automatisation en ville pour être en régime "comme feux synchronisés" : ca doit être gérable par un bon gros pentium, pour les 10 000 véhicules en circulation dans un centre ville à un instant t, qui accorderaient à leur GPS de pouvoir communiquer leur position et leur but, pour synchroniser les itinéraires sur grands axes à 3 ou 5 s près.

(les piétons ? oui ça reste à résoudre, faut pas que la conduite automatique accentue la tentation de les écraser...)

- Rendement global bis : des posts, et vous, parlent de toute la chaine, et c’est une bonne question. Je reve d’un wiki sur les règles de trois qui montrent ce qui se passe quand on dépense une joule apparente (exemple : eau chaude à la casserole sur feu élec = EDF + fabircation du cuivre des fils + chauffage inox de la casserole + chauffage de la vitrocéramique + ...). La "trainée" est énorme dans certains cas, pas tant que ça dans d’autres (cumulus, chaudières à gaz). Les gisements de 30% seraient aussi dans des robinets d’eau chaude intelligents, par exemple.

- rendement global ter : l’électrolyse est en principe fort bonne, il suffit de ne pas avoir de pertes ohmiques trop fortes le long des fils, l’énergie électrique sert directement à faire la réaction chimiuqe (1,21 eV) avec une pénalité de quelques kT (<0,1 eV) je ne vois pas d’obstacles ce ce coté la, et d’ailleurs koudou en dit plus, juste au-dessus, autour des piles à combustibles etc.

- super capas : si vous voulez, je vous passez l’excellente revue de technologue converti qu’est IEEE Spectrum (qui sait citer Greenpeace quand ils font un dossier sur le retraitement des déchets nucléaires à la Hague !) : on sait que la concentration d’énergie électrique et/ou de courant dans les matériaux pose des probèmes graves, pbs connus depuis le rappel massif des batteries de portables quand certaines avaient hélas pris feu. C’est le prix de la densification de l’énergie, mal maitrisé(e). On arrive donc à des régimes ou les progrès sont moins évidents sur ces marchés qui ont pourtant normément profités des tirages technologiques.

- Les pics de consommation en cas de recharge électrique directe en 5 mn seront vraiment hénaurmes, le 380V n’y arrivera qu’avec des gros gros cables, comme on l’a dit. Pas sur qu’on veuille recabler les 30000 (?) stations de France en grosses intensités en BT (< ou = 380V). La règle de trois est simple : la voiture marche à 30 kW pendant 4h, avec 80% de rendement, il faut donc lui faire biberonner 144 kWh, en 0,07 heure, soit donc 2880 kW à transférer, autant qu’une loco électrique de bon aloi ! (cable de 28 mm réalimentés tous les pas beaucoup de dizaines de km, sous 1500 V au moins). IL sera délicat de gérer cela en self service, 3000 fois par jour à une station d’autoroute, sans risque...

- La Prius montre le chemin sur un flanc, ce qui n’exclut pas les autres flancs mentionnées (piles à combustibles). On peut imaginer des batteries échangeables, mais très "tracées" par puce, et les véhicules "sains" ou "homolgués" étant eux-même tracés par puce, pour ne pas voir exploser les couts de maintenance d’un parc de batteries qui serait,s ans précaution, en danger de mort rapide (les Li-ion perdent actuellement 50% dans leurs premiers 18 mois, ... attendez deux trois ans pour que ca commence à changer ...cf IEEE Spectrum). Mais c’est un business model délicat. Il ne commencera que dans des endroits spéciaux (Singapour, Israel, Corée ?)

- Les fuites d’H2 resteront une question délicate (est-ce que ce n’est pas aussi un catalyseur pour l’effet de serre ? je n’ai pas su trouver l’info, mais la combustion peut n’etre complète qu’à 99,9999%, ca ne me choquerait pas dans un moteur à explosion et 0,0001% ca fini par compter dans l’atmosphère). Récemment, le GPL a fait parler de lui par une explosion en sous-sol. Peut être devra-t-on faire remiser son réservoir H2 a une consigne avant de stationner en souterrain (sauf chez soi, avec aération homologuée).

Pour conclure, se déplacer avec la facilité qu’on connait aujourd’hui, mais à pollution faiblissime, est un défi très prométhéen. Dame Nature a mis qqs millions d’années à rendre le vol des oiseaux efficaces, ainsi que la course des bipèdes, j’imagine. On ira plus vite, mais pas trop vite

allegro, ma non troppo, dirais-je donc.

Et les voitures resteront d’ici la une (grosse) goutte d’eau pour le C02, rappelons le.