Je suis cheminot à la SNCF et je peux vous affirmer que cet article est un tissu de conneries. Il joue en plus sur la théorie du complot financier pour se vendre. Plutot minable.

"En fait, l’augmentation tarifaire était prévisible pour correspondre à la libéralisation du marché des transports."
 
Première imbécilité. Si on compare les tarifs dans l’avion et dans le téléphone, l’ouverture a la concurrence s’est traduite par une bataille des prix qui a permis de voyager MOINS CHER.

"Elle durera jusqu’en 2011-2012, jusqu’à la privatisation complète de la SNCF. Si cette dernière l’est d’ailleurs déjà dans les faits (organisation de l’entreprise),"
 
Deuxième imbécilité. J’aimerais beaucoup que la SNCF soit privatisée. Je préfère mille fois mieux que la SNCF suive l’exemple d’Air France (bien gérée, en bénéfices, une des premières compagnies au monde) plutot que l’exemple d’Alitalia (mal gérée, aux mains des syndicats, au bord du gouffre). Malheureusement, rien ne permet d’espèrer une quelconque privatisation. Le supposer dans l’article est tout simplement malhonnête.

"les tarifs doivent quant à eux quitter la sphère du service public pour répercuter le coût réel du transport en train. Ce qui n’était pas le cas : l’Etat subventionnait largement. « L’usager » devient peu à peu « le client ». "

Troisième imbécilité. Le trafic voyageur national n’est PAS du service public. C’est le trafic régional qui est service public. Pas le trafic national. Il n’est pas subventionné. Donc oui, c’est évident pour quiconque a des notions basiques en économie, le cout réel doit être supporté par les clients. C’est vrai également pour l’avion, les bus, etc...

"On peut s’étonner de l’augmentation des prix, de la multiplication des « périodes blanches », mais la problématique n’est pas là : au niveau européen, la libéralisation des transports a été décidée il y a déjà de nombreuses années. Sa conséquence est l’abandon des services publics et la multiplication des prestataires privés de services et des offres. "

Là l’auteur perd les pédales. Il mélange le service public et le monopole public. Or, on peut très bien bien avoir un service public assuré par des entreprises privées. C’est le cas en banlieue parisienne par exemple, où certaines lignes de bus sont exploitées par Veolia ou d’autres. En ce qui concerne le transport ferroviaire régional, il est du ressort des régions. Ce sont les régions qui décident des tarifs, des horaires, du matériel roulant ... et également de l’entreprise chargée de l’exploitation ! Et oui, depuis 2006, les régions sont libres de choisir quelles entreprises exploitent le réseau ferroviaire régional. pour des raisons idéologiques (quasiment toutes les régions sont socialistes) elles ont gardé la SNCF, mais rien ne leur interdit de choisir un autre prestataire. Notons qu’en Allemagne, une filiale de la SNCF, Keolis, gère les trains régionaux d’une région allemande.

"Ceux qui affirment « une fois que le monopole de la SNCF sera achevé, les prix baisseront » ne doivent pas avoir à payer de facture de téléphone portable (cf. l’évolution du prix du coût des télécommunications)... "

Heu si j’en paye une. LeclercMobile, 65 Euros/an. Et oui, je suis très content de ne pas avoir à payer France Telecom. Mais le transport ferroviaire se compare plus facilement au transport aérien. Et là, c’est sans appel. La libéralisation a provoqué une baisse énorme des prix. Et j’espère que la SNCF évoluera suffisament pour être compétitive.

"- Le second cas de figure, quant à lui, est-il compatible avec les exigences du transport ferroviaire (sécurité, entretien, ponctualité) ? L’exemple anglais est à ce titre significatif. Hausse exponentielle des prix, sécurité douteuse, confort faible. "

Notons toutefois que dans la période 1994-2001, le pays qui a eu le plus de mort par accident ferroviaire est ... l’Allemagne. Mais chaque fois qu’un accident survenait en Angleterre, les gauchistes hurlaient.

"Mais ils en conserveront la dette : la réorganisation en vue de la privatisation a préalablement divisé la SNCF en deux. D’un côté, le Réseau Ferré de France (RFF), qui récupère la dette ; de l’autre la SNCF qui s’occupe du transport,"
 
Là, c’est exact. Mais je ne vois pas où est le problème. Les compagnies aériennes ne possèdent pas les aéroports. Les compagnies de car ne possèdent pas les autoroutes. RFF s’occupe des infrastructures, comme Aéroport de Paris les aéroports d’Orly & CDG.

"elle-même divisée en une multitude d’entités prêtes à être privatisées (VFE, voyages-sncf.com, IDTGV, etc.)."
 
On ne peut pas gérer la SNCF en un seul morceau. Toutes les entreprises, quelqu’elles soient, divisent leur activités en branches. Si l’auteur avait un minimum de connaissances en économie, il le saurait.

"Seuls les transports régionaux resteront sous la direction des régions, qui devront payer pour s’équiper sans plus pouvoir profiter de quelque manière de la manne financière des TGV. "

Là, c’est du grand n’importe quoi. Les régions gèrent bien les transports régionaux, mais vu qu’ils n’ont jamais subventionné le TGV, je ne comprends pas pourquoi ils devraient profiter de la "manne financière". Si une région veut profiter de cette "manne financière", elle peut très bien créer une compagnie ferroviaire et faire rouler ses propres TGV. Ce sera possible à partir de 2010.

"De la logique d’un « nous », avec compensation des pertes sur les lignes en campagne parfois désertes grâce aux lignes à succès, on passe au principe du « je », avec individualisation des profits. "

Je vois difficilement l’intérêt de maintenir une ligne déserte. Pour avoir une belle carte postale peut-être ?

" Il faudra de toute façon expliquer comment l’Etat compte rembourser la dette du RFF avec des péages (droit de passage des trains privés sur les voies) sans imposer des prix prohibitifs (qui se répercuteront donc sur le client) ou diminuer les coûts d’entretiens (ce qui se répercutera sur la qualité des voies)."
 
Les péages sont payés par toutes les compagnies, pas seulement les trains privés. Ils compensent l’entretient des voies ( 3 M Euros de péages et autant d’entretient).

"Ce qui est sûr, pour le moment, c’est que l’Etat garde la dette. Pas le jackpot. "

Il n’y a pas de jackpot.

"La ligne Paris-Marseille, hyper rentable, servira donc des intérêts privés et rapportera de l’argent au privé."
 
N’importe quoi. Cette lignes servira la SNCF et les autres compagnies. Et rapportera de l’argent à RFF via les péages. Comment l’auteur a-t-il réussit à écrire de pareilles bêtises, juste après avoir écrit que les péages allaient être élevés ? C’est à n’y rien comprendre.

"Pourtant, quelle entreprise privée aurait pris le risque financier de construire cette ligne ? Quelle entreprise privée aurait soutenu ce projet ? Aucune. "

Pour votre information, la ligne originale Paris-Marseille (pas la LGV) a été financée et construite entièrement par des fonds PRIVES dans les années 1840-60. Pareil pour les autres lignes. Et plus récemment, Eurotunnel.

"Aujourd’hui, alors que le risque a été collectivement supporté, alors que la ligne rapporte, elle sera privatisée. "

C’est vraiment n’importe quoi. Cette ligne appartient à RFF, et il n’a jamais été question de privatiser RFF (ni la SNCF d’ailleurs). Et chaque fois qu’un train emprunte cette ligne, c’est de l’argent pour RFF (environ 6 Euros par train et par km parcouru).

"Que signifie « le service public » ? "

Malheureusement il y a beaucoup à faire à la SNCF. Beaucoup de cheminots ne travaillent pas assez, se laissent vivre, et ont une productivité lamentables vis à vis de ce qui se passent dans le privé. J’ai visité plusieurs installations avec des gens qui ont les pieds sur le bureau et résolvent les mots croisés. Et vers 16h, les bureaux se vident. Le vendredi après midi, si vous voyez quelqu’un travailler dans un bureau, il y a de fortes chances que ce soit un prestataire de services. J’espère que Pepy va secouer tout ça. Je suis sûr que l’on peut faire bouger les choses. Si elles restent telles quelles, c’est démotivant.