Morice,

Déjà à 13700 pieds on est encore très loin de pouvoir mourir de dépressurisation violente. Même en planeur avec une cabine pas étanche du tout on monte à 20 / 25 000 pieds avec juste quelques bouteilles d’air comprimé pour respirer dans un masque réformé de Mirage III lors de nos vols de records d’altitude en vol d’onde en montagne..

Ensuite des mots comme carlingue n’existent pas dans le langage aéronautique, seuls les journalistes l’utilisent. On dit fuselage, ou ailes ou bien cellule.
Là je vous soupçonne fortement de faire dans le sensationnalisme journalistique primaire, comme ces andouilles du jt de 20 heures qui qualifient de chute dramatique et miraculeuse une simple descente d’urgence classique à une altitude de 3000 mètres en cas de dépressurisation. Même en planeur on fait ça et ça n’a rien d’un  miraculeux exploit de pilotage, ni de dangereux ni d’effrayant. Je l’ai fait plusieurs fois et à part décompresser les tympans le plus souvent possible et avoir l’impression d’être debout sur le palonnier, c’est tout ce qu’il y a d’impressionnant. Le passager à l’arrière se fait sa frayeur parce que le sol rempli sa vision, mais ce n’est rien.

Un avion de 25 ans n’est pas vieux, il n’est pas une épave bonne pour la casse. Les avions (même ces bétaillères d’avions de lignes) sont construits avec des marges de sécurité et de solidité des matériaux et des structures considérables. Vous verriez les essais statiques sur une cellule sacrifiée, vous n’en croiriez pas vos yeux de voir à quoi elle résiste.
Surtout avec les nouveaux matériaux tels les fibres de verre et résine qui ne vieillissent pas.
La preuve un A320 qui se pose sans train d’atterrissage redécolle le lendemain avec justes quelques tôles changées sous les moteurs et le nez.
Avez vous assisté aux essais en vols à Brétigny faits par le CEV ? Ne montrez pas ça à un passager il ne monte plus jamais dans un avion de ligne !
Les contrôles techniques (s’ils sont normalement faits par des sociétés sérieuses et non pas commanditées par des compagnies low cost qui paient des sociétés intérimaires souvent incompétentes) permettent aux avions de ligne de durer 50 ans en toute sécurité. On a des exemples célèbres comme le Boeing 707, le DC3 et tant d’autres. Quoique le DC3 c’est spécial, sa structure est assez particulière et le fait résister à tout, même au rouleau compresseur.

Ils ne pourront plus tenter un deuxième atterrissage par manque de kéro dites vous. Et nous en planeur comment on fait ? Nous sommes bien obligés de poser du premier coup correctement nos machines, nous n’avons pas de moteur pour remettre les gaz et nous n’avons pas toutes les aides aux pilotages qu’ils ont, pilotes automatiques, guidages radar, vor, dme, altimètre cabine, horizon artificiels, ordinateurs de bord, hud et tout le bastringue d’intellos du pilotage que sont les ENAC et les SUPAERO !

Vous les avez vues les images d’actualité de Lindbergh qui se pose au Bourget. De nuit, sans la moindre radio navigation, sans le moindre radar, et avec un avion sans pare brise et des instruments peu précis dont les aiguilles vibraient tant que toute donnée précise était illusoire. Juste les fenêtres latérales et un petit périscope pour voir au dessus du moteur.
A l’époque les pilotes atterrissaient de nuit sans la moindre technologie moderne, par tous les temps, sur des avions aux aérodynamiques qu’on considéreraient comme inutilisables trop dangereuses aujourd’hui, et ils se posaient du premier coup ! Et c’était normal à l’époque.
Les premiers avions qui reliaient le Bourget à Londres se posaient plusieurs fois dans des champs pour réparer ou pour attendre que l’orage passe.
Et les passagers de trouver cela normal et d’attendre patiemment que les pilotes réparent en se réchauffant chez l’habitant du coin.

Quant aux restrictions de kéro, sachez que la FAI, la DGAC, les ingénieurs et les compagnies sont en train d’étudier des trajectoires de vol économiques, à savoir plus directes, des approches plus simples sans manœuvres d’hippodromes qui coûtent du pétrole, et surtout la dernière moitié du trajet en légère descente optimisée avec la finesse maximum aérodynamique de l’avion selon sa vitesse et son altitude, comme en planeur, pour économiser un maximum de pétrole en tirant profit des qualités de vol aérodynamiques.

Vous mélangez tout : structure en carbone du Dreamliner et les faiblesses de structure du De Havilland Comet, premier avion de ligne a réaction anglais des années 1960 d’une tout autre technologie faite d’alliage d’aluminium et d’acier. A l’époque on ne connaissait strictement rien de la technologie des avions de ligne à réaction puisque c’étaient les premiers. Les erreurs par ignorance étaient donc inévitables et non gérables par du temps de conception.

La technologie du carbone n’est pas vraiment une nouveauté innovée sur la chose commerciale de Boeing. Déjà dans les années 1960 des structures d’avion de chasse étaient déjà fabriquées en carbone, comme sur des prototypes de Jaguar ou de Mirage. Les avions de chasse moderne ont une partie importante de leur structure en carbonne.
Alors ne faites pas dans le sensationnalisme de journaliste de jt de 20 heures en faisant croire que le Dreamliner est une innovation technologique dont on ne connaît pas encore grand chose.

Quel est le rapport entre un déploiement intempestif de toboggan avec "anciennement McDonnell Douglas, devenu depuis... Boeing." ? Le technicien qui s’est planté, qu’il y a marqué MacDonnel ou Boeing sur sa combinaison, ça ne fait aucune différence, il se serait planté ce jour là quand même.

Au lieu de tomber vous même dans le piège du sensationnalisme, vous devriez savoir, puisque vous vous intéressez tant au milieu aéronautique, que la très grande majorité des accidents d’avions de lignes ne sont pas dus comme vous voulez le faire croire à des "bombes volantes", mais à des erreurs de pilotage !

Le problème des pilotes de ligne est qu’ils sont devenus des intellos de la procédure, du tripotage de boutons. Ils ne savent plus piloter "aux fesses" à l’instinct, comme les anciens savaient le faire. Aujourd’hui ils passent plus de temps à se demander quel mode et quelles option du pilotage automatique, de leurs ordinateurs de bord et de leurs affichages EFIS plutôt qu’au pilotage de l’avion lui même. Ils se demandent en permanence mais si j’applique tant de daN à tel angle sur le manche, le pilote automatique va prendre ça comment, et quelle réaction aux gouvernes il va avoir ? Et là tel curseur sur l’EFIS, il est en mode variomètre ou altimètre ? Et quel variomètre, vario statique ou dynamique ou total ? Ils sont plus pris par la technologie que par l’aéronautique pure. Et le vrai problème est là. Leur problème est bien connu du milieu : ils sont dans la suranalyse. Avant de réagir comme des pilotes, ils se demandent quelle procédure appliquer, celle de la compagnie ou celle du constructeur. Résultat, des incendies en vol ne sont pas éteints parce que le cdb a appliqué la procédure commerciale avant la procédure technique. Parce qu’il se pose des tas de questions avant de prendre les choses en mains. Trop tard pour se poser...

Fin des années 1970, c’était la guerre entre les anciens pilotes de lignes qui avaient appris à piloter des bombardiers pendant la guerre de 39/45, puis défriché les lignes asiatiques et africaines à bord de DC3, DC4, DC6 puis Constellation, qui ont fini leurs carrières sur 707 et Caravelles ; avec les jeunots formés par l’ENAC, super doués en thèmes, mais catastrophiques en pilotage.



Maintenant du vécu (fins des années 70, début des années 80, c’était l’époque du débat ultra chaud pour ou contre les commandes de vol électriques avec l’arrivée de cette chose commerciale d’A320 à commandes de vol électriques, l’ordinateur qui prend la place de l’homme, et patati et patata) :

Les élèves de l’ENAC.
Un matin, nous avions fini les vols météo avec le motoplaneur, les vols d’essais des planeurs réparés, les vols de chauffe des remorqueurs et deux baptêmes de l’air de cultivateurs du coin. Sans compter la mise en piste de 33 planeurs, allés cherché les cartes météo à la base aérienne, etc..
Nous étions au club house, sirotant nos sodas préférés avant d’aller manger puis décoller vers 13h30.
Comme d’hab.
Deux jeunes avec chemise blanche à épaulettes, casquettes, foulards, montres comme des horloges comtoises qu’il nous aurait fallu 3 mois de salaire pour les acheter, insignes partout, tout le cinéma quoi, débarquent.
Nous regardent mauvais.
Peut être parce que nous ne sommes pas rasés, vieux tee shirts, vieux blues jeans, même nos deux copines pilotes ont juste un vieux tee shirt et ne se sont pas peignées ni maquillées depuis une semaine, dont l’une d’elle venait tout de même de pulvériser le record du monde de vitesse en planeur sur 100 et 300 km.
Titine les sert.
Titine c’est un ancien pilote de chasse de la guerre de 40, dont Saint Ex lui même a fait le baptême de l’air dans les années 1930 lorsqu’il était gosse.
Et, dans un silence soudain on entend de la part de l’un d’eux un mémorable "Ah oui tu sais au fait j’ai essayé le Commodore, bin t’avais raison, 800 mètres de pistes de béton c’est trop juste pour le faire décoller".
Tout le monde de les regarder stupéfaits avec de grands yeux. Ttitine surtout.
Je le reverrai toujours avec son bonnet sur la tête tous les jours de l’année, son énorme pull de montagnard, son pantalon de velours de varappeur avec ses velcros au dessous des genoux, ses épaisses chaussettes et se chaussures d’escalade.
Figés, nos bouteilles entre nos lèvres et la table.
Quatrième dimension ou quoi ?
Une des copine, sort "mais chef c’est pas des Commodore nos remorqueurs ?"
Le chef, un ancien pilote de Super Mystère B2, les regarde avec des petits yeux froncés mais pétillants.
Il me dit "Halman tu prend le Bravo X-ray, je prend le Blick. (Blick, surnom donné au remorqueur tout neuf, en référence à Smill Blick, son immatriculation et ses pannes mystérieuses pratiquement tous les jours).
Bon, je me retrouve avec le vieux Rallye 180 cv poussif, et le chef avec le Commodore 180 cv tout neuf.
Le commodore c’est une version du Rallye.
Lui fait un décollage à la Mirage et l’arrache devant la baie vitrée du club house en 300 mètres.
Moi je ne sais pas faire ça, je me contente des 500 mètres habituels.
On se pose, lui à la porte avion, moi normalement.
On rentre dans le club house et le chef largue un "T’as raison Marjo, nos remorqueurs qu’on décolle dans l’herbe avec des planeurs au culs en 500 mètres c’est bien des Commodore, j’ai eu comme un doute tout à l’heure !"
Titine mort de rire.
Les deux Enac énervés qui jettent un billet et qui se cassent sans la monnaie.
Futurs pilotes de lignes hein ?
Sans commentaire.
30 ans après on se fout encore de leur gueule avec ça.

Pas une semaine sans que les pilotes de ligne nous fasse une gaffe de ce genre là.