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Commentaire de Tarouilan

sur La Chine : démesure en tout et réussite insolente


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Tarouilan Tarouilan 15 août 2008 23:05

Reste à harmoniser l’écartement des voies du chemin de fer....... tout au long du trajet ....... et nous avons la solution à la problématique du coût du pétrole... certainement un jour interessant, pour des produits à bonne valeur ajouté..... ces produits qui seront l’avenir de la Chine... probablement ... :

Après la reprise, en décembre 2007, du trafic ferroviaire entre la Corée du Sud et la Corée du Nord et le voyage effectué, en janvier 2008, par un train de marchandises entre Pékin et Hambourg, c’est maintenant la coopération ferroviaire entre la Russie et la Corée du Nord qui connaît une avancée majeure. Tous ces progrès contribuent à la création d’un véritable pont terrestre qui reliera bientôt, par le rail, l’Europe de l’Ouest et l’Asie du Nord-Est.

Dans son édition du 16 mars 2008, le quotidien nord-coréen Rodong Sinmum rapporte que la République populaire démocratique de Corée (RPDC) et la Fédération de Russie sont parvenues à un accord sur la réhabilitation de la liaison ferroviaire entre la ville russe d’Extrême-Orient de Khasan, et le port de Rajin dans le nord de la RPDC. [1]

Une délégation de la société des Chemins de fer russes (RJD), arrivée le 11 mars en RPDC, a eu des discussions avec des responsables des ministères nord-coréens des Chemins de fer et du Commerce au sujet de la rénovation des 55 kilomètres de la ligne ferroviaire Khasan-Rajin et du port de Rajin.
 
Les deux parties ont convenu de commencer les travaux à une date rapprochée.
 
L’écartement des rails, différent en Russie (1520 mm) et en Corée (1435 mm), impliquera la pose de nouvelles voies, la reconstruction des tunnels et des ponts, et la mise à niveau du système de signalisation.
 
La capacité du port de Rajin, un port majeur situé au nord-est de la RPDC, sera également étendue à l’occasion de cette remise en état.

La Corée du Nord et la Russie discutent régulièrement de ces questions depuis 2004. Cette avancée dans les négociations ferroviaires confirme la volonté de la Russie de profiter de sa position géographique afin de promouvoir un réseau ferroviaire eurasiatique. Cette volonté a d’ailleurs été clairement exprimée au début de cette année, devant l’Association des entrepreneurs européens en Russie (Association of European businesses in the Russian Federation, AEB), par Valentin Gapanovitch, vice-président de la RJD, 3ème compagnie de chemins de fer dans le monde. [2]

 Au même moment, le 9 janvier 2008, un train de 49 wagons porte-conteneur partait de Pékin avant de traverser la Chine, la Mongolie, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et l’Allemagne. Après avoir parcouru près de 10 000 km en 15 jours (5 de moins que prévu), ce train est arrivé à Hambourg, en Allemagne. Ainsi, un projet pilote de corridor pour le transport international signé en 2007 par les pays intéressés est entré dans une phase concrète. Valentin Gapanovitch a bien rappelé que, après l’unification des chemins de fer de Corée du Nord et de Corée du Sud, ce corridor serait poursuivi jusqu’à Séoul, les négociations en cours à ce sujet touchant à leur fin.

Dans sa conclusion, Valentin Gapanovitch a déclaré aux membres de l’AEB que la RJD voyait de grandes potentialités de coopération avec ses homologues européens et asiatiques et que la compagnie était sûre de l’intérêt économique du projet de corridor international de transport entre l’Asie et l’Europe, dont la partie la plus importante passe par le territoire de la Russie.

De son côté, Luc Aliadière, directeur général de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), basée à Paris, rappelle que le coût d’acheminement de conteneurs de marchandises de la Chine vers l’Europe représente environ 3 milliards d’euros par jour, acheminement actuellement assuré presque totalement par voie maritime. [3]

L’idée des compagnies ferroviaires "n’est pas de se poser en concurrence frontale, mais plutôt sur des marchés de niche comme les produits avec une certaine valeur ajoutée", un marché intermédiaire entre le cargo -plus lent- et l’aérien -plus cher-, poursuit-il. 

Le responsable de l’UIC souligne aussi que "pour réduire les coûts de production, les usines en Chine se déplacent à l’intérieur des terres". Le transport maritime perd ainsi de sa compétitivité puisqu’il faut parcourir des milliers de kilomètres en train ou en camion avant d’arriver au port de Shanghai.

Pour l’UIC, les problèmes administratifs sont les premiers à régler avant même les soucis techniques, qui ne sont finalement pas si handicapants, même si l’écartement des rails est différent entre la Russie et les autres pays, ce qui oblige à changer entièrement de train au moins deux fois sur Pékin-Hambourg.

Quant à changer uniquement de locomotive, "ça se fait en dix minutes, un quart d’heure", affirme Luc Aliadière.

 
En plus de permettre le transport de marchandises plus rapidement et à moindre coût, les liaisons ferroviaires transcontinentales constituent des corridors de développement : elles participent au désenclavement des régions et des pays dépourvus d’accès maritime (la Mongolie ou la Biélorussie, par exemple), dans une dynamique de coopération entre Etats.

Après la reprise, le 11 décembre 2007, d’un service quotidien de transport ferroviaire de marchandises entre la Corée du Sud et la Corée du Nord, le premier depuis 1951, c’est donc un pont terrestre reliant l’Extrême-Orient à l’Europe occidentale, une "Route ferroviaire de la Soie", qui est en train de se construire. Cela donne corps à la vision exposée en 2006 par l’ancien président sud-coréen Kim Dae-jung devant la Conférence ministérielle sur les transports organisée par la Commission économique et sociale des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique [4]  :
 
"Pour un plus grand développement économique, la ’Route ferroviaire de la Soie’ doit traverser le fleuve Yalu et aller jusqu’au continent européen. Les chemins de fer transcoréen, transsibérien, transmongol, transmanchourien et transchinois, formeront cette ’Route ferroviaire de la Soie’ allant de l’Asie du Nord-Est à l’Europe en passant pas l’Asie centrale. Les trains empruntant cette voie traverseront tous les pays proches des deux Corée en roulant d’est en ouest.
 
"Pusan deviendra le centre logistique de la région Pacifique. Une grande part de la logistique du Japon et d’autres pays du Pacifique passera par la péninsule coréenne avant d’atteindre tous les endroits d’Europe. Un train partant de Pusan ira jusqu’à Paris et Londres. La ’Route ferroviaire de la Soie’ traversant le continent eurasiatique permettra une économie de 20 à 30% sur les délais et les coûts logistiques par rapport au transport maritime, tout en garantissant un acheminement sûr. La glorieuse Route de la Soie du passé renaîtra sous la forme d’une ’Route ferroviaire de la Soie’, faisant entrer l’Eurasie dans une ère de prospérité. L’Histoire se répétera."

[1] Xinhua, "DPRK, Russia reach agreement on Khasan-Rajin railway", 16 mars 2008

[2] La Voix de la Russie, "Les chemins de fers russes rallieront l’Europe à l’Asie", 24 janvier 2008

[3] AFP, 12 janvier 2008

[4] Kim Dae-jung, "Inter-Korean Relations and the ’Iron Silk Road’ ", discours d’ouverture de l’Asia-Pacific Business Forum on Transport and Logistics, Conférence ministérielle sur les transports organisée par laCommission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique (CESAP) de l’Organisation des Nations Unies, 8 Novembre 2006

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