Dans un récent pamphlet contre la « civilisation de la voiture », Hosea Jaffe, mathématicien Sud-Africain
a fait le calcul : l’industrie automobile représente environ 20% du Produit mondial net (c’est-à-dire la valeur ajoutée générée annuellement dans le monde). Un chiffre qui en fait de facto « la plus grande industrie capitaliste, bien plus encore que celle de l’armement » .

Sans le pillage organisé du tiers-monde, analyse Jaffe, l’industrie automobile n’aurait jamais atteint la place qu’elle occupe dans l’économie mondiale. Depuis sa création, cette industrie retire en effet des pays du Sud l’ essentiel des matières premières qui lui sont nécessaires, ainsi que sa plus grande plus-value. Et des matières premières, il en faut : une voiture de 1,5 tonne contient en moyenne 800 kg d’acier, 150 kg de fer, 112 kg de plastique, 86 kg de fluides, 85 kg d’aluminium et 62 kg de caoutchouc.

30 tonnes de matières premières
Mais en réalité, chaque nouvelle voiture nécessite pour sa construction 20 fois plus de matières premières que son seul poids, estime Matthias Zimmermann, président de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement . Autrement dit, il faut 30 tonnes pour produire une seule voiture de 1,5 tonne. A ce sombre bilan, il convient d’ ajouter 150.000 litres d’eau, divers détergents, solvants, enduits et autres produits chimiques, ainsi que 120.000 mégajoules d’énergie (environ 3 tonnes équivalent pétrole), toujours pour n’assembler qu’une seule automobile...

La plupart de ces matières premières sont bien entendu extraites au Sud, grâce à une main-d’œuvre au coût défiant toute concurrence et aux droits sociaux limités voire inexistants – tout comme les contraintes environnementales...

Usine à gaz
Ce n’est pas un scoop : au cours de sa vie, une voiture dopera l’effet de serre et polluera l’air de nos villes.
Selon l’Agence internationale de l’énergie, le secteur des transports est responsable du quart environ des
émissions mondiales de CO2, principal gaz à effet de serre (5). Des milliers de tonnes d’oxydes d’azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures imbrûlés (HC) sont par ailleurs rejetées chaque jour par les pots d’échappement des quelque 800 millions de véhicules qui sillonnent les routes de la planète. Les NOx sont des irritants qui peuvent altérer la fonction respiratoire et ils sont à l’origine des pluies acides et de la formation de l’ozone.

Le CO résulte de la combustion incomplète des combustibles utilisés par les véhicules et se transforme
ensuite en CO2. L’appellation HC recouvre une multitude de produits plus ou moins toxiques parmi lesquels le benzène ou certains HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) sont clairement cancérigènes. Certains HC contribuent par ailleurs à la formation d’ozone de surface en réagissant avec le dioxyde d’azote (NO2) sous l’ effetdes ultraviolets.

En fin de vie, les voitures sont actuellement recyclées à près de 75%. Grâce à la directive européenne 2000/53/CE, les constructeurs doivent désormais prouver, avant de lancer une voiture ou une camionnette sur le marché européen, qu’au minimum 85% de leur poids est réutilisable ou recyclable et que 95% est valorisable.

Le taux de recyclage devrait atteindre 95% à l’horizon 2015.
Ces mesures contraignantes n’ont pas leur équivalent en Amérique du Nord, par exemple. Là-bas, l’interdiction ou le recyclage de certains composants toxiques, comme les interrupteurs au mercure, sont encore loin d’être généralisés.

Contrairement à l’Union européenne où ces interrupteurs sont désormais bannis, on estime que 8,8 à 10,2 tonnes de mercure, un puissant neurotoxique, sont rejetées inutilement dans l’atmosphère chaque année aux Etats-Unis et au Canada . Les interrupteurs à mercure sont tout simplement incinérés lors du passage des carcasses dans un four à arc utilisé pour récupérer l’acier de la carrosserie...

Un marginal dans le temps et l’espace
Le bilan de l’automobile sur la santé humaine et l’environnement est extrêmement lourd. « Même mue par un moteur au jus de carotte bio, l’automobile resterait la principale source de nuisances écologiques et sociales de nos civilisations », estime Vincent Cheynet, militant écologiste et co-fondateur de l’association Casseurs de pub .

La voiture n’est pourtant pas une fatalité : là où les distances sont courtes et les transports en commun
efficaces, l’automobile prend beaucoup moins de place. Ainsi, près d’une famille sur trois au Danemark vit sans voiture, et seul un New-Yorkais sur quatre possède un permis de conduire . Plus largement, 80% de la population mondiale n’utilise pas de voiture et il y a moins de 50 ans que l’automobile s’est généralisée en Europe. « L’ automobiliste est un marginal tant dans le temps que dans l’espace », résume Vincent Cheynet.

Une autre mobilité est possible
Si les transports publics peu polluants (train, tram, métro) sont en crise presque partout, c’est « précisément parce que l’automobile les a acculés à la faillite », estime Hosea Jaffe. Pendant l’entre deux-guerres, écrit-il, plusieurs constructeurs automobiles, entraînés par Henry Ford, « achetèrent des lignes ferroviaires et des gares, et laissèrent beaucoup d’entre elles se transformer en friches inutilisables » . Cela afin de pouvoir commercialiser des autocars, pour remplacer le train. « Aux Etats-Unis, et dans la majorité des pays d’Europe occidentale, le nombre total de kilomètres de lignes de chemin de fer, jusqu’à nos jours, est resté identique à ce qu’il était lors du boom ferroviaire de la fin du 19e siècle, lorsqu’il n’a pas diminué » . Résultat : des milliers de kilomètres de voies ferrées inutilisées depuis plus d’un demi-siècle et une myriade de gares vides ou en ruines.