A lire le commentaire ci-dessus........... c’est bien ce que je disait nombreuses sont les personnes qui ont plus peur de payer une amende que de tuer sur la route ! life-in-the-dead.over-blog.com/15-categorie-10663970.html15-categorie-10663970.html

Allez sur ce lien dans le billet concernant l’alcool au volant. ! puis allez raconter votre point de vue obscène aux familles endeuillées !


Une faute est bien souvent à l’origine de l’accident, le conducteur méprisant la règle de droit pour imposer un rapport de forces et essayer d’instaurer la loi du plus fort. Un accident de la circulation impliquant souvent plusieurs usagers, le non respect du droit de l’autre usager à faire un acte est souvent cause d’accident (exemple un piéton traverse au passage pour piéton, il est prioritaire mais l’automobiliste force le passage). Les plus faibles (piétons et deux roues) subissent souvent les conflits pour le partage de la route.


Les paliers de vitesse
Il existe en France six paliers courants de limitation de vitesse, pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes en conditions normales de circulation, variant par tranches impaires de dizaines. Pour certains cas, il existe également d’autres limitations (80 km/h, 100 km/h). Le détail des exceptions figure dans le chapitre suivant.

30 km/h
En agglomération, elle est présente dans les endroits appelés « zone 30 », et est également utilisée quand le 50 km/h s’avère dangereux, en raison notamment de l’étroitesse des rues, de leur caractère accidentogène ou de la présence particulièrement élevée de piétons.


50 km/h
C’est le 1er décembre 1990 que la limitation de vitesse en agglomération a été abaissée de 60 à 50 km/h. Entre les deux périodes décembre 1990-novembre 1991 et décembre 1991-novembre 1992, on a constaté une baisse du nombre des accidents corporels (-14,2 % en agglomération), des personnes tuées (-15,4 % en agglomération) et du nombre des blessés (-14,3 % en agglomération)..

Cette limite a été établie en fonction des limites physiologiques humaines (perception visuelle, temps de réaction incompressible d’au moins une seconde, résistance aux chocs, etc.) et de lois physiques fondées sur le rapport distance / vitesse / temps. 50 km/h est une limitation qui a pour objectif de réduire les risques encourus par les piétons notamment.

À 50 km/h sur chaussée sèche, la distance d’arrêt, c’est-à-dire la distance parcourue pendant le temps de réaction et la distance de freinage, est de 28 mètres ; elle atteint 36 mètres pour une vitesse de 60 km/h, soit 8 mètres de plus pour s’arrêter. Autrement dit, un automobiliste qui roule à la vitesse autorisée de 50 km/h parcourt 28 mètres avant de s’arrêter ; celui qui dépasse les limitations de vitesse en roulant à 60 km/h percute un obstacle à une vitesse de près de 40 km/h (la distance d’arrêt est double lorsque la chaussée est humide).

Cette distance supérieure de 8 mètres peut tuer en agglomération. 50 km/h est donc la vitesse maximum adaptée pour garantir la sécurité des usagers et faire face aux dangers de la circulation en agglomération.).

C’est aussi la vitesse maximale autorisée sur tout type de routes (y compris les autoroutes) en cas de visibilité inférieure à 50 mètres.


70 km/h
Cette limite se rencontre en général sur route nationale ou départementale, à certains carrefours dangereux, accidentogènes, ou à visibilité très réduite. Des zones à 70 km/h sont également instaurées parfois à l’approche de l’entrée d’une agglomération pour faire une transition entre le 90 km/h et le 50 km/h.

Il s’agit également d’un palier systématique dans les signalisation d’approche d’un chantier où la limitation de vitesse passe de 90 km/h à 50 km/h.


90 km/h
Cette limite est la vitesse maximale sur le réseau secondaire français. Avant d’être instituée, les chercheurs ont testé différents paliers de vitesses possibles pour ce type de routes, avant d’opter pour le 90 km/h. Si, en théorie, beaucoup de routes à double sens peuvent largement supporter des vitesses de l’ordre de 110 km/h, l’intérêt principal du 90 km/h réside dans la réduction du risque de chocs frontaux, qui constituent le principal ennemi sur ce type de route.
Il faut toutefois noter qu’à 90 km/h, en cas de choc frontal contre un obstacle fixe important (tel que : mur, muraille, gros véhicule arrêté, etc), et bien entendu contre un véhicule roulant en sens inverse, il n’y a pratiquement aucune chance de survie pour les passagers avant d’un véhicule.

110 km/h
110 est la vitesse limite sur voies rapides, c’est-à-dire à chaussée indépendantes, séparées par un terre-plein central et d’au moins 4 voies. C’est aussi la limitation sur autoroute en cas de pluie ou de chaussée humide.

130 km/h [modifier]
130 km/h est la vitesse maximale sur autoroute, en France et dans de nombreux pays d’Europe.

De nombreuses expérimentations ont été menées depuis 1973, avant d’introduire une limitation adaptée à ce réseau. Jusqu’en 1973, il n’y avait pas de limitation de vitesse et le taux de personnes tuées (nombre de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus) était de 3,6. Ce taux est descendu à 1,5 lorsque la limitation à 120 km/h a été introduite entre 1973 et 1974. Il est remonté à 2,1 pour une limitation de 140 km/h en 1974, pour retomber à 1,5 pour une limitation fixée à 130 km/h à partir de novembre 1974.

Toutefois, elle est automatiquement réduite à 110 par temps de pluie, et moins, par temps de brouillard.

En France, on a constaté une baisse du nombre d’accidents dans les mois qui ont suivi la catastrophe autoroutière de Beaune (31 juillet 1982), alors qu’aucun changement réglementaire ou technique n’est intervenu, preuve du rôle du comportement.

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

 * le comportement du conducteur : l’accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.

 * les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
 * le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
 * la gestion de l’accident, les secours publics, l’action des témoins.
 * l’interaction entre différentes catégories d’usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, 2 roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de 2 roues) subissent souvent physiquement "la "loi du plus fort".


L’objectif de réduire le nombre de morts sur la route est louable, mais il ne peut être crédible tant que le gouvernement ne s’attaque pas à la première cause des accidents graves, à savoir les poids lourds, toujours plus nombreux sur les routes en raison des méthodes de gestion des entreprises (flux tendus, sous-traitance et fabrication délocalisée), et aussi à cause des conditions de travail dans les sociétés de transport routier (temps de conduite au-delà des limites légales,vitesse excessive et conduite dangereuse au mépris de la sécurité, chauffeurs étrangers sous-payés et recrutés dans les pays d’Europe de l’Est où le permis de conduire peut être "acheté" grâce à la corruption).

Le gouvernement reste également silencieux sur une autre cause majeure d’accident : la consommation massive de tranquillisants et de somnifères (la France est au premier rang mondial pour la consommation par habitant de ces produits).

Lorsque Nicolas Sarkozy déplore les morts sur la route, on ne pourra s’empêcher d’y voir des "larmes de crocodile" tant qu’il ne s’attaquera pas avec équité aux causes du problème, et tant que le gouvernement ne montrera pas une compassion équivalente pour les morts beaucoup plus nombreux dus aux maladies ou aux suicides causés par la misère et le chômage, ainsi que pour les morts causés par la pollution (9500 morts par an en France à cause des particules cancérigènes émises par les moteurs diesels, ou encore 16.000 morts en France pendant l’été 2003 à cause de la canicule causée par le CO2 lâché dans l’atmosphère), sans parler des morts causés par les poisons chimiques et les pesticides contenus dans l’alimentation et dans l’eau

Le gouvernement ne se préoccupe pas non plus des centaines de milliers de victimes de l’industrie médicale et pharmaceutique (à cause des effets secondaires des médicaments, de la sur-médication, ou des maladies nosocomiales attrapées par 7% à 12% des personnes soignées à l’hôpital, et 22% des personnes soignées dans les services de réanimation selon les chiffres officiels. Les infections nosocomiales causent 35.000 décès en France chaque année en France ; elles sont la quatrième cause de mortalité en France, loin devant les accidents de la route).

Ces comportements sur nos routes ne sont-ils pas dûs également parceque chaque usager est persuadé que les accidents c’est pour les autres ?