Merci à lezard-electrique de nous conforter dans nos « croyances ». Si seulement tout le monde à ERDF parlait votre langage !

Un petit bonus pour ces histoires de batterie et de « mise en bouteille » de l’électricité

Quelle voiture électrique faut-il développer ? hybride ou plutôt modernisation des voitures existantes...

(esprit de serre le14/08/2009)

En moyenne, une voiture parcourt 20000 km/an à 80 % pour travailler : soit 60 km par jour environ ou 2*30 km matin et soir.

Une petite voiture consomme 5 l/100 km à 90 km/h soit, avec un rendement mécanique de 20 à 25%, de 10 à 12 kWh/100 km (2400 kWh ou 1000 l de carburant par an)

Pour 80% des utilisations, il suffirait de disposer de 3 à 4 kWh le matin et autant le soir, surtout si on dispose d’une prise de 5 ampère à son travail ou d’un capteur photovoltaïque sur le toit qui pourrait récupérer 2 kWh avec 2 m2 en 10 heures ou 4 kWh avec 4 m2 : un abris photovoltaïque pour la voiture.

Une batterie de 5 kWh coûterait de l’ordre de 1200 € pour 166 kg au plomb et 41 kg à Li-ion avec une durée de vie de 1000 cycles pour le plomb et 500 pour le Li-ion (soit deux fois plus cher). Une batterie de 5 kWh au plomb permettraient donc de faire au mieux 50*000 km contre 25 000 avec des batteries Li-ion, et une durée de vie respective de 2,5 et 1,25 ans.

Faut-il suivre des constructeurs qui vous proposent une autonomie de 200 km avec une batterie de 25 kWh qui sera probablement morte au bout de trois à quatre ans alors qu’elle offrirait une capacité théorique de 10000 km pour 6000 €.

6000 € pour une batterie : qui prendrait le risque d’acheter d’avance 5000 l de gasoil ou d’essence ?

Faudra-t-il transporter 200 kg de batterie alors que 40 seraient suffisant dans 80 % des cas.

Il serait certainement plus raisonnable de prévoir une batterie nominale de 5 kWh, voire 2*5 kWh dont une gérée en réserve, et un emplacement supplémentaire pour une batterie d’appoint de 15 à 20 kWh à louer à la station service en cas de besoin pour un grand déplacement (une batterie « partagée » qui pourra ainsi être mieux exploitée).

Un autre solution 2 fois plus économique serait d’utiliser une batterie de 5 kWh au plomb (166 kg), pour les besoins courants à échanger ponctuellement par une batterie Li-ion de 25 kWh.

Enfin, ça paraît bien compliqué et l’hybride serait certainement la meilleure solution, surtout si on développait un concept de roues arrière électriques applicable sur les voitures existantes, associé à un toit ou abri photovoltaïque, récupérant l’énergie au ralentissement, et les transformant à l’occasion en 4*4.

On pourrait même parler de concept réellement écologique, car n’imposant pas la mise à la casse de véhicules encore fonctionnels (dont seul l’usure du moteur et du système d’injection est cause de sur-consommation et passible de taxe carbone, s’il n’est pas créé bientôt en France, pays des devoirs de l’homme, un délit de rejet de carbone : respirer, fumer, péter, se déplacer, se chauffer, passibles des amendes les plus lourdes afin de payer l’impôt que Johnny ne veut plus rembourser après l’avoir encaissé).