Plusieurs remarques :
1. Soyons précis : la construction d’une usine d’assemblage aux Etats Unis n’est pas une délocalisation (soustraction d’une production en France ou en Europe), mais une localisation aux Etats Unis, pour permettre une augmentation de la production, offrir de nouveaux ’slots’ (permettre aux compagnies US d’acquérir des avions avant les dates très lointaines sans cette nouvelle usine).

Et OUI, cette localisation aux US est une bonne nouvelle. Le marché des avions de ligne est un marché mondial, et Airbus est de ce fait une société ’globale’, et cela oblige à construire des usines ailleurs qu’en France, et qu’en Europe. Voir les détails donnés un peu plus bas, sur l’usine en Chine, qui a permis d’étendre largement les ventes en Chine.

2. Et il ne faudrait pas diaboliser les délocalisations non plus, qui sont un élément clé de la réussite des entreprises industrielles allemandes. Voir par exemple l’excellente émission d’hier Cdansl’air, France5, 12 juillet sur PSA « le redressement qui fait débat »
la fiche : http://www.tv-replay.fr/12-07-12/c-dans-l-air-france5-pluzz-10037691.html
en replay : http://www.pluzz.fr/c-dans-l-air-2012-07-12-17h48.html
et « 

---------- Précisions complémentaires :
OUI donc, cette usine à Mobile (Alabama) est une nouvelle majeure, même si ou parce que la décision a été longuement mûrie (et repoussée par Louis Gallois). Car la direction d’Airbus a voulu se prémunir des risques de bulle (1400 exemplaires commandés en un peu plus d’un an pour les A320 NEO, c’est historique, mais attire nécessairement les questions).

Car c’est effectivement une chance supplémentaire pour Airbus de vendre plus aux compagnies aériennes US (la part de marché Airbus est de l’ordre de 20% aux Etats Unis, alors qu’elle était supérieure à 50% dans le monde - elle devrait croître comme elle l’a fait suite à l’installation d’une usine en Chine, où elle est désormais d’environ 50%).

Et une chance aussi pour le groupe Eads, notamment pour vendre des produits et services pour la Défense US. La construction de l’usine devait se réaliser dès 2008 à la suite de la sélection par le Pentagone des ravitailleurs A330 MRTT (KC45) -et aussi pour assembler les A330 F de fret, pour que l’opération reste rentable pour Airbus, puisqu’il fallait un nombre minimal d’A330 par an-, mais le contrat a été cassé et c’est finalement Boeing qui réalisera les 179 ravitailleurs KC46.

Evidemment c’est aussi un risque pris par Airbus, au cas où la situation se retournerait, mais le risque est faible, d’autant que l’usine peut servir à assembler toute la gamme A320 et ses dérivés ’corporate’ (avions d’affaire) et qu’elle est probablement très proche de celle qui avait été prévue pour assembler les A330 nettement plus grands, voire des A400M pour les Etats Unis, ce qui donne une souplesse importante pour s’adapter à toutes sortes de situations.

Les affaires sont de toute façon indissociables d’une prise de risque, le tout est de ne pas prendre des risques inconsidérés. Cette décision me semble excellente, y compris par le fait qu’elle n’a pas été précipitée, comme d’ailleurs de très nombreuses décisions très importantes prises dans le passé par Airbus. Le caractère multinational d’Airbus l’y oblige peut-être, mais l’expérience chez Airbus semble bien prouver que la prise en compte de points de vue (nationaux) différents est un atout.

Et si le repli sur soi, dans chaque pays, était un moyen de réussir en économie, cela se saurait : toutes les tentatives faites en ce sens ont conduit à des effondrements, voire à des guerres (2e guerre mondiale, suite en grande partie aux mesures protectionnistes prises dans les années 1920).