Le vol Rio - Paris AF-447 pose effectivement de nombreuses questions. Le BEA a rendu son rapport, l’enquête judiciaire est en cours.
Je ne sais pas si Airbus a identifié une façon d’améliorer les choses. Comme dans la plupart des accidents d’avion, il ne semble PAS y avoir UNE SEULE cause, mais une conjonction d’événements.

Pour autant que je sache, d’après l’analyse des boîtes noires :
- la défaillance des sondes Pitot a bien joué un rôle, mais elle n’a duré finalement que pêu de temps (une minute ?)
- du fait de résultats divergents de mesures, le pilote automatique s’est désengagé
- l’alerte de décrochage (STALL) a bien retenti, très souvent, mais (paradoxalement) il ne semble pas que les pilotes aient vraiment compris ce qu’il se passait
- en tout cas l’un des pilotes a fait exactement l’inverse de ce qu’il fallait faire, par réflexe : il aurait fallu pousser sur le manche (en piquant du nez, pour reprendre de la vitesse) alors qu’il a tiré fortement, renforçant le problème ; l’autre pilote n’était pas apparemment au courant de cette manoeuvre, et là figure probablement une erreur d’ergonomie.
- comme l’avion était (très) loin des paramètres normaux, et que certains résultats de mesure étaient non pertinents, les alarmes ont pu donner l’impression aux pilotes qu’ils faisaient ce qu’il fallait.
En effet, les alarmes avaient cessé (situation tellement aberrante), et quand l’un des pilotes a pu pousser sur le manche (ce qu’il fallait faire), les paramètres du vol redevenaient plus cohérents, l’alarme de décrochage retentissait à nouveau... ce qui laissait penser qu’il fallait tirer sur le manche... C’était donc le contraire de ce qui aurait dû se passer !

Il est hautement probable que cette situation (aberrante) n’avait jamais été envisagée par les équipes d’Airbus, j’imagine qu’ils sont en train d’essayer de trouver (si ce n’est déjà fait) une réponse appropriée. Mais le moins qu’on puisse dire est que ce n’est pas évident, et il ne faudrait pas apporter une ’solution’ à ce problème (rarissime heureusement) n’apporte plus d’inconvénients, dans les situations plus normales, donc plus fréquentes...

Pour le reste, il semble bien que les pilotes n’ont pas eu une attitude exemplaire, à commencer par le Commandant de Bord, dès le début du vol :
- au contraire des autres équipages d’avion dans les parages, il n’a pas cherché à contourner les cumulonimbus, très dangereux, disant même avec force quelque chose comme « ce n’est pas des cumulonimbus qui vont nous dicter notre trajectoire »
- par suite des règles internationales (temps de travail), ils étaient plus que deux dans le cockpit, et il était normal que le Commandant aille se reposer. Mais il est parti exactement au moment où les difficultés apparaissaient, laissant les autres se débrouiller avec les conséquences de sa décision antérieure.
- et quand il est revenu, réveillé par les autres, il n’a pas repris les commandes, ce qu’aurait fait (paraît-il) n’importe quel Commandant de Bord ; ce qui lui aurait alors permis d’éviter à l’avion de continuer à lever le nez, et à décrocher (car l’attitude aberrante du pilote qui tirait sur le manche serait apparue nettement).

il est probable que cet accident jouera un rôle important, proche de ce point de vue de celui, il y a 40 ans, du Vol 401 Eastern Air Lines sur la conception de l’ergonomie du pilotage des avions. Mais les règles qui président à l’ergonomie des Airbus ne sont pas celles des Boeing, avec des avantages (l’amerrissage très réussi de l’A320 (Vol 1549 US Airways), à New York, en 2009, sur le fleuve Hudson, et peut-être des inconvénients.

Il reste que le transport par avion est de plus en plus sûr, et qu’il est avec le rail le plus sûr des moyens de transport, incomparablement plus sûr que la voiture, ce qui n’empêche pas les conducteurs de prendre leur voiture.