Bonjour, Mortargent.

Je crois que vous voyez le problème avec un a priori : la volonté délibérée de l’entreprise de limiter le nombre des « missions » de transport (autrement dit le nombre des trains).

Ce faisant, vous faites erreur car, comme je l’ai écrit plus haut, la RATP se mettrait ainsi en situation de devoir payer au STIF (je simplifie les procédures) les sommes importantes correspondant à la non-atteinte des objectifs de régularité. C’est d’ailleurs pour répondre à ces objectifs que l’entreprise s’est dotée progressivement de trains à 2 niveaux permettant une augmentation de la charge d’environ 40 %.

Je crois en outre que vous sous-estimez le nombre des incidents en ligne liés à des causes voyageurs, et notamment aux incivilités et au vandalisme. Autre point important : la ligne A est surchargée aux heures de pointe et, malgré les agents auxiliaires chargés de réguler les montées et descentes de voyageurs dans les gares à fort trafic comme Auber, Châtelet ou Gare de Lyon (plus quelques autres), des retards peuvent être accumulés et s’ajouter à d’autres menus incidents, avec à la clé un effet d’accordéon qui, pour une rame impliquée dans un retard, entraîne le retard de plusieurs autres trains, comme vous le soulignez.

A ma connaissance, il n’y a pratiquement pas de trains annulés, sauf incident technique rédhibitoire, mais des retards accumulés qui parviennent au final à se résorber en sortie d’heure de pointe sans que le nombre des missions ait été diminué dans la plupart des cas. Résultat : même nombre de « missions », mais un acheminement ralenti des voyageurs.

La ligne A a toujours constitué un casse-tête dès lors que l’on a su qu’elle serait saturée beaucoup plus vite qu’envisagé par les décideurs de l’entreprise et surtout des pouvoirs publics lors de la construction à la fin des années 60*.

* J’avais eu la chance de visiter le chantier entre Auber et Etoile en compagnie d’un géologue, et j’en garde en souvenir quelques fossiles récupérés dans les sols creusés par le tunnelier.