Les nouvelles normes antipollution ont pour conséquence de réduire la fiabilité des moteurs Diesel pour les véhicules qui ne sont pas destinés à faire de la route. Il est abbérant que les constructeurs puissent continuer à proposer des véhicules de type C3, 207, clio, Fiat 500 en version Diesel destiné à des parcours de faible distance et de type urbain, malgré ces nouvelles normes.

"Répondant à des normes environnementales de plus en plus sévères, les véhicules diesels ont été affublés de systèmes techniques complexes. Associés à une utilisation pas toujours adaptée, ces dispositifs antipollution sont souvent sujets à des pannes à répétition. Le remède serait-il donc pire que le mal  ?

Perte de puissance, à-coups de fonctionnement, surconsommation, colmatage du filtre à particules, panne de turbo, encrassement de la vanne EGR, claquements importants, moteur émettant un bruit de «  tracteur  »… la liste, déjà longue, est loin d’être exhaustive. Ces pannes à répétition sont autant de soucis que rencontrent aujourd’hui bon nombre d’automobilistes roulant au diesel. Et personne n’échappe à l’hécatombe. Venant de toutes les marques, les moteurs dCi, TDi, TDCi, HDi ou encore les JTD, CDTi ou les CDi sont tous concernés.

 
Filtre à particules
S’il ne brûle pas, il meurt
Le filtre à particules (FAP), composé d’une structure poreuse, est placé sur le tuyau d’échappement. Il retient les particules indésirables formées lors de la combustion. Au fil des kilomètres, leur accumulation dans l’élément filtrant réduit progressivement le passage des gaz d’échappement. Dès lors, comme pour une cheminée qui manque de tirage, la combustion se dégrade car le moteur «  respire  » mal. Et ça va de mal en pis puisque si le moteur manque d’air, il fume et ­génère des suies. C’est le début d’un cercle ­vicieux. La solution pour qu’une cheminée retrouve une efficacité optimale, c’est le ramonage  ; pour le FAP, c’est la régénération. Une phase de plusieurs minutes qui consiste à brûler les particules en augmentant fortement la température des gaz d’échappement à plus de 550 °C, seuil d’élimination des particules. Problème, cette valeur n’est pas atteinte naturellement par les gaz d’échappement  : leur température monte difficilement à 200 °C lors des trajets urbains et avoisine les 400 °C sur autoroute. Pour trouver les degrés manquants, tous les moyens sont bons et les constructeurs utilisent différentes solutions plus ou moins ortho­doxes. À commencer par la post-­injection  : l’injection d’une quantité de gazole supplémentaire qui se déroule après la combustion principale et qui brûlera dans l’échappement. Puis, par une plus grande sollicitation du moteur afin de le faire chauffer davantage avec la mise en service du dégivrage ­arrière par exemple. Enfin, ils vont même jusqu’à dégrader la qualité de l’injection pour que le moteur chauffe encore plus. Et cela afin de réussir à brûler les particules accumulées dans le FAP. Ainsi, un moteur qui ne marche qu’en ville ne produira pas assez de chaleur pour réussir à éliminer les particules et s’encrassera irrémédiablement.


Interview
«  Je ne vois pas l’avenir d’un très bon œil  !  »
Bruno Guibeaud est expert automobile à Lyon et président d’EQE (Europe Qualité Expertise), un réseau d’experts. Au quotidien, il réalise des expertises juridiques pour les automobilistes et chiffre les dommages aux véhicules. Les soucis du moteur Diesel, il en traite tous les jours pour les automobilistes et les réparateurs.

Que Choisir : Au quotidien, que représentent pour vous les dossiers sur les moteurs Diesel   ? Qui fait appel à vos ­services et pourquoi  ?Bruno Guibeaud  : D’ordinaire, l’automobile représente 70 % de mon chiffre d’affaires dont environ 10 % d’expertises techniques sur moteurs Diesel. En 18 mois, mon cabinet a traité environ 200 dossiers de moteurs Diesel encrassés sous diverses formes. Aucune marque ne se détache, c’est un mal général, tous les constructeurs sont concernés. Les professionnels me consultent in extremis pour trouver une solution à leur problème. Après avoir changé de nombreuses pièces coûteuses, le client rencontrant toujours les mêmes soucis, ils ne savent plus quoi faire. L’expertise du moteur Diesel arrive toujours au même constat  : l’encrassement est la cause de tous les maux. Et là, le garagiste est souvent impuissant. J’ai trouvé des solutions de nettoyage chimique du moteur sans démontage qui se révèlent pertinentes et sont les seuls remèdes efficaces. Mais attention à ne pas faire n’importe quoi, car tous les produits ne se valent pas. Ceux que l’on trouve sur le marché, mal utilisés pour résoudre certains problèmes, peuvent, à terme, être catastrophiques pour le moteur. Il faut vraiment se servir d’additifs de qualité et adaptés.

QC : Comment ­expliquez-vous cette «  épidémie  »  ?

B.G.   : Il y a plusieurs raisons. D’abord, les normes antipollution, de plus en plus sévères, imposent des systèmes complexes de dépollution qui ne sont pas forcément adaptés au moteur Diesel. Ensuite, l’origine du carburant, autrefois du pétrole de qualité, aujourd’hui des boues pétrolifères de moins bonne qualité. Enfin, de part ses propriétés intrinsèques, le gazole a tendance à produire des suies.

QC : Comment voyez-vous l’avenir  ?

B.G.  : Malheureusement, pour l’automobiliste, je ne le vois pas d’un très bon œil  ! L’encrassement des moteurs Diesel est un problème inexorable compte tenu des contraintes actuelles. En France, le diesel n’est perçu qu’à travers le prix à la pompe et pas pour ses qualités. Dès lors, malgré son évolution, le moteur Diesel demeure souvent mal employé et mal entretenu. Un diesel moderne n’est pas fait pour tourner en «  sous-régime  » et le conducteur ne doit pas hésiter à l’utiliser comme il pourrait le faire avec un moteur à essence. Une conduite un peu plus énergique permettrait de limiter la production de suie, donc l’encrassement, et de diminuer la consommation. Compte tenu du durcissement des normes antipollution et de l’usage qui est fait du diesel, je ne vois pas comment les pro­blèmes peuvent diminuer. L’avenir du diesel automobile passe par l’éco-entretien et le nettoyage chimique.