@wesson. Sur un fil voisin, https://www.agoravox.fr/commentaire5109151 GrandGuignol renvoie à un lien particulièrement riche.

http://fracademic.com/dic.nsf/frwiki/8456

Un des enseignements est que c’était la première fois qu’on se préoccupait de la protection et du confort de l’équipage, ainsi que de l’ergonomie des postes. Avant, cette peine ouvrière n’intéressait aucun ingénieur ferroviaire français. Même si la cabine de la 141 R apparaît de nos jours si rustique, elle était incomparable aux machines françaises de la même époque, par son ergonomie et sa protection.

J’y apprends aussi que par routine, les ingénieurs ferroviaires français s’obstinaient à faire des motorisations à vapeur particulièrement fautives, au rendement calamiteux : 

http://fracademic.com/dic.nsf/frwiki/99994

(S’y reporter chaque fois que SPIP vérole un autre lien).

André Chapelon :

Son travail, issu d’une réflexion théorique approfondie sur la mécanique des fluides et la thermodynamique, le conduisit, entre autres, à augmenter fortement la section des conduits de vapeur. Il était alors en opposition avec les habitudes de construction qui reposaient sur des méthodes empiriques d’extrapolation des matériels existants.

Il améliore le rendement du foyer en augmentant le tirage grâce à l’échappement Kylchap (Kylälä-Chapelon). Il s’efforce de comprendre le comportement des flux de vapeur en utilisant notamment la stroboscopie. Il s’intéresse scientifiquement à tous les aspects de la locomotive et obtient ainsi des résultats absolument spectaculaires : la locomotive Pacific 3566 aura, par exemple, sa puissance multipliée par deux avec une consommation diminuée de 30% pour l’eau et de 20% pour le charbon !

Sa hiérarchie le mit plusieurs fois à l’épreuve en ne lui confiant que des locomotives « ratées » : avec des moyens limités, il fit de véritables prouesses en obtenant malgré tout d’excellents résultats. Il travailla ainsi sur les 231 série 3700, 240 série 4700 du PO, la 141 E de l’Ouest, les 140 J du Sud-Est, les 240 P et 141 P SNCF, ainsi que sur les deux prototypes 242 A 1 et 160 A 1 qui ridiculisaient le reste du parc vapeur de la SNCF. Il travailla également sur la dynamique de la locomotive et la tenue de voie et conçut plusieurs prototypes de locomotives rapides qui furent refusés.

Si Chapelon est reconnu à l’étranger comme un ingénieur de premier plan, cet homme modeste et effacé fut mis à l’écart à la SNCF. En effet, il démontrait que la locomotive à vapeur avait encore beaucoup de ressources avant que la locomotive électrique de l’époque n’atteigne ses performances. Tous ses prototypes opérationnels d’une grande valeur technique furent promptement ferraillés.

Fin de citation.

J’en conclus, en lisant ce rendement déplorable parce qu’on concevait par routine et imitation en méprisant la thermodynamique et la mécanique des fluides, qu’on méprisait aussi tout le travail minier et le travail ouvrier en aval.

Sans parler de la jalousie d’ingénieurs moins scrupuleux, envers le plus instruit et talentueux d’entre eux. Ignoble.