Comme a priori peu des commentateurs n’ont pas lu le lien donné sur l’analyse, je vais résumer  quelques explications tirées de l’analyse BEA et de Christian Roger.

L’indication de vitesse n’était plus exploitable à cause du givrage des sondes pitot , mais cela n’empêchait pas l’avion de voler normalement.

Il suffisait de garder la poussée des moteurs à sa valeur de croisière et de maintenir l’assiette en position normal en regardant l’horizon artificiel.

Mais « un point nouveau qu’apporte le rapport du BEA est la place qu’ont tenu les Directeurs de vol (FD = Flight Director) dans le comportement des pilotes. Sur leur horizon artificiel apparaissent deux «  barres de tendances », l’une verticale, indiquant un écart latéral par rapport à la trajectoire à suivre et l’autre horizontale, indiquant le cabré ou piqué à effecteur. Le pilote agit sur son manche pour suivre ces barres de tendances et si elles sont en croix au centre de l’horizon artificiel, la trajectoire suivie est bonne, selon le FD, car le problème du AF 447 est que les indications des FD étaient fausses !

Ces barres de tendance ont disparu quand le pilote automatique et l’automanette ont sauté, mais sont réapparues plusieurs fois, parce que leurs conditions d’affichage étaient réunies temporairement avant de redisparaître ».

Au total, elles sont apparues 6 fois avec une durée totale de 65 secondes (4-10-1-43-6- et 1 secondes). Pendant 58 secondes, le FD a donné des ordres à cabrer erronées.

Ces incitations à cabrer ont pu tromper le copilote aux commandes et le conforter dans une fausse analyse où il se pensait plutôt en survitesse que proche du décrochage et il était encouragé dans cette vision par  :

• Les tendances « à cabrer » proposées par la barre de tendance
• Le bruit aérodynamique qu’il attribuait à une survitesse, alors que c’était du « buffet », vibration associée au décrochage
• La mention sur son tableau de bord de ne pas dépasser la vitesse de 330kt ou Mach 0.82

 D’autre part, les pilotes n’ont tenu aucun compte de l’alarme sonore « stall stall » ni du signal « cricket » de décrochage qui a retenti 75 fois jusqu’à l’impact, car trop absorbés à comprendre les incohérences de leurs actions aux commandes. (Cause manches non conjugués, action inverse des deux pilotes, indications FD incohérentes)

L’analyse des pilotes aurait très probablement été différente si l’Airbus avait été équipé d’un « Stick Shaker » ou « Vibreur de manche », comme en sont équipés la totalité des avions de ligne autres que les Airbus.

A l’approche du décrochage, cet équipement entraîne une forte vibration sur les manches pilotes et se double souvent d’un « Stick pusher », qui envoie un ordre à piquer sur les commandes, lequel peut être contré par le pilote (en cas de proximité du relief).

Ils n’ont pas identifié une situation de décrochage, car ce type de décrochage, à plat, est assez progressif. Ils étaient par ailleurs en IMC (1) dans la masse nuageuse et turbulente au sommet des CB.

(1)  IMC / instrument Météo Condition.

(2) http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2012/01/AF-447-Rapport-danalyse-28-janv-2012.pdf

http://www.jumboroger.fr/rio-paris-rapport-final-du-bea-les-remises-en-cause-de-lavion-soigneusement-ecartees/