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Je doute aussi beaucoup... qu’un pilote titulaire d’une licence pro puisse éprouver des difficultés à poser un Cessna 172, l’appareil le plus utilisé en écoles de pilotage aux States et donc le plus facile à piloter, cf. l’avis d’un de ses instructeurs, visible sur une des vidéos Loose Change. Bien sûr, ce témoignage a pu aussi être truqué (quand je vous dis que je doute de tout). Par contre, ce qui n’a pas été truqué et que tout le monde a pu voir, c’est la trajectoire, l’inclinaison et la vitesse du deuxième 767 qui a percuté les tours. De l’avis de tous les pilotes (professionnels, ceux-là) que je connais, faut quand même être un sacré pro du manche pour arriver à faire ça avec un monstre pareil ! Pourquoi ? Parce qu’un avion de ce tonnage, dans cette configuration (en virage très serré) et évoluant à cette vitesse fait subir à ses occupants des forces de plusieurs G qui rendent le contrôle précis de l’appareil encore plus difficile, voire impossible sans l’assistance du pilote automatique. Or, pour ce que j’en sais, le PA d’un 767 est conçu pour le confort des passagers, donc pour se déconnecter sous de telles contraintes, incapable qu’il est de remettre tout seul l’avion en ligne de vol... Je n’y connais rien en architecture, donc je n’ai pas d’avis sur la vitesse de la chute des tours ou la présence ou non d’explosifs. Par contre, cet aspect « aéronautique » me pose problème depuis le début de cette affaire : jusqu’à présent, personne ne m’a donné de réponses convaincantes sur ce point. A part bien sûr ceux qui ont essayé sur Flight Simulator, bien confortablement installés devant leur écran de PC et qui nous expliquent à quel point c’est facile de diriger un Boeing 767 dans un building de 60 mètres de large... ou d’amener précisément un 757 à 2 mètres du sol et 400 kts dans le Pentagone sans jouer les tondeuses à gazon.

HR