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Ah,

Excusez moi, mais je crois que vous faites erreur.

L’aérotrain a été testé avec une turbine à gaz afin de prouver que le système était parfaitement stable à des vitesses supérieures à 300 Km/H. Cette stabilité a été établie à 350 km/H et 430 Km/ H... Le tout avec 80 passagers à bord.

Pour votre information, le principe a été porté à 1200 Km/H lors de tests à Biscarosse sur un chariot muni d’un moteur fusée.

L’appareil « de série » aurait du être un aérotrain « électrique » utilisant un Moteur Linéaire à Induction, un peu à la manière des trains Bombardier de la série ART. ( http://www.uee.com/section.asp?pageid=10052)

A l’époque, Merlin Gerin, fournisseur des parties électriques du TGV, maîtrisait mal cette technologie et ne pouvait se consacrer à deux lièvres en même temps.

Le choix s’est fait pour le TGV et tout s’arrêta là.

Rien n’interdit de concevoir un aérotrain comparable à ce que peut faire un TGV. Cependant l’approche conceptuelle de l’aérotrain défendue par Bertin, considérait que la France adopterait un maillage de villes moyennes desservies par des rames de moyennes capacité. La « vision » gouvernementale d’alors, a préféré une hyper-centralisation autour d’une mégapole Parisienne desservie par un réseau en étoile... Et c’est précisément là ou le TGV est - très relativement d’ailleurs - adapté.

Quelques faits :

- Le TGV se limite à des rampes de 2.5% là ou l’aérotrain peut aller jusqu’à 10%.

- Une voie de TGV s’ajuste au millimètre près là ou un aérotrain se satisfait d’alignements au centimètres. A pleine vitesse, un aérotrain peut négocier une « marche d’escalier » haute de 15 cm.

- Le TGV dépense 40 % de son énergie a vaincre la résistance aérodynamique induite par son train roulant.

- Lancé à pleine vitesse, le TGV vire sur 18 à 20 Km de rayon, là ou l’Aéortrain se satisfait de 5 à 8 km.

- Le TGV réalise des coupures écologiques alors que la voie aérienne de l’aérotrain, minimise l’empreinte écologique.

- Le TGV nécessite un canal logistique neuf, l’aérotrain peut être construit en superposition du tracé autoroutier.

- Le TGV, c’est 30 000 Euros par an par Km de voie pour la maintenance. L’aérotrain est au bas mot, dix fois moins couteux.

- En 10 Ans d’opération la voie d’aérotrain « Orléans » au subit de l’ordre d’une 10 zaine d’heure de maintenance.

- Enfin, une voie grande vitesse, à la construction, c’est de l’ordre de 15 millions d’euros le KM. - Une voie d’aérotrain se limite à un chiffre de l’ordre de 6 à 8 Millions.

- Le passage de chaque aéorotrain contribue un nettoyage indirect de la voie... Il n’en est pas de même pour un TGV qui à besoin de désherbages réguliers ( http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgv-bordeaux-toulouse/docs/pdf/etudes/note-traitements-chimiques-sncf-051125-.pdf)

Tout ces faits énoncés ci dessus sont parfaitement connus et vérifiables auprès de sources tout ce qui a d’officielles.

Si vous cherchez plus d’infos sur le sujet Aérotrain  :
- Un livre « L’aérotrain ou les difficultés de l’innovation »
- Un site : www.aérotrain.fr

On peux accepter que pour un certain nombre de raisons, la France ait fait un choix qui vaut ce qu’il vaut. En ce sens, il n’y a rien à dire.

Par contre on ne peut dire que l’aérotrain était un système déficient. En la matière, c’est juste un concurrent malheureux d’une compétition dont il y aurait beaucoup à redire.