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@sophie 

D’abord merci pour tous vos commentaires qui sont toujours les bienvenus.

« …pouvez vous expliquer le véhicule hybride ? » voilà une excellente demande.

Je m’en vais tenter de vous convaincre du « Pourquoi le Véhicule Hybride (VH) est une première solution ? » 

Pour ma part, j’ai pu essayer plusieurs véhicules hybrides de type PlugIn (que l’on peut recharger chez soi via une prise EDF standard en 4 heures environs) et j’ai pu constater pour une utilisation ville/autoroute/montagne sur environs 15000 kms qu’en définitive la consommation d’essence ressortait un bon ¼ en dessous de celle d’un véhicule thermique équivalent.

Ce constat est très simple à faire car l’ordinateur de bord « compte tout » pour vous : Par exemple, une Prius Toyota PlugIn consomme environ 5,5 l/100 kms en global, en roulant sans faire d’effort particulier d’économie, par exemple, à 137 compteur sur l’autoroute pour obtenir un véritable 130 chrono... Avec un véhicule thermique de gamme équivalente, on se trouve plutôt franchement au-dessus des 7 l/100 kms. Alors d’où provient d’abord cette réelle économie ?

 Réponse : de part l’association,

1/ D’un moteur thermique hyper-optimisé que l’on ne fait tourner qu’autour de son régime optimal : En mécanique, chaque moteur thermique présente un rendement maximal à un régime qui lui est propre, correspondant pour les puristes au « couple maximum » : C’est à ce régime qu’il donne le meilleur de lui-même ; conso mini + pollution mini. De plus, les moteurs thermiques équipant les VH sont spécifiquement calculés pour être très poussifs mais ultra-économes et beaucoup moins polluants : Utilisés seuls, personne n’en voudrait car ils sont « très lents pour monter dans les tours », conçus comme les « vieux moteurs », pour les puristed encore, pas du tout « super-carrés »…Ils ronronnent, sont adaptés à l’endurance, au régime stabilisés. Par exemple, le moteur « Miller » en est un exemple. Donc retenez que le moteur thermique d’un VH ne pourrait pas être utilisé SEUL : Il serait vraiment trop poussif, mais c’est quand même lui qui va fournir « la BASE de la puissance nécessaire » d’un VH (environ 80% de la puissance totale du véhicule). Cela ressemble au système à pompe à chaleur : On fait une BASE de 12 15 °C hyper-optimisée en tout temps, et on fait les degrés manquant avec une énergie d’appoint…

2/ D’un moteur électrique dont tout le monde connaît la vivacité : C’est lui qui fournira le surplus de puissance nécessaire lorsque vous souhaiterez accélérer, le moteur thermique n’ayant qu’à prendre son temps pour augmenter sa puissance s’il l’accélération demandé perdure assez longtemps. De plus, dans le cas où le moteur thermique fournirait déjà trop de puissance, par exemple en fin d’accélération, alors le moteur électrique devient un générateur et recharge la batterie : Autrement dit, même les défauts de réactivité du moteur thermique du VH sont récupérés dans la batterie. Idéal !

L’essentiel de l’économie provient donc du fait que l’on palie les défauts de réactivité d’un moteur thermique « non poussé » mais optimisé en consommation avec soit le surplus instantané de puissance du moteur électrique, soit en transférant son surplus momentané de puissance vers la batterie du VH. Remarque en passant entre les batteries de VH et de Véhicule Electrique (VE) :

La batterie d’un VH est évidemment beaucoup plus petite que celle d’un VE, entre 1/4 et 1/7 plus petite, ce qui permet de ne pas se trimbaler par exemple les 350 kgs de batterie équipant une ZOé, soit 4 personnes de 85 kgs en permanence : Bonjour la consommation… Mais plutôt une seule : En effet, il faut avoir à l’esprit que chaque tranche de 10 kgs de masse transportée augmente d’environ 0,8% l’énergie nécessaire de déplacement, soit 28% de plus sur un véhicule ZOé, contre 4% sur un VH équivalent. Sur ce point, le Véhicule Thermique (VT) est imbattable : Avec 25 litres d’essence pesant 20 kgs on fait 300 kms, le réservoir étant vide à l’arrivée, cela ne représente qu’une charge moyenne de 10 kgs !!! Contre les 350 kgs d’une batterie pour 300 kms en VE.

 Une autre économie est réalisée par le VH : La récupération d’énergie lorsque l’on passe « en frein moteur » : Lorsqu’on lâche la pédale d’accélération, le VH simule un frein moteur en utilisant, encore une fois, le moteur électrique en génératrice pour recharger la batterie, récupérant ainsi l’énergie cinétique du VH en la transformant en énergie électrique immédiatement stockée dans la batterie. Et tout comme les VEs, les VHs vous encore plus loin que le simple effet « frein moteur » de relâchement de la pédale d’accélération : Si vous commencer à appuyer « gentiment » sur la pédale de frein, le VH augmentera l’effet de frein moteur sans avoir recours au freinage traditionnel. A noter que le qualificatif « gentiment » cité ci-dessus nécessite un apprentissage du conducteur : En effet, si vous freiner au-delà d’une limite, alors ceux sont évidemment les freins traditionnels qui prennent le relais et « perdent l’énergie en chaleur » définitivement. Mais, c’est donc encore cette récupération d’énergie cinétique en stockage électrique qui permet une économie d’énergie d’environs 3 à 5% au global. A titre d’anecdote, j’ai fait l’essai avec un Prius 2 Toyota dans les Alpes, partant de l’hôtel dans la vallée 100% chargée, effectuant une montée de 8 kms au bas des pistes en 100% électrique, déchargeant ainsi totalement la batterie (donnée pour 25 kms sur le plat), puis revenant en frein moteur en descente permanente, en respectant la non utilisation du frein traditionnel, et arrivant à l’hôtel avec une batterie rechargée à 90% !!! Il faut en revanche conduire « gentiment », mais tout VH indique simplement le moment où la récupération en freinage de véhicule commence à utiliser les freins traditionnels…

...la suite dans le 2ième message qui suit...