11-Septembre : l’étrange histoire de deux avions partis de la base militaire d’Andrews le matin du 11/9

Le C-130 Hercules « Gofer 06 » et le C-135 nommé « Speckled Trout »

Questions sur deux avions partis de la base d’Andrews le 11/9, « Gofer », et « Trout »

par Kevin Ryan, sur son Blog DigWithin, le 4 décembre 2011

Traduction GV

Kevin Ryan est spécialiste en structure des matériaux et fut directeur de laboratoire chez Underwriters Laboratories (UL), la société qui avait certifié l’acier du WTC avant sa construction. C’est à UL que le National Institute for Standards & Technology (NIST) avait fait appel pour effectuer des simulations d’incendies sur des poutres similaires à celles du WTC afin de valider leur étude sur ces effondrements. Lorsqu’il avait dénoncé les manipulations et les inexactitudes des résultats de ces tests, Kevin Ryan avait été licencié par Underwriters Laboratories. Il n’a de cesse depuis de dénoncer ces manipulations, pour que justice soit rendue aux victimes de ces attentats et des guerres illégales qui s’en sont suivies. Il a d’ailleurs co-signé l’analyse scientifique du chercheur danois Niels Harrit & al sur la découverte de nanothermite dans les poussières du World Trade Center.

Étant donné le nombre incroyable de coïncidences contenues dans le rapport officiel sur les événements du 11 septembre 2001, il parait raisonnable pour tout citoyen de s’interroger sur les affirmations douteuses concernant cette journée. On nous a proposé au moins deux récits assez étranges à propos de vols qui auraient décollé ce matin-là de la base Andrews de l’Air Force. Le premier aurait suivi une trajectoire tout à fait improbable, et le deuxième présente certaines contradictions dans le récit officiel.

Le premier de ces vols concerne un gros avion-cargo de type C-130H^[1], dénommé Gofer 06. Cet appareil appartenait à la 133e unité aéroportée de la Garde aérienne nationale du Minnesota. La Commission d’enquête sur le 11/9 a affirmé que le pilote et l’équipage du Gofer 06 avaient été les témoins directs des crashs du Vol 77 et du Vol 93. [NdT : les avions qui se sont officiellement écrasés respectivement contre le Pentagone et à Shanksville, Pennsylvanie]

On a su, par exemple, que le pilote du C-130H, le lieutenant Steve O’Brien, était sur le chemin du retour après avoir livré du matériel aux Caraïbes, et plus spécifiquement aux iles Vierges américaines. L’Air Force Magazine a récemment écrit que 7 membres d’équipage étaient à bord, dont le copilote Major Robert Schumacher et l’ingénieur de vol, le sergent-major Jeff Rosenthal. [i]

La séquence horaire officielle de ce vol improbable commence comme suit : quelques minutes après 9 h 30, Gofer 06 a décollé de la base d’Andrews et le vol 77 se trouvait juste «  devant lui, à une distance d’1 mile 1/2, maximum 2 miles^[2] [NdT - environ 3 à 4km]. » [ii] Le contrôleur aérien de l’aéroport national Reagan (d’Arlington, VA) a demandé au pilote du C-130H de repérer^[3] visuellement et de suivre « l’appareil suspect ». [iii] D’après le rapport de la Commission, Gofer 06 a identifié l’appareil comme étant un Boeing 757, et quelques secondes après l’impact, le lieutenant-colonel O’Brien a dit : «  on dirait que l’appareil s’est écrasé contre le Pentagone, Sir.  » Dans un récent article d’Air Force Magazine, Rosenthal affirmait : «  Nous l’avons vu s’écraser contre le Pentagone.  »

Par conséquent, 30 minutes après que des millions d’Américains aient vu le 2e avion percuter le World Trade Center (WTC), des vols de routine continuaient de décoller de la base Andrews de l’US Air Force, la même base qui accueillait une flotte d’avions de chasse toujours prêts à décoller et située à moins de 10 miles [environ 18 km - NdT] du Pentagone. Les avions de chasse ne décolleront d’Andrews qu’environ 90 minutes plus tard. Cela s’est produit quelques minutes après une série d’échanges entre le Vice-président Dick Cheney et un «  jeune homme » dont le ministre des Transports Norman Mineta a certifié avoir été témoin, et qui semblaient faire référence à « un avion qui se dirigeait vers le Pentagone. » [iv]

Tellement de questions nous viennent à la seule lecture de ce petit passage du récit.

• Pourquoi la base militaire Andrews lancerait-elle un avion-cargo plutôt qu’un chasseur alors que trois avions commerciaux venaient d’être détournés et deux d’entre eux s’étaient écrasés contre le WTC quelque 30 minutes plus tôt ?
• Comment des contrôleurs aériens civils pouvaient-ils envisager qu’un avion-cargo aussi lourd et dont la vitesse de croisière est de 336 mph (avec une vitesse de pointe de 366 mph) puisse suivre un Boeing dont le rapport officiel indique qu’il volait à 530 mph ?
• Même si Gofer 06 parvenait à atteindre rapidement sa vitesse maximale, la différence de vitesse était telle que la distance entre les deux appareils augmenterait de 3 miles chaque minute.
• Certains rapports disent que le copilote Schumaker a observé en contrebas le vol 77. [v] Comment peut-il avoir regardé vers le bas quelque chose qui se situait d’abord droit devant, à environ 2 miles, et qui 5 minutes plus tard était distant de 15 miles (au minimum) ?
• Et si les avions-cargos militaires pouvaient recevoir des ordres de contrôleurs aériens civils, pourquoi ces derniers n’ont-ils pas demandé à la base militaire d’Andrews de lancer ses intercepteurs toujours prêts à décoller, qui peuvent voler à des vitesses plusieurs fois supérieures à celles de l’avion suspect ?

On raconte que le lieutenant-colonel O’Brien a écouté les informations après qu’il eut été témoin du crash du Vol 77 contre le Pentagone, et que c’est alors que lui et son équipage ont finalement appris ce que tout le monde savait déjà, à savoir que la nation était attaquée. Le sergent-major Rosenthal aurait alors affirmé qu’à cet instant-là, « nous avons tourné en rond, et sommes restés dans la zone pendant un moment.  » [vi]

L’un des documents rendus publics par la Commission sur le 11/9 suite à une requête FOIA contient la trajectoire exacte de ce vol depuis la base militaire d’Andrews le 11 septembre 2001. Cette trajectoire indique que Gofer 06 a décollé d’Andrews à 9 h 33. [vii] Etant donné que l’ingénieur de bord a déclaré que l’avion-cargo avait tourné en rond après qu’ils eurent été témoins du crash, et que pour un gros avion de ce genre, il faut au moins 5 minutes pour accomplir ces cercles, nous pouvons considérer que Gofer 06 n’a pas pu quitter la zone du Pentagone avant 9 h 41.

Initialement, l’équipage avait prévu de revenir à la base de rattachement dans le Minnesota. Mais ils décidèrent finalement « que la chose la plus prudente était de rejoindre un lieu sûr et de faire une pause.  » [viii] Pourtant, ils ne se rendirent pas dans le lieu sûr le plus proche, mais poursuivirent une trajectoire improbable qui les amena à atterrir sur l’aéroport de Cleveland une heure plus tard.

Le problème avec cette nouvelle destination décidée unilatéralement par Gofer 06, est que Benedict Sliney, le directeur national des Opérations de la FAA, avait émis un ordre général d’atterrissage à 9 h 42, c’est-à-dire juste après que Gofer 06 eut quitté la zone de Washington. D’après le rapport de la Commission, cet ordre signifiait que tout appareil devait impérativement atterrir sur l’aéroport le plus proche. Gofer 06 n’a pas atterri comme pourtant ordonné pourtant par la FAA. Au lieu de cela, il a poursuivi son vol pendant une heure, passant à proximité de plusieurs aéroports en Virginie, dans le Maryland, en Pennsylvanie et dans l’Ohio.

Mais la chose la plus étrange de l’histoire est qu’en plus d’avoir été témoin du Vol 77 s’écrasant contre le Pentagone, c’est ce même Gofer 06 qui est censé avoir vu la fumée noire du crash du vol 93 d’United Airlines distant alors de seulement 17 miles.

Les détails de la bande de suivi de vol (Flight tracking strip)^[4] fournie par la base militaire d’Andrews indiquent que le plan de vol prévu et approuvé partait d’Andrews pour rallier l’aéroport Saint-Paul de Minneapolis. Une trajectoire directe entre ces deux points ferait passer l’avion-cargo directement au-dessus de Meyersdale, en Pennsylvanie, qui est en ligne directe vers Saint-Paul, Minneapolis, à environ 17 miles de Shanskville.

La distance à vol d’oiseau entre le Pentagone et Shanksville est de 127 miles. Si l’on admet que Gofer 06 a « tourné en rond et trainé dans la zone » pendant seulement 3 minutes à partir de 9 h 38, alors il lui restait juste 24 minutes pour rallier Meyersdale (Pennsylvanie) à 10 h 05, c’est-à-dire l’heure à laquelle l’équipage a dit avoir vu la fumée noire du vol United 93 à une distance d’environ 17 miles devant lui. A la vitesse de croisière de 336 mph, il fallait 23 minutes pour parcourir cette distance. C’est donc possible, mais tout juste.

Cependant, d’autres questions se posent.

• Par exemple, parmi toutes les trajectoires de vol qu’un avion décollant de la base militaire d’Andrews aurait pu prendre, quelles sont les chances pour qu’un avion à qui on avait demandé de suivre le Vol 77, se dirige ensuite droit vers le site du crash du vol 93 ? Si l’on s’en tient aux seules probabilités [mathématiques] pour chacune des directions possibles depuis la zone de la base d’Andrew et du Pentagone, les chances sont d’environ 1 sur 360, autant que de degrés sur l’échelle radiale, ou de 1 sur 180 si l’on considère seulement les directions au-dessus du sol. Quelle est la probabilité pour que cet avion particulier qui s’est apparemment dirigé précisément en ligne droite depuis le site du crash du Vol 77 vers celui du crash du Vol 93 ait eu à disposition exactement le temps de vol nécessaire pour rallier ces deux événements historiques ?
• La plupart des avions militaires et des appareils commerciaux auraient voyagé à des vitesses bien supérieures et auraient manqué la fumée du Vol 93. Et donc, vu que le C-130H est un genre d’appareil plutôt inhabituel et relativement lent, la probabilité s’en trouve encore réduite.
• Pourquoi l’équipage du Gofer 06 aurait-il répondu immédiatement à une requête [du contrôleur aérien] civil, pour ensuite ignorer pendant plus d’une heure les ordres impérieux du directeur des opérations nationales de la FAA demandant à tous les appareils de se poser sur l’aéroport le plus proche ? Gofer 06 a finalement atterri à Cleveland, 181 miles plus loin (environ 32 minutes à la vitesse de croisière), après être passé à côté de villes comme Pittsburgh.

Il se pourrait que ces questions ne relèvent que de pures coïncidences et que Gofer 06 ait été seulement le vol le plus spectaculairement improbable au milieu de la journée la plus spectaculaire de l’histoire de l’aviation américaine. Mais un autre avion a également décollé de la base d’Andrews ce matin-là, et se retrouve au centre d’un autre paradoxe. Et pour ce vol en particulier, il semble que quelqu’un mente ou alors se soit trompé de manière là aussi spectaculaire.

Le Chef d’état-major interarmes en poste le 11-Septembre, Hugh Shelton fait partie des nombreux dirigeants nationaux absents ou souffrants durant ce jour tragique. L’histoire officielle indique qu’il a décollé de la base militaire d’Andrews pour se rendre à une réunion de l’OTAN en Hongrie, et qu’il volait depuis une heure quand il a appris le premier crash contre le WTC. Lorsqu’on l’a informé du deuxième crash contre le WTC, il a demandé à l’équipage de faire demi-tour et de retourner [à la base]. Apparemment il a dû leur redemander après qu’ils eurent appris le crash contre le Pentagone, du fait qu’ils n’avaient toujours pas reçu le feu vert pour revenir à la base. [ix]

En tout cas, l’avion de Shelton, un C-135 modifié surnommé le Speckled Trout, se trouvait à deux heures de vol d’Andrews lorsqu’il a fait demi-tour. Pourtant, Shelton n’est revenu qu’à 17 h 40 au National Military Command Center (NMCC), où son autorité était désespérément attendue. L’heure exacte à laquelle Speckled Trout a atterri n’a pas été indiquée officiellement, bien que cette information fasse partie d’un document publié au titre d’une requête FOIA.

A son retour, l’avion de Shelton a atterri à la base militaire d’Andrews, et de là, trois voitures de patrouille et environ une dizaine de motos l’ont escorté, lui et son équipe, jusqu’au Pentagone. On raconte que lorsque Shelton est arrivé au Pentagone, il s’est d’abord rendu à son bureau, avant d’aller visiter le site de l’attentat pour voir l’épave. Ce n’est qu’après être revenu dans le bâtiment qu’il a finalement repris les rênes du NMCC.

Par conséquent, selon la version de Shelton, il lui a fallu environ 6 heures pour revenir au NMCC, en plus les deux heures nécessaires pour rallier la base d’Andrews à bord du Speckled Trout. Il semble plutôt bizarre qu’il ait passé six heures (8 moins les 2 du vol de retour) pour se rendre dans son bureau et pour examiner l’épave, avant de se montrer au Centre de commandement dont il avait la charge.

L’autobiographie de Shelton publiée en 2010, qui porte le titre évocateur « Without hesitation » (sans hésitation), confirme la séquence horaire et apporte quelques détails. Page 433, Shelton décrit ce qui s’est passé après son premier ordre de faire demi-tour pour retourner vers les États-Unis, lorsqu’il a appris le crash du second avion contre le WTC. Il écrit : « 10 minutes plus tard, ils ont rappelé pour nous donner la confirmation que nous avions l’autorisation officielle de traverser l’espace aérien fermé. Un des pilotes a passé la tête par la porte du cockpit et a annoncé, "Sir, notre route va nous amener droit au-dessus de Manhattan, si vous voulez bien venir ici dans à peu près 10 minutes."  »

Plus loin, Shelton raconte le détail de son vol de retour en écrivant qu’il est passé juste au-dessus du site du WTC, quelques minutes après l’effondrement des bâtiments. « Nous sommes passés droit au-dessus ce qui avait été les Tours Jumelles, quelques minutes après qu’elles se furent écroulées,  » écrit-il. Et ensuite, «  Nous avons mis le cap directement sur Andrews.  »

Par la suite, Shelton décrit comment s’est déroulée son arrivée à Andrews. Il affirme que l’armada de voiture de patrouilles officielles l’a rejoint [sur la base], et l’a immédiatement escorté jusqu’au Pentagone, « qui était encore enveloppé d’épaisses volutes de fumée sombre.  » Et (détail intéressant)… « l’odeur de cordite était extrêmement forte.  »

Suzanne Giesmann, une assistante de Shelton qui se trouvait à bord du Speckled Trout le matin, a confirmé la version de Shelton dans son propre livre. Dans son récit, elle répète que l’avion s’est d’abord dirigé vers le site du WTC apparemment quelques minutes après que les Tours se furent effondrées. Il y a même une photo de la fumée montant de Ground Zero qui aurait été attribuée au photographe personnel de Shelton, un certain Jones. [x]

Malheureusement, l’édition de septembre 2011 d’Air Force Magazine citée plus haut, contredit chacun de ces deux récits. [xi] Un autre article de cette revue contient [en effet] les commentaires du capitaine Rob Pedersen, qui était le navigateur de bord dans l’avion de Shelton le 11/9. Cet article explique que lorsque Shelton a demandé au pilote de revenir vers les USA, l’équipage n’a pas obtenu l’autorisation et a dû l’attendre pendant plusieurs heures. Cet article affirme également que l’avion n’avait pas de destination établie, et que «  donc, nous avons patienté sur un circuit d’attente près du Groenland, » explique Pedersen. Ce nouveau document explique que c’était le travail de Pedersen, en tant que navigateur de bord, de trouver la liste des pistes d’atterrissage alternatives, qui comprenait alors la piste de Thulé Air Base^[5] au Groenland, et la Keflavik Naval Air Station en Islande.

Ce nouvel article suggère que Speckled Trout est finalement revenu en passant par le Canada plusieurs heures plus tard, mais ne fut toujours pas autorisé à pénétrer dans l’espace aérien US, et qu’il fut alors placé sur un [nouveau] circuit d’attente. Pedersen explique que « cela nous a pris un peu de temps, et je suis sûr qu’il y a eu pas mal de coups de fil, avant qu’ils nous autorisent à rentrer.  » L’article ne précise pas si le vol de retour par le Canada a amené l’appareil à survoler le WTC, ni si Peterson a pris sa photo depuis le petit hublot. Il est cependant intéressant de noter que le trajet par le Canada et celui directement au-dessus de l’Atlantique mènent tous deux au WTC, mais cette nouvelle version conclut qu’ «  au début de l’après-midi, ils avaient rejoint la base d’Andrews. »

La trajectoire de vol depuis la base militaire d’Andrews indique que l’avion Speckled Trout, surnommé « Trout 99 », a décollé à 7 h 09 (EDT). Et l’heure officielle à laquelle l’appareil a atterri à Andrews est donnée pour 16 h 40.

Ces rapports contradictoires soulèvent de nombreuses questions.

• Pourquoi Pederson affirme-t-il maintenant qu’il leur a fallu plusieurs heures avant d’obtenir l’autorisation de retour, alors que Shelton dans son livre dit que ça n’a pris que dix minutes ?
• Si le Speckled Trout a réellement survolé le WTC quelques minutes après la destruction des Tours, autrement dit avant 11 heures du matin, comment peut-il avoir mis presque six heures avant d’atterrir à la base d’Andrews ?
• Si le récit de Shelton est vrai et que l’appareil a réellement atterri beaucoup plus tôt, qu’a fait Shelton pendant presque six heures avant de rejoindre finalement le NMCC à 17 h 40 ?
• Si l’appareil a dû attendre plusieurs heures avant de revenir et a vraiment été mis sur un circuit d’attente près du Groenland, puis un autre au Canada, pourquoi Shelton ne l’a-t-il pas mentionné dans son autobiographie ? Ignorait-il ce que faisait l’avion ?
• Comment Shelton peut-il ne pas faire la différence entre «  quelques minutes  » et une période de cinq ou six heures ?

Si la version de Shelton en 2010 est correcte, pourquoi l’Air Force Magazine aurait-il fabriqué cette histoire en septembre 2011 expliquant que l’appareil avait été obligé de patienter plusieurs heures avant d’être autorisé à revenir atterrir à Andrews seulement dans l’après-midi ? Autant de questions critiques – ou pas – sur les événements du 11-Septembre. Mais l’histoire de Gofer 06 utilisé pour corroborer la version officielle, et la question de savoir pourquoi autant de dirigeants nationaux étaient absents ce matin-là devraient être au centre des préoccupations de quiconque est intéressé par la vérité. Parvenir à la vérité passera nécessairement par l’étude attentive de tous ces scénarios improbables et contradictoires.

Traduction GV

Notes de l’auteur :

[i] Air Force Magazine, Airmen on 9/11, September 2011 edition, www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/…/0911airmen.pdf

[ii] Andrew Wackerfuss, The Air National Guard Responds on 9/11, New Patriot, July/August 2011. In this article, Lt. Col O’Brien gave details of this encounter — “By then, he [AA 77] had pretty much filled our windscreen. Then he made a pretty aggressive turn so he was moving right in front of us, a mile and a half, two miles away.”

[iii] The 9/11 Commission Report

[iv] See the videotaped testimony of Norman Mineta, given to the 9/11 Commission, http://www.youtube.com/watch?v=bDfdOwt2v3Y

[v] Bill Catlin, Museum features Air Guard’s history and role in the war on terror, Minnesota Public Radio, May 31, 2004, http://news.minnesota.publicradio.org/features/2004/05/31_catlinb_airguardmuseum/

[vi] Air Force Magazine

[vii] Flight tracking strip from Andrews AFB for September 11, 2001, 911 Working Group of Bloomington

[viii] Air Force Magazine

[ix] History Commons 9/11 Timeline page for Hugh Shelton, http://www.historycommons.org/entity.jsp?entity=henry_h._shelton

[x] Suzanne Giesemann, Living a Dream : A Journey from Aide to the Chairman of the Joint Chiefs of Staff to Sull-Time Cruiser, Paradise Cay Publications, 2008, pp 26-27

[xi] Air Force Magazine
 

Notes ReOpenNews :

1. Le C130H (voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-130_Hercules) est un quadri « turbo prop », à savoir avion à hélices, par opposition au B757 qui est un « bi-réacteur », ce qui explique les différences de vitesses. Et qui rend d’autant plus invraisemblable la mission de « suivre » le vol 77.
2. Remarque concernant les vitesses et les distances : ambigüité permanente entre 1 statute mile = 1,609 km et 1 nautical mile = 1,852 km. En aéronautique on parle toujours en nm, mais ça n’est pas forcément le cas dans cet article.
3. Autre incohérence non relevée dans l’article : Comment Gofer 06 pouvait il être en contact radio avec le contrôleur aérien civil (quel organe de contrôle, la Tour, le Contrôle d’approche ?) alors qu’il venait de décoller d’une base militaire et qu’ensuite il aurait dû être en contact avec le contrôle en route civil, non pas celui d’un aéroport ! Et comment ledit contrôleur a-t-il l’autorité pour donner ce genre d’ordre à un avion militaire, et comment est-il au courant, alors que la FAA elle-même ne l’est peut-être pas, ni les militaires etc. etc. etc. ?
4. Il s’agit d’un document effectivement baptisé « strip » dans le monde du contrôle aérien et qui comporte des indications sur le déroulement du vol prévu, puis actualisé en temps réel, que les contrôleurs se passent les uns aux autres d’un poste à l’autre lorsqu’ils sont dans la même salle, ou qui est transmis par télex entre lieux distant.
5. Thulé = la station la plus septentrionale et la plus proche du Pôle Nord.
    

En lien avec cet article :

• Le 11-Septembre, les militaires US menaient des exercices simulant une guerre nucléaire | par Shoestring, sur 911Blogger, le 23 novembre 2011
• La Commission sur le 11/9 l’a dit et répété : “Nous n’avons trouvé aucune preuve” | par Kevin Ryan, sur DigWithin, le 30 oct. 2011
• Pourquoi les avions n’ont pas été interceptés le 11-Septembre : L’avocat de Wall Street et le Coordinateur des détournements issu des Opérations Spéciales | par Kevin Ryan, 911Blogger, le 26 avril 2011
• Des membres de la Commission sur le 11/9 confirment : La version officielle est un mensonge | Adaptation d’un article de François Marginean pour Les 7 du Québec
• Complete 9/11 Timeline : Nouvelles informations sur des exercices militaires, les faux rapports de détournement et l’emploi du temps de Bush le 11-Septembre | par Shoestring, sur 911Blogger, le 6 oct. 2011
• USA : Importantes failles de sécurité dans des bâtiments fédéraux | par Ed O’Keefe, Washington Post, juillet 2009
• 11-Septembre : Nombre impressionnant de « faux détournements d’avion » ce matin-là | par Shoestring, sur son site, le 10 avril 2011
• Pour en finir avec ces satanées simulations : les radars du NORAD affichaient de faux tracés tout au long des attaques du 11-Septembre | paru sur Shoestring911 le 12 août 2010
• Vigilant Shield 08 | par Jean-Pierre Petit, le 3 nov. 2008
• 11-Septembre : Un réseau de communication de secours miraculeusement activé la veille des attentats | par Shoestring, sur 911Blogger, le 10 janvier 2011
• Un exercice du NORAD un an avant le 11/9 simulait un pilote essayant de crasher son avion contre un gratte-ciel de New York : le siège des Nations unies | par Shoestring, 911Blogger le 27 juillet 2010
• Des exercices militaires ont-ils facilité l’attaque du Pentagone le 11/9 ? | par Matthew Everett, sur 911Truth, juillet 2006
• 11 Septembre : L’étrange exercice du National Reconnaissance Office | par Alexis Kropotkine, pour ReOpen911, le 3 oct. 2010
• Professeur Chauprade sur la contestation à la version officielle du 11 septembre 2001 | Extraits de l’ouvrage "Chroniques du Choc des Civilisations", janvier 2009
• Un mystérieux avion blanc au-dessus de la Maison-Blanche le 11 Septembre | Video CNN, parue en ReOpenNews, novembre 2008

Et en anglais :

• THE FORTY-SIX EXERCISES AND DRILLS OF 9/11, Webster Tarpley, sur Truejihad.com, août 2011

Pour ceux et celles intéressés par l’emploi du temps de George W.Bush, Dick Cheney, et Donald Rumsfeld le 11/9 et les exercices militaires autour de ces attentats, lisez absolument l’ouvrage de Webster Tarpley

LA TERREUR FABRIQUÉE
MADE IN USA

Webster G. TARPLEY

Editions Demi-Lune