Aviation (6) : pas d’hélicoptère lourd à l’horizon mais un simple hochet

C’est vrai ça, les connaisseurs le savent bien : les américains, depuis des années, ont abandonné l’idée de réaliser un successeur au Chinook, qui commence sérieusement à se faire vieux et trop petit. Or c’est dans ce secteur d’autant plus inquiétant que ces quarante dernières années ont été marquées par de formidables réussites industrielles vendues dans le monde entier, dont le célèbre Chinook est l’emblème incontesté. L’ironie du sort voulant que ce Chinook, au départ, avait été rejeté par l’Army sous la forme du YHC-1A comme étant... trop petit et trop léger pour elle, et c’est l’intérêt porté par les Marines qui l’avaient sauvé.. en 1961. L’appareil devint le H-46, la nouvelle "mule" des marines, intitulé SeaKnight. Le deuxième prototype proposé, le HC-1B, plus grand, se transformant alors en CH-47A... le Chinook. Voilà pourquoi il y a autant de ressemblance entre les deux.

Les deux appareils eurent leur heure de gloire pendant la guerre du Viet-Nam... où apparût déjà des problèmes d’emport en particulier des épaves de chasseurs, qui tombaient alors comme des mouches sous les coups des missiles SAM. Il fallait pouvoir les transporter, une fois tombés, pour les récupérer. Ou des avions de transport, même. Voire des bateaux. Ou parfois les hélicoptères. C’est simple, le Chinook soulève de tout. En effet. De tout. Chars légers compris. Jeeps acceptées. Camions aussi. Et aujourd’hui encore, avec bien d’autres carcasses. Indispensable aux autres désormais. Le Chinook étant en simplifiant une sorte de CH-46 muni de deux pontons-réservoirs, qui lui permettent en prime de flotter un demi-heure dans l’eau, hélices arrêtées. Une évolution, pas une révolution. Ce Chinook trop petit dès sa naissance a en réalité forcé l’Army a rechercher d’autres engins pour soulever de plus grosses charges. En voilà un qui naissait déjà handicapé dès le départ !

Le premier gros hélicoptère auquel elle s’était attaqué explique un peu sa frilosité d’après, l’appareil n’ayant eu que des ennuis. C’est le Piasecki XH-16, de 1953 resté comme son indicatif l’indique à l’état de prototype. Handicapé par ses moteurs à pistons, passé tardivement aux turbines (deux Allison YT38-A-10 de 800 cv puis deux Allison T56-A-5 de 2100 hp), l’engin n’avait pas tenu ses promesses mais présenté une évolution possible avec un caisson maintenu sous le fuselage, grâce à des jambes de train allongées, idée que reprendra le Skycrane. L’autre gros porteur possible du moment étant le CH-37 Mojave, qui a lui connu les honneurs du Viet-Nam, datant lui de 1956, avec ses deux moteur à pistons Pratt & Whitney Double Wasp (en "big eyes") et sa large soute ventrale à grandes portes avant. A l’époque, c’est le plus lourd du monde à l’Ouest. Mais l’entretien des Wasp était une galère sans nom, comme tout gros moteur à pistons. Relativement fiable, on en avait même fait un support d’antenne radar tournante... monstrueux, ferraillé, avec les autres.

L’idée du fameux caisson pouvant servi à tout, y compris d’hôpital de campagne revient avec le CH-54 Skycrane, la "grue volante" équipée de turbines. Avec lui on fait un bon en avant énorme au crochet : on passe à 21,3 tonnes d’emport maxi : l’arrivée des turbines beaucoup plus puissantes a donné une nouvelle vie au CH-37 ! Car c’est bien le successeur direct du CH-37 devenu S-60 comme prototype en 1958. Un CH-37 à longues jambes, dont on avait retiré le fuselage, laissé squelettique : le gros pataud était passé au "SlimFast". Une drôle d’allure, mais une véritable réussite : extrêmement puissant, capable de soulever le Bradley, (ou un Chinook) rustique et fiable, que des avantages ! Devenu Skycrane S-64 à turbines, l’appareil est tellement performant que beaucoup d’exemplaires servent encore aujourd’hui dans la lutte contre les incendies. On n’a pas arrêté de le voir en Californie l’été dernier.

Mais l’engin non plus ne suffit pas à l’armée US, qui souhaite embarquer aussi des soldats à bord... pour ça, elle va progressivement faire "gonfler" toute une série d’appareils, qui au final, donneront un joli monstre, et leur plus gros hélicoptère actuel. Enfin, avant sa mise à la retraite... il y a deux ans. Les cellules d’hélicoptère vieillissent en effet très vite : les vibrations ont vite raison de leur solidité. En France, le rotor et la tête de rotor des S61- SH-3 Sykorsky deviendront un des éléments du très réussi Super-Frelon. 

Ce fut tout d’abord le HH3E "Jolly Green Giant", qui devint HH53 "Super Jolly Green Giant" dont la première mission au Viet-Nam date de 1967, pour évoluer tel un monstrueux Pokemon en MH53J Pavelow III, un Pavelow qui se décline en 2 ou 3 moteurs, ce dernier faisant 15 tonnes à vide avec son hélice à 7 pales et son rotor de queue incliné. L’appareil sert aussi au déminage en mer, il s’appelle aussi dans ce cas SeaStallion, avec ses pontons-réservoirs latéraux démesurés (supportant d’autres réservoirs  !).. ; tarif de l’engin : 25 millions de dollars pièce, en dollars de 1993, c’était aussi un autre record ! Un CH-53E pèse 33 236 livres à vide (15 tonnes) et 73 500 livres à pleine charge (33 tonnes). Il enlève en fait 18,2 tonnes (Le SuperFrelon en fait 6,8 et 13, comparativement). Le Chinook lui enlevant 12 066 kg dont 300 kg d’équipage, 3 131 kg de fuel et 8 635 kg de charge cargo. Trop "léger" à la naissance, c’est un peu la grenouille devenue bœuf en fin de carrière. Plutôt charolais, le bœuf, aujourd’hui.

Dès les années 70, on a donc cherché à augmenter la capacité d’emport du Chinook. En augmentant la puissance des moteurs, mais aussi et c’est beaucoup plus surprenant en lui rajoutant une aile, pour devenir le BV-347. C’est assez inattendu, mais ça en jetait. C’est la première tentative du "Heavy Lift Program", les projets qui nous intéressent aujourd’hui. Train rétractable, pales augmentées d’ un mètre, un fuselage allongé de 2,70 m, moteurs poussés (T55-L-11) et commandes de vol électriques, l’engin pouvait surprendre. Son aile était orientable vers le bas, et munie sur toute sa longueur de volets. Il sera rejeté par l’armée, et a fini ses jours à l’Army Aviation Museum situé à Fort Rucker en Alabama.

A côté de lui il y avait un autre monstre... en bois. La maquette d’un drôle d’engin qui n’a jamais vu le jour pour des tas de raisons, mais qui aurait pu devenir l’hélicoptère lourd de la fin de siècle. Avait, car suite à un malencontreux incendie certainement d’origine criminelle, l’engin a été scrappé à Fort Rucker en Octobre 2005 : il n’en reste plus rien ! Si, des morceaux (les jambes de train), envoyés dans un musée en Angleterre ! C’est le XCH-62. Selon le cahier des charges, l’Army souhaitait pouvoir emporter 20 tonnes sur une courte distance, pas plus de 40 km : pour gérer un conflit ou une catastrophe, c’est ce qu’il lui fallait. Un drôle de truc, à trois turbines, monté sur de hautes pattes robustes et possédant une cabine de grutier tournée vers l’arrière comme le Skycrane. L’engin était énorme : il faisait 27 mètres de long et ses deux rotors faisaient chacun 28 mètres de diamètre ! Il était aussi très avancé avec ses commandes entièrement électriques. Mais on a vu trop grand pour l’époque : lors du développement, les ingénieurs s’aperçoivent qu’ils ne peuvent fabriquer une boîte de transmission correcte supportant la puissance des trois turbines et des deux rotors. C’est l’échec et l’abandon financier par le Congrès en 1975. En 1983, on tente de le ressortir des limbes, jusque 1987 environ : entre temps, les progrès dans les huiles et le métal permettent d’y arriver. Trop tard. Sa maquette d’aménagements se fera vandaliser, brûlera en partie et finira sous les coups d’une pelleteuse, scrappée.

Les russes, eux, font depuis longtemps en 1975 des monstres de puissance grâce à des moteurs géants et des boîtes de transmissions sur-dimensionnées. C’est le Mil Mi-6 Harke, par exemple, qui se décline en deux versions, à pattes courtes ou à pattes hautes. Leur MI-6, déjà, avait donné une petite idée de ce qu’ils savaient faire. L’engin soulevait un bus ou un camion d’essence comme un fétu de paille. Les russes feront mieux encore avec un exemplaire unique et incroyable, le Mil V-12 "Homer" datant de 1968. A la soute immense ! Il reste aujourd’hui encore l’hélicoptère le plus grand jamais construit. Il enlevait 40 tonnes à 2000m : un record toujours inégalé. Monstrueux, véritablement : mais des difficultés de transmission entre les 4 turbines en feront un phénomène resté unique. En fait, c’était un peu deux Mi-6 accolés !

Mais leur plus grande et plus belle réussite sera bien le Mi-26, formidable machine, doté d"une puissance inégalée, grâce à deux turbines de 11 240 cv chacune, et une tête de rotor à huit pales monstrueuse. C’est lui, depuis 33 ans maintenant, l’hélicoptère le plus gros au monde. Avec lui, les russes installent un standard : c’est une famille qui a commencé il y a longtemps avec le Mi-6 de 1957. Cela fait donc plus d’un demi-siècle que les russes sont au top dans le domaine. Grâce surtout à leurs impressionnantes turbines Lotarev, ici des D-136. On l’a vu récemment faire dans le transport de catamaran suisse... Lotarev équipe en moteurs l’Antonov 128 ce doit être ça l’origine ! L’œuvre de Vladimir Alexeyevich Lotarev, décédé en 1994, hante encore pas mal d’aéroports !

 Reste donc le Chinook, qui s’est vu évoluer, évidemment, avec parfois, comme chez les dinosaures, des évolutions ratées. Le plus bel exemple n’est pas le fait de Boeing, à vrai dire, mais de l’incompétence d’un ministère... anglais. L’histoire démontre à quel point de gabegie on peut arriver parfois. Il y a quelques années, la RAF décide de se doter de Chinooks supplémentaires (elle en a déjà depuis la guerre des Malouines où il ont fait un boulot remarquable) : au catalogue de chez Boeing, elle choisit donc le dernier modèle, malgré un budget ric-rac, et un secrétaire d’état obligé de faire les fonds de tiroir. Il choisit cependant celui aux commandes "tout électrique", à faisceaux de câbles du même nom et non à commandes par câbles d’acier et renvois de poulies comme ses modèles d’antan. Parfait : les 8 modèles commandés sont livrés, mais le ministère a oublié une chose : dans le contrat d’achat ne figure que la carcasse et pas le prix du logiciel nouveau gérant les superbes écrans LCD et les commandes électriques. Oui, mais : il n’y a plus un seul sou pour l’acheter  ! Résultat : les engins, tous neufs, ne peuvent voler.

Emberlificotés dans un système administratif kafkaïen, les anglais vont mettre des années (7 !) à chercher les crédits supplémentaires imprévus, perdre de l’argent avec des modèles qui ne volent pas... et finir par prendre une décision encore plus aberrante : celle de "downsizer" les modèles neufs pour les mettre au standard précédent : on aligne tout sur les vieux modèles, exit le modernisme ! On retire les beaux écrans en couleurs, on les jette à la poubelle, et on remet les anciens à aiguilles, les câbles et les poulies... et comme le phénomène prend un temps fou, et qu’on est pas loin de refaire l’hélico presque désossé en entier (pour repasser les câbles !), ça coûte cher et ça n’avance pas vite. Comme en Afghanistan, il en tombe régulièrement et qu’il faut bien les remplacer, ça râle sec chez les soldats. Il n’y en a en effet que 17 sur place, alors que les américains disposent de 147 ancienne cellules... que Boeing ne veut pas vendre ! Pendant ce temps, les rejetons royaux font joujou avec... bienvenue à la Royal Air Farce ! D’un côté on bricole, de l’autre... on rigole ! Et pendant ce temps, les soldats anglais se font tirer comme des lapins.

Et comme aussi la RAF en à fort peu de disponibles d’avance, on prend une autre décision aberrante : faute de faire assez vite un vieil hélicoptère avec un vieux, on va prendre un très vieux et lui ajouter des bouts de neuf : une vieille carcasse de Chinook argentin, abattu par les Harrier, va être récupérée au musée pour faire l’arrière d’un appareil hybride, fabriqué de la sorte par cannibalisation d’épaves.. Evidemment, lorsque la presse révèle sur quoi volent en Afghanistan les soldats anglais, c’est le scandale ! Boeing est un super vendeur, il n’y a pas. Et le ministère des armés anglais (le MOD) un organisme qui ne craint pas le ridicule ! Bilan de sa gestion catastrophique : 422 millions de livres ! 589 millions d’euros !!! En 2001, à la commande, le coût annoncé était de 259 millions seulement  ! Gag supplémentaire : les modifications sont faites.. à Boscombe Down (voir épisode 1 !!!). La base qui a vu passer des merveilles fait dans le cannibalisme et le bricolage de ferrailleur !

Chez Boeing, en revanche, toujours pas de projets en vue question crédits gouvernementaux, alors on fait dans le recyclage de vieux machins : le Chinook devient HH-47 CSAR, doté de capacités de contre mesures du U.S. Army Special Operations MH-47G. C’est une simple amélioration de l’existant appelé aussi "Advanced Tandem Rotor Helicopter" (ATRH ) : un Chinook sous stéroïdes. Destiné à remplacer les Pavehawks, en fait, il est beaucoup plus lourd et beaucoup plus coûteux, mais n’apporte rien de neuf ! En publicité, selon Boeing, c’est l’appareil "parfait pour le sauvetage"... paraît-il ! "Admirons" les moyens mis aujourd’hui pour séduire les foules, façon jeu vidéo (écoutez donc la bande son avec le cliquetis ajouté des armes !!), et pour placer un tel produit, qui ne présente comme intérêt que d’être plus lourd et plus coûteux que celui qu’il remplace !!!

C’est en effet dans ce genre de film de pure propagande industrielle qu’on se rend compte du vide actuel des propositions nouvelles : pourquoi mettre autant de 3D, et autant de mensonges dans une publicité que seuls des gens restés à l’état végétatif de joueurs de consoles passifs pourraient apprécier ? Si ces derniers sont du niveau d’un joueur de Playstation, peut-être, en effet, mais pas un militaire ! Un vrai décideur chargé de projets militaires engageant son pays pour 50 ans au moins va-t-il accepter de se faire berner par des arguments de vente dignes de séduire un gamin de 10 ans ? Non, il faut l’espérer, et cette sidérante publicité résume bien l’état des lieux désastreux ou en est le transport lourd par hélicoptère aux USA : on a rien à vendre de neuf, alors on le met dans un emballage qui se veut séduisant ! Destiné à niveau de pré-adolescent !!! Un excellent résumé, que ce document étonnant et écœurant de bêtise ! Boeing en est réduit à ça, et c’est bien ça son problème : le complexe militaro-industriel n’arrive plus à séduire, il lui faut tricher, et non réellement inventer, faire dans le virtuel désormais ! Fourguer, et refourguer les mêmes produits imaginés il y a plus de 50 ans, présentés comme de grandes "nouveautés" ! Le système se mord la queue !

Ça, ou la proposition bizarroïde de "l’ Unloaded lift offset rotor" (ULOR), des "ailes" à nouveau pour soulager la même bête. Déjà qu’un hélico est une cible facile, là ça devient le roi du tir au pigeon ! Pour arriver à torturer autant la cellule d’origine, les ingénieurs sans imagination de Boeing ont utilisé à outrance le "CATIA V.5 design system", précisent-ils, l’incontournable logiciel de dessin assisté de Dassault Systèmes. Une sous-utilisation évidente ! Ça, ou un recarrossage complet, étudié depuis 2005 par Hal Rosenstein, le chef des recherches chez Boeing de la division hélicoptères, une demande paraît-il "des français et des allemands".. voilà le "super Wooka" qui déboule ! En fait, on ressort une vieille recette encore : celle du projet Boeing 360, de l’ingénieur Ken Grina, grand fan des composites, aux rotors à quatre pales et aux moteurs noyés dans le fuselage, ainsi qu’aux roues rentrantes, pour gagner en vitesse ! L’engin date de 1987  !!! Comme ultime diversion, encore on a bien une vague proposition, le Skyhook, ou le retour du... dirigeable, un projet avec les canadiens... mais cela fait trente ans qu’on nous le ressort quand les hélicos lourds sont en panne d’imagination ! Et visiblement, ils le sont !

Reste donc aujourd’hui en lice deux propositions de Boeing, celles vantées sur ses dépliants : un Mi-26 "maison" ou un double Osprey. Le second est déjà annoncé comme la énième danseuse du Pentagone, le premier est un clone de Mil Mi-26 dont on aurait placé les moteurs à l’arrière. Absolument rien d’innovant, mais en matière d’hélicoptère on ne peut plus réellement le faire : le V-44 présenté est le pire des systèmes vers lequel l’Amy pourrait s’orienter : le V-22 est une catastrophe en opérations, le V-44 ne pourra être qu’une double catastrophe ! Gageons que dans l’état ou est Boeing aujourd’hui, empêtré dans son Dreamliner à problèmes, il ne pourra jamais construire un V-44, fort heureusement pour le contribuable américain, lessivé par l’Osprey !

On a de fortes chances de voir son concurrent, mais on ferait mieux de se rendre à l’évidence : le champion est russe, définitivement russe. Il serait plus simple d’en acheter la licence, ou de travailler en commun avec Mil pour le mettre à jour. En matière de transport par hélicoptère, on est arrivé à une forme de perfection désormais imbattable, et elle n’est pas américaine. L’Osprey est une soi-disant merveille de technologie totalement inutile et une voie de garage en développement : décliné en V-44 ce serait une deuxième horreur ingérable. Une catastrophe industrielle annoncée. Un délire de militaire fou, un hochet à généraux 5 étoiles ! Les ingénieurs de chez Boeing qui ont trop rêvé et pris leurs vessies pour des lanternes l’ont agité comme un hochet devant plusieurs présidents, mais bouger, c’est tout ce qu’il sait hélas faire, à part traverser les pontons des navires sur lesquels il est censé se poser. Sur ce cas impensable, nous allons y revenir, si vous le voulez bien : il explique à lui seul l’impasse actuelle dans laquelle s’est fourré le transport militaire américain ces vingt dernières années.

C’est "après moi le désert", avec l’Osprey. Il est là, on ne sait plus où le caser ; mais derrière-lui il n’y a rien. Pas un exemplaire valable en vue !