Boeing 777 : l’hypothèse d’un crash près des Maldives renforcée

« J'étais sur un quart de nuit. Mon mari était endormi au pont inférieur et notre ami, un autre membre de l'équipage dormait sur ​​le pont , "a-t-elle raconté à la Gazette de Phuket (elle est ici en photo dans la position dans laquelle elle a aperçu l'avion). "J'ai vu quelque chose qui ressemblait à un avion en feu. C'est ce que je pensais. Ensuite, j'ai pensé que je devais être folle... Il a attiré mon attention parce que je n'avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant, donc je me demandais ce qu'elles pouvaient être. Je ne pouvais voir le contour de l'avion, il avait l'air plus long que d'habitude (c'est une des caractéristiques du 777 en effet). Il semblait y avoir ce qui semblait être une traînée de noir de fumée à partir de l'arrière. Au moins deux autres avions étaient visibles dans le ciel nocturne. « Il y avait deux autres avions passant bien au-dessus - en mouvement dans l'autre sens - au même moment. Ils avaient des feux de navigation normaux. Je me souviens avoir alors pensé que si c'était un avion en feu que je voyais, l'autre aéronef devrait le signaler ", a déclaré Katherine." Et puis , je me suis demandé pourquoi il avait ces nouveaux feux de couleur orange vif . Ils m'ont rappelé des feux de sodium. J'ai pensé que ce pourrait être une anomalie ou tout simplement un météore."

 

 

On y redécouvre le fait que ce qu'elle a vu était un feu intense, aux flammes orangées, dégageant une forte fumée et qui ne provenait pas des ailes ou des réacteurs mais dont la traînée de fumée noire émanait bien du fuselage lui-même, et que l'avion était déjà nettement plus bas que les deux autres l'ayant croisé dans l'autre sens. Elle assistait déjà à la fin d'une terrible scène, celle où après avoir grimpé très haut pour éteindre l'incendie en se détournant vers la piste la plus proche, les deux pilotes avaient déjà perdu le combat contre l'incendie et la vie, l'avion continuant sur sa route sans exploser, preuve que les flammes émanaient d'un endroit sans réservoir d'essence de présent. Bref, un appareil devenu fou, se dirigeant automatiquement vers son dernier plongeon, plusieurs milliers de km plus loin. Exit les théories alambiquées sur le suicide d'un des pilotes, ou celui des pirates de l'air ayant raté leur coup ou d'un hypothétique atterrissage à des fins terrorristes.

L'hypothèse du violent incendie provoqué dans la soute par des batteries revenait aussitôt à la charge : "le vol MH370 contenait-il des objets dangereux à son bord ? Non, avait répondu le PDG de la Malaysia Airlines, lundi 17 mars. Oui, a-t-il finalement admis, vendredi 21 mars, comme le rapporte The Daily Mail (en anglais). "Nous transportions de petites batteries lithium-ion (...) approuvées par l'Organisation internationale de l'aviation civile en tant que produits dangereux", a indiqué Ahmad Jauhari, précisant que des procédures de sécurité avaient été suivies. Ces batteries sont hautement inflammables, indique le quotidien britannique, qui évoque "la théorie selon laquelle le Boeing 777 aurait été victime d'un incendie, dégageant des fumées toxiques qui auraient rendu l'équipage et les passagers inconscients". Outre les incroyables dégâts observés sur un DC-8 d'UPS, un 747 cargo lui aussi d'UPS à Dubai, aux Emirats Arabes Unis, en avait été victime le 3 septembre 2009. L'analyse de cette catastrophe avait révélé un incendie très violent et très bref avait détruit le circuit d'oxygène des pilotes et rempli le cockpit de fumées au point que les pilotes ne voyaient plus rien, trois minutes après le premier signal d'alerte. "L'équipage de Dubaï a rapporté le feu après 22 minutes de vol. Ils ont essayé de retourner à l'aéroport, mais la fumée a obscurci leur point de vue extérieur et leurs instruments. L'approvisionnement en oxygène du capitaine aussi cessé de travailler à un certain moment. Le 747 a dépassé l'aéroport et s'est écrasé quelques minutes plus tard". A noter que le crash du 747 avait été revendiqué par Al-Qaida, alors qu'il n'y avait aucun rapport entre la catastrophe et l'organisation terroriste !

A l'occcasion du crash de Dubaï on avait ressorti un rapport récent de la FAA réalisé conjointement avec Transport Canada, qui avait prédit la chute de 6 avions cargo jusqu'en 2021, dont quatre seraient dûes aux chargements de batteries si on en n'empêchait pas ce type de transport ! Un rapport devenu sinistrement prémonitoire depuis. La phrase cynique, se voulant humoristique, du PDG de l'entreprise de la Malaysia Airlines pouvait alors rester en travers de la gorge des familles éplorées : "lundi, le PDG de la Malaysia Airlines avait répondu à une question sur la présence éventuelle de produits dangereux à bord, en évoquant "trois ou quatre tonnes de mangoustans", des fruits très appréciés en Asie, suscitant des rires lors de la conférence de presse". Une phrase destinée avant tout à cacher une responsabilité, qui signifiait aussi le règlement à la clé de sommes considérables d'assurances.

Un plongeon qui avait donc logiquement dû faire du bruit : le Boeing 777 est un avion pesant 143 tonnes à vide (d'essence ici en ce qui le concerne), qui était encore porteur de 239 corps (on suppose tout le monde asphyxié à bord). Or des chercheurs de la Perth's Curtin University ayant récemment relevé des balises acoustiques dans l'Océan Indien ont été surpris d'y distinguer un son énorme et inattendu, révèle ce soir le Daily Mail. Le responsable de l'étude, le Dr Alec Duncan, du Curtin University's Centre for Marine Science and Technology sans être formel, indique modestement qu'il y a une chance sur dix que le bruit capté soit celui du crash. Le caractère plutôt humble de sa déposition lui donne une crédibilité que n'ont pas eues les dépositions précédentes, notamment celles de la firme anglaise ayant calculé la trajectoire, et qui se sera en définitive montrée trop sûre d'elle semble-t-il. (l'autre hypothèse étant qu'elle soit venue au secours de la compagnie malaisienne en égarant complètement les recherches !). L'un des capteurs cité par le chercheur (ici à droite) se situant à Rottnest Islandn sur la côte Ouest de l'Australie. Et un autre appareil, destiné à écouter les explosions nucléaires sous-marines, semble avoir capté le même : "le signal détecté par l'équipe de l'Université Curtin a depuis été corrélé par une autre station d'écoute sous-marine, dirigée par l'United Nations' Comprehensive Nuclear-Test Ban Treaty Organisations, située à 140 kilomètres au large du Cape Leeuwin.  "Peu de temps après que l'avion a disparu, les scientifiques du CTBTO ont analysé les données de leurs stations d'écoute sous-marines au sud-ouest du cap Leeuwin et dans l'océan Indien nord. Ils n'ont rien trouvé d'intéressant ", a déclaré le Dr Duncan. "Mais quand la zone de recherche du MH370 a été déplacé vers l'océan Indien, les scientifiques du Curtin’s Centre for Marine Science and Technology ont décidé de récupérer les enregistreurs acoustiques IMOS situés à l'ouest de l'île de Rottnest." 

 

C'est une analyse plus affinée qui a donné quelque chose. "La station du CTBTO reçoit beaucoup de bruit de l'océan Austral et de la côte de l'Antarctique, qui est la raison pour laquelle le signal est apparu plus nettement sur ​​l'enregistreur de Rottnest. En utilisant les trois hydrophones de la station du Cap Leeuwin, il était possible d'obtenir un tracé précis qui a montré que le signal venait du nord-ouest. Mais le Dr Duncan a admis qu'il y avait de grandes incertitudes dans l'estimation et qu'il n'était pas « compatible » avec des données satellitaires du type "handshake" transmises par l'avion, actuellement considérée comme la source la plus fiable d'information."Nous ne savons pas si elle est liée à l'avion, nous avons seulement la preuve circonstancielle de cela, alors que l'information qu'ils ont à partir des données du handshake par satellite qu'ils ne connaissent proviennent de l'avion, de sorte que cela fait une très grande différence, » dit-il, ne cherchant visiblement pas à polémiquer et à mettre en cause les autres études de ses confrères (car elle se seraient en ce cas montrées erronées).

 

 

Si les capteurs cités sont installés sur la côte Ouest de l'Australie, le relevé de leurs enregistrements différentiels d'intensité perçue donnent une direction, et même un tracé pouvant contenir l'endroit où l'appareil aurait touché la surface de l'eau. Or, et c'est troublant, la zone délimitée se situe à dans l'Océan Indien central, cette fois, à 5 000km du Cap Leeuwin et de Perth !!! Et si l'on regarde plus attentivement la carte donnée par les chercheurs, on constate avec surprise que la zone a pour centre... les Maldives !!! C'est cela je pense le plus frappant !!! Etonnante découverte, qui recoupe ma précédente !!! Les autochtones auraient bien assisté à l'approche final en rase-vagues du Boeing, ce qu'ils ont bien tenté de dire sans avoir été écoutés, comme j'ai pu vous le dire ici-même. A ce moment là l'incendie à bord était éteint... mais plus personne ne devait être vivant à bord, déjà. L'impact pouvait alors libérer quelques éléments, donc ceux les plus fragilisés par le départ de l'incendie : la soute, et ses extincteurs, qui n'auraient donc pas su contenir l'embrasement là où il avait démarré. Après la navigatrice, qui donnait déjà comme direction celle vers l'Océan Indien central, et aujourd'hui les chercheurs en acoustique, on tient une piste bien plus fiable que les "échos" entendus bien plus au sud, et dont certains auraient eu pour origine le navire accompagnateur de la sonde chercheuse, et les thèses élaborées par calcul de la trajectoire de l'avion relevée par satellite : manifestement, des erreurs sur la mesure de l'effet Doppler ont été commises. Sur le schéma proposé par les chercheurs australiens, un trait jaune donne l'emplacement des émissions sonores probables. Et on est loin, très loin, des recherches précédentes !!!

 

On s'approche semble-t-il du dénouement, mais ce n'est pas encore gagné, tant la zone délimitée, sans être étendue tant que cela en superficie, se trouve sur une longue distance, ce qui va compliquer encore davantage les possibles recherches. Si on n effectue, tant la facture précédente a gonflé pour devenir déjà la plus onéreuse de toutes les recherches menées en mer. Une chose est sûre à cette heure : il y a bien eu un incendie à bord de cet avion, qui a continué un vol automatique alors que ses pilotes étaient dans l'incapacité de faire quoi que ce soit. Les tergiversations de la compagnie et les erreurs manifestes de communication de la compagnie aérienne et du gouvernement malaisien s'expliquant aujourd'hui par l'absence de responsabilité face au chargement mortel que contenait l'appareil, chargement qui défiait les règles communément acquises après plusieurs catastrophes du même genre. C'est bien une compagnie et un gouvernement fautifs qui ont égaré les recherches précédentes.

 

sur le tragique vol 6 de Dubaï :

http://en.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines_Flight_6