Branson nous ressort une vieille chanson, là...

Selon les toutes premières images disponibles (au moment où je vous rédige ces lignes), contrairement à ce que tente d'expliquer Virgin (je ne parle même pas de l'attitude désagréable de Branson, qui n'a eu que quelques mots du bout des lèvres pour saluer le courage des pilotes), il ne semblait pas y avoir autre chose qu'une défaillance mécanique sévère de l'appareil. A un endroit où l'on redoutait depuis longtemps un accident. Si Burt Rutan en personne y est allé de son couplet en affirmant que ce n'était pas un accident comme celui survenu au sol où c'était le réservoir de produit oxydant (du protoxyde d'azote, ou oxyde nitreux, appelé couramment gaz hilarant) qui avait explosé (les photos le montrent en effet intact, c'est l'objet noir en forme de cylindre noir fermé des deux côtés par un couvercle arrondi, l'un d'entre eux orienté vers l'arrière montrant encore l'attache du moteur proprement dit). Or c'est justement à ce niveau qu'est visible le problème qui a a eu raison de l'appareil. Si l'arceau de métal fixant le tube du moteur fusée hybride est bien visible, sur le plus gros débris retombé (le corps central de l'appareil avec les plius grosses membrures en carbone de l'aile) justement, c'est bien parce que c'est lui, qui a explosé, arrachant tout l'arrière de l'appareil, qui a alors culbuté en plein ciel. C'est visible sur plusieurs images, où l'on peut apercevoir le Space Ship Two le nez tourné vers la terre, tout l'arrière manquant, une faible flamme sortant alors du réservoir principal démuni de son comburant de nylon et de sa tuyère.

L'explosion de toute cette partie a en effet arraché tout l'arrière du véhicule spatial, le traces de l'arrachage étant visibles sur les débris retombés au sol. C'est le moteur hybride aux billes de nylon comme comburant, tant décrié, et son explosion qui sont bien la cause de la catastrophe. L'autre problème étant que comme sur le prototype de première génération, les tringles de commande du relevage (pneumatique) des ailerons pour jouer à la feuille morte en redescendant passe juste sur les côtés de ce moteur. Leur détérioration provoquerait justement ce qui avait été incriminé un peu vite par le responsable de l'aviation US venu sur place constater les dégâts : les ailes se seraient pré-positionnées en descente, sans même une quelconque action délibérée de pilote.

L'autre point attestant d'une explosion étant les blessures infligées au pilote décédé, celles des morceaux de carbone de la cabine elle aussi mise en miettes. Car un point demeure fort obscur ; comment donc le pilote principal de ce vol, assis sur le siège de gauche, a-t-il réussi à se sortir d'un vaisseau semblable ne disposant pas de sièges éjectables (comme un avion d'affaires en fait). Il existe bien sur le flanc droit du vaisseau spatial une écoutille de sauvetage, mais on imagine mal un pilote réussissant à s'extraire par là d'un avion semblable en perdition à plus de 20 000 mètres d'altitude, le fuselage balloté par la chute. Une autre écoutille de montée à bord, plus large, existe sur le flanc gauche.  C'est très certainement par l'arrière du cockpit béant que Siebold a réussi à s'extraire, malgré ses blessures. Au sol, tout l'avant est introuvable parmi les débris. Le plus gros morceau relevé est la partie centrale contenant le réservoir de carburant ; l'arrière et l'avant du vaisseau étant introiuvables ou réduits en miettes. A-t-on enlevé au plus vite ce qui était le plus gênant ; à savoir le siège de droite contenant toujours le corps mutilé de l'infortuné co-pilote ? Comment donc Siebold a-t-il réussi à s'éjecter ? Le responsable de l'enquête se pose la même question : "selon Christopher Hart, responsable de l'enquête, Siebold n'est pas sorti par la trappe de secours du cockpit. "Nous savons avec certitude qu'il n'a pu sortir par là. Comment dès lors le pilote a-t-il pu se dégager du cockpit ?", s'est interrogé Hart. Siebold, qui souffre d'une fracture de l'épaule, était toujours hospitalisé quatre jours l'accident. Les enquêteurs n'ont pas encore eu la possibilité de l'interroger". Le mystère devrait être levé dans la semaine qui vient, avec ses premières déclarations, si on l'autorise à parler. A noter que Hart annonce déjà qu'il sait que la sortie de Siebold n'a pu se faire par l'écoutille prévue : ce qu'il y a autour est introuvable, au sol...

Un autre point paraît aussi fort litigieux. Les photos des vols précédents, montraient un avion au ailerons de queue inclinable entièrement peints en blanc. Ainsi pour les deux premiers vols moteur du Space Ship Two. Or durant le troisième vol moteur de SST, celui interrompu au bout de 16 secondes sans aucune explication valable ("tout était OK et cela avait été prévu", avaient annoncé de façon flegmatique les responsables de Virgin), ses ailerons avaient été recouverts sur leur face interne (celle en face du corps arrière du véhicule) d'une peinture aluminium, au prétexte qu'ils chauffaient désormais trop. Le plus étonnant, c'est que cette même peinture, visible sur l'intérieur des ailerons de queue (ils sont plus petits que leurs pendants extérieurs) n'est absolument plus visible sur une des photos des débris retombés. Le revêtement si brillant a disparu, comme si l'on pouvait voir à la place les traces de ponçage qui avaient précédé sa mise en place. Preuve d'une très intense chaleur dégagée à l'arrière de l'appareil : serait-elle à l'origine du crash ? Cette chaleur aurait-elle déclenché itempestivement le mécanisme oléo-pneumatique de relevage ? Une photo de l'appareil posé après ce vol montre en effet une portion de queue droite portant des stigmates de l'échauffement intense.

Lors de la catastrophe elle-même, l'apparition rapide d'un très gros nuage blanc laissait entrevoir la possibilité de la vaporisation complète de l'oxyde nitreux, signifiant que tout le réservoir se libérait rapidement dans l'atmosphère, signe de la disparition complète du cylindre du comburant, éjecté rapidement. La fameuse valve de jonction entre le réservoir de carburant et le cylindre de comburant n'avait visiblement pas tenue : une surpression dans le tube moteur aurait-elle fait éjecter tout le bloc ? Cette casse manifeste expliquerait aussi le phénomène aperçiu d'arrêt puis de reprise en vol du moteur.

Nul part en effet, on n'a pu apercevoir dans les débris ceux du couple moteur/tuyère, qui ne font qu'un seul bloc unique en fait. Les deux plus gros éléments trouvés sont le gros réservoir intact et vide de carburant, cette masse noire visible au milieu des plus gros débris (elle a été confondue dans un journal anglais avec un pneu du train d'atterrissage !), et un autre, que l'on situe à l'extrême avant et dont le rôle n'a pas été déterminé : il peut s'agir d'un réservoir de contrôle d'attitude dans le vide spatial, ce qui semble bien gros pour le peu de temps passé sur place, ou qui pourrait aussi servir de ballast lors des vols à vide de passagers. Cet élément, situé à la pointe avant, a impacté en tout cas le sol vers l'avant, ce qu'ont photographié des inspecteurs arrivés sur place. C'est peut être le même qui a provoqué l'impact le plus violent au bord de la route, et qui aurait été projeté plus loin après. Ce qui signifierait aussi que c'est l'ensemble du cockpit avant qui aurait de cette manière impactée le sol, le malheureux corps du piloté ayant été rapidement enlevé des débris avant qu'on ne puisse faire de photos... trop gênantes pour la poursuite du programme. C'est tout le bloc avant qui aurait été séparé du reste (en raison de quelles contraintes ?). Séparé, mais fractionné, sinon Siebold ne s'en serait pas sorti vivant lui aussi ! Et c'est bien cela qui étonne, car sur les photos du montage de l'engin, le bloc avant, portion, la plus importante pourtant en taille du véhicule, a complètement disparu ! Idem pour le bloc moteur, introuvable !

Il y a eu visiblement volonté de masquer les faits, ce qu'on peut lire dans la déclaration d"un des premiers arrivés sur place parlant d'un corps fort abîmé aux membres déchiquetés. On comprend que ce genre de photo, sil elle avait été diffusée, aurait mis un terme définitif au programme. Il y a bien chez l'équipe Branson une volonté manifeste de dissimuler les faits les plus choquants. Si cela pourrait se comprendre commercialement, c'est la question éthique qui questionne. Les déboires du programme, patents, les retards devenus cruciaux (à vous de remarquer sur le côté de Space Ship One un nom étrange ("Aabar"), celui de fonds d'Abou Dabi qui selon certaines sources venaient de menacer de se retirer, faute de résultats ces derniers mois : ils ont investi 100 millions de dollars dans l'affaire), et aujourd'huiavec la vision d'un corps en miettes après une défaillance majeure du programme, voilà qui n'est guère pour rassurer les candidats au voyage spatial de quelques minutes. Idem pour le moteur : explosé, il met carrément fin à la conception même du véhicule... Pas retrouvé ou pas photographié séparé de son réservoir, il laisse planer le doute.

C'est la partie motorisation la grande faiblesse du programme, et c'est indéniable. Dans Aviation Week’s Spotlight d'Avril 2005, déjà, on avait pu relever un élément important sur le manque de fiabilité du couple moteur-tuyère du premier prototype. Cette dernière pouvant s'abîmer (comme le réservoir de comburant caoutchouteux ou à billes de nylon, elle se corrode durant son usage), une usure prématurée à un seul endroit de sa circonférence d'injection peut produire un effet de couple dans la poussée, difficilement rattrapable avec des gouvernes, qui, on le rappelle, ne sont pas électriques (ici à droite les câbles de commande sont clairement visibles, d'une certiane manière l'appareil est un peu archaïque, en effet)  . "Melvill a entendu un gros "bang" au moment de l'allumage du moteur, ce qui aurait pu être causé par la chute d'un élément de carbone du carrossage installé pour couvrir une nouvelle tuyère. Le moteur hybride représentait une nouvelle source d'inquiétudes pour les pilotes, provoquant des bruits et secouant l'appareil au fur et à mesure que la structure de carburant se désintégrait ou s'éjectait à la fin de la combustion à l'arrière du moteur".

Le moteur a toujours été la source première de problémes sur les deux machines de Rutan. "Melvill a raconté au symposium de la Society of Experimental Test Pilots que lors d'un vol il avait crû que tout l'arrière avait disparu, jusqu'à ce qu'un avion d'accompagnement ne l'assure qu'il était intact. Alors que le moteur ne marchait que depuis à peine une minute, SpaceShipOne a commencé à commencé faire un roulis repidement, et à cette altitude, Melvill était incapable de reprendre le contrôle total et put seulement faire descendre la mise en roulis de 190°par seconde à 140°, en utilisant les gouvernes aérodynamiques. Les ingénieurs mettront en cause une poussée assymétrique, due au fait que la tuyère s'érodait et à la faible stabilité directionnelle donnée par un angle d'attaque trop faible alors que SpaceShipOne  traversait la faible atmosphère à mach 2,7. Sur les vols finaux du prix Xprize, Binnie a évité les tonneaux en tirant davantage sur le manche juste après la mise en marche du moteur, ce qui a augmenté l'angle d'attaque et augmenté le nombre de machs. Mais Rutan avait pris le problème au sérieux, et il envisageait de corriger cela sur le design des prochains véhicules de tourisme de Branson."  En fait, le procédé gardé avait été le même : or la désintégration progressive de l'ensemble moteur/tuyère, objets à usage unique, donc, forcément, semble bien l'objet principal d'inquiétude : si cela avait pu convenir pour un modèle expérimental, l'utliser en usage commercial semblait un pari bien trop prétentieux ou totalement inadapté. "Pendant ce temps, le moteur-fusée de l'avion lui-même s'est incinéré lors de son premier essai, et après n'a cessé de tomber en deçà de la puissance nécessaire". Car on avait aussi changé de taille de véhicule, et d'avoir tablé sur un système de propulsion trop proche du précédent semble aujourd'hui un fort mauvais calcul. De 28 pieds de long (8,5m) pour Space Ship One, on était e, effet passé à 60 pour son successeur, plus du double (18 mètres de long), avec le même moteur de base !

Le premier modèle, purement expérimental, s'était montré lui aussi fort dangereux, comme ne témoignet ses pilotes. "SpaceShipOne lui-même subi a plusieurs de ces problèmes lors ses trois vols spatiaux, y compris la perte de son système de navigation, une soudaine embardée qui a envoyé le vaisseau à environ 30 miles de sa trajectoire, lu revêtement de l'avion qui a brûlé à cause de la chaleur du moteur-fusée (ah tiens, le problème était donc déjà connu !), et une oscillation incontrôlée qui l'a fait tourner sur lui-même à grande vitesse 20 fois sur lui-même avant que le pilote Melvill - il a piloté le premier vol primé, Binnie le second - ne réussisse à l'arrêter, peut-être juste à temps pour éviter une chute fatale. Même quand il fonctionnait correctement, SpaceShipOne était en proie à des vibrations violentes pendant une longue minute (d'usage du moteur) ou lorsque la fusée était mise à feu. Et la rentrée a été pire. Il semble que beaucoup est encore à faire et mis en place avec pour atteindre quelques minutes d'apesanteur et un aperçu de l'espace." Les vedettes du showbiz qui avaient signé un chèque en blanc à Branson, qui les avait si facilement convaincus, savaient-ils qu'ils avaient pris un ticket pour un shaker volant ?

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Une autre notion de physique pouvant expliquer le crash est liée à l'image du démarrage de la combustion, qui a donné tout de suite une forme reconnaissable de flamme, celle d'une série de "diamants" créés le long des gaz brûlés éjectés. Cette forme est symptomatique d'une recompression externe des gaz en sortie de tuyère, et indique un très fort flux de sortie, à l'emplacement du "nœud de diamant" la vitesse de mach 1 étant atteinte (même si l'avion n'y est pas à ce moment là). Or, en amont de ce type de sortie, une compression peut aussi se former au sein même de la tuyère, compression qui peut occasionner des dommages sinon de très fortes vibrations ou carrément provoquer l'extinction du moteur (ce qui semble s'être produit). Selon des témoins, les fameux "diamants" auraient fait place à un moment à... rien, et juste après à une reprise du flux de sortie, signe d'un problème évident d'embouteillage en sortie (bouchon de particules de billes de nylon non brûlées, etc..). Sur les réacteurs, des pétales mobiles sont capables de contôler le flux pour le remettre en flux droit n'occasionnant aucune vibration. Sur le Space Ship, on l'a vu, la tuyère est d'un seul bloc et rien ne peut en modifier la forme. Une compression, un "choc" en milieu de divergent peut être à l'origine de l'explosion de la tuyère. En prime, si la "valve" intermédiaire peut un peu réguler le débit, il demeure qu'une fois enclenché, le moteur ne peut être arrêté : il faut attendre qu'il ait épuisé tout son carburant ! En réalité, l'ensemble du vaisseau, à commandes par câbles et moteur "à un seul coup" est très... archaïque. Bref, on affaire à une façon de faire qui peut encore marcher pour des prototypes pilotés par des casse-cous, mais pas pour des voyages touristiques ! D'autant plus que les performances du plus gros engin n'étaient pas au rendez-vous ! Une image seule est capable de nous le démontrer. Chez Scaled Composites, on possède une culture prononcée de l'aviation, et la moindre expérimentation de prototype se voit affublée d'un petit logo sur l'avion porteur, le White Knight, comme ceux qui constellent le B-52 et ses largages de X-15 (pour Rutan, le Space One était une sorte de X-15 "light") :

Cette image résume à elle seule l'échec actuel du projet : le Space Ship One, appareil expérimental dangereux (selon ses propres pilotes dont Brian Binnie), avait eu une courbe d'évolution fort resserrée (l'espoir de remporter le XPrize poussant à la roue à ce moment là) : au 11 eme largage et premier vol motorisé ; il avait atteint 64 000 pieds. Au 13me ; il atteignait déjà 106 000 pieds ; et au suivant le double (212 000 pieds). Au 12eme vol l'espace était atteint (avec 328 000 pieds). Les 15eme et 16eme vols lui faisant gagner le concours avec 338 000 et 367 000 pieds, moins d'une semaine après le vol précédent (la répétitivité dans le délai était une des conditions nécessaires pour remporter le prix). Autre fait marquant, e 4 octobre 2004, en atteignant déjà 111 996 m, le petit Space Ship One avait battu un vieux record appartenant... au fameux X-15 : c'était en effet le 22 août 1963 (près de 41 ans avant !), que X-15 de Joe Walker avait atteint 107 960 m, faisant de lui un... cosmonaute. Or si l'on compare aux résultats les pus récents du Space Ship Two, les chiffres sont tout simplement catastrophiques. La "chandelle" n'a été allumée (expression pour signifier l'allumage du moteur) la première fois que le 29 avril 2013 su SST, l'appareil atteignant 56 200 pieds seulement après 13 secondes de fonctionnement du moteur. Le 5 septembre 2013, après quatre mois de mise au point et de templacement de la "chandelle", il atteignait péniblement 69 000 pieds, après 20 secondes de combustion. Le 10 janvier, le moteur ne fonctionnait que 14 secondes et le vol culminait à 71 000 pieds. L'avion spatial n'avait toujours rien de spatial, et son moteur ne dépassait jamais les 20 secondes de durée, alors qu'il lui en aurait fallu 60 au minimum !!!  Le plus étrange étant un essai intermédiaire le 28 août, indiqué comme "vérification de la valve du réservoir nitreux"... symptomatique d'un problème de poussée par dosage difficile du mélange carburant-comburant. C'est lors de ce vol que le réservoir avant de gaz permettant un contrôle en apesanteur avait été monté pour la première fois. Certains avaient remarqué que bizarrement, chez Virgin Galactic, personne n'avait célébré dignement le 4 octobre un anniversaire pourtant notable : c'est 10 ans auparavant, en effet, que Space Ship One était devenu un avion spatial. Un autre anniversaire prochain ne sera non plus pas fêté : c'est le 7 décembre 2009, avec Richard Branson en personne, qu'avait été présenté pour la première fois son successeur, le Space Ship Two, qui mettra plus de 4 ans à effectuer son premier vol motorisé ... 

Quelqu'un l'avait dit avant les autres, qu'on se dirigeait vers une castastrophe si rien ne changeait fondamentalement (c'était au moment du précédent moteur). "Le journaliste et auteur Tom Bower, qui vient de publier une biographie de Branson, (ici à droite) dit qu'il croit que le moteur de SpaceShipTwo devra être repensé avant qu'il ne puisse atteindre les objectifs déclarés de Branson, faire un vol dans l'espace à part entière à l'automne, le rendant extrêmement peu probable. La fusée n'a pas encore volé à la vitesse requise et à la hauteur souhaité" a déclaré Bower. "Le fait est que le moteur est très primitif. Il fonctionne au caoutchouc brûlé avec de l'oxyde nitreux, et il n'a jamais été fait pour cette taille de fusée. " Pendant ces 10 dernières années, il ont essayé de le faire fonctionner avec une fusée plus lourde et ça ne fonctionne pas. Où est donc la preuve qu'ils pourraient le faire fonctionner dans les six prochains mois ?" Les vantardises de Branson sur Virgin Galactic avait remporté ses entreprises d'énormes quantités de publicité aux États-Unis, a ajouté Bower, faisant de lui l'otage de sa réussite obligatoire : "Voilà le problème avec Branson Il a toujours vanté et se contenter de dire des choses qui ne se produisent pas. Il avait dit que Virgin Cola allait battre Coca-Cola. Il avait dit que Virgin Atlantic battrait British Aielines, et que Virgin America battrait Delta et United. Ses fanfaronnades sont malsaines". Dans la biographie, Bower insistait sur le mercantilisme obtus et obstiné du personnage "qui, tout en parfois généreux envers les autres, a comme but fixe d'étendre la richesse de sa famille dans des fonds secrets déposés sur des comptes off-shore. Au lieu d'un saint étincelant, Branson apparaît comme un acteur retors, fier de cueillir à son profit les bonnes idées des autres". Une recherche constante du profit qui le met au pied du mur ici avec ce projet mal ficélé, aux promesses désormais toxiques et irréalisables.

Pour maintenir son projet bancal ; ou garder la face, Branson a masqué la (dure) réalité à ses investisseurs (l'Etat du Nouveau-Mexique, par exemple, qui a financé une grande partie de son gigantesque aéroport spatial). "Tomasso Sgobba, directeur exécutif de Baass et l'ancien chef de la sécurité à l'Agence spatiale européenne, a déclaré que Virgin Galactic avait refusé de partager des informations avec des experts de l'industrie en dehors de la société et avait refusé que la conception de la fusée soit examinée par ses pairs. Les représentants de Virgin Galactic avaient refusé de venir aux réunions a dit Baass,. "Ils opéraient en secret, ce qui est difficile à comprendre", a déclaré Sgobba. "Ils ne peuvent pas utiliser des techniques modernes en omettant la sécurité dans la conception. Ils utilisent des méthodes dépassées de tests pour savoir ce qui se passe ... Je dis ça depuis quelques années, c'était un accident qui devait arriver."

D'autres avant lui avaient jeté l'éponge. Le concurrent et fournisseur du moteur du Space Ship One et Two, Sierra Nevada, avait lui-même annoncé il y a peu - le 19 août dernier - qu'il abandonnait son moteur hybride (descendant du Space Dev) pour un moteur à carburant classique type hydrazine (ou Hydrogène-LOX). Son "Dream Chaser," rejeté récemment par la NASA, copie en carbone du vieux projet HL-20 de Boeing datant des années 80 devait comporter deux moteurs hybrides à son bord. On pense depuis qu'il pourrrait être lancé du second monstrueux porteur de Rutan (le premier vol piloté étant fixé pour 2017), le premier vol orbital en 2016). L'annonce, passée hélas inaperçue parmi les coups médiatiques de Branson, sonnait en fait déjà le glas de la Space Ship Two dont le moteur à un seul exemplaire à bord se révélait totalement incapable d'emmener le vaisseau à 100 km d'altitude. Branson, enfermé dans sa spirale médiatique incessante du buzz obligatoire, est déjà parti sur une autre planète, ou plutôt est revenu sur la sienne, avec d'autres chats à fouetter, à présenter à la presse son dernier "bébé" : le Boeing 787-9 de Virgin Atlantic, appelé "Birthday Girl", inaugurant le 28 octobre le premier parcours London Heathrow - Boston, précédent les vols Washington du 17 décembre prochain (New York devant être desservi le 28 février, 2015). L'occasion de fêter le 30 eme anniversaire de sa société de transport aérien Virgin. Un avion, on le sait, handicapé depuis son lancement par de nombreux déboires... Richard Branson serait-il maudit ? En tout cas, il nous ressort une vieille chanson, là, celle d'un artiste qu'ils possède à son catalogue, désormais. Le grand Van Morrisson, et son album "Its'Too late to stop now"...