Comment les USA espionnent l’Ukraine

Lors de sa présentation officielle en 1975 (cf cette couverture d'Air & Cosmos du 22 février 1975 de ma collection personnelle), personne n'aurait imaginé que le nouvel avion STOL (HADAC) de De Havilland Canada ferait une remarquable carrière d'avion espion. C'était qui avion civil valable de transporter une cinquantaine de passagers entre grandes villes ou un engin destiné à exercer ses talents dans des exoéditions scientifiques, une version avec large porte cargo côté gauche offrant plein de possibilités en livraison de matériel. Le CrazyHawk, le surnom du DHC-7 spécialisé dans les opérations spéciales, je ne ne vous le présente plus. Je l'avais déjà décrit ici dès juillet 2008 : "l’appareil dont nous parlons aujourd’hui est bourré d’électronique, au point d’emporter le même radar de suivi de terrain que le B-1 et une partie de ceux du B-2. Comble de l’ironie : on connaît son existence depuis près de dix ans, car c’est en épluchant les archives des crashs aériens qu’on l’a retrouvé : l’un des tout premiers prototypes de cet avion ultra-secret ne s’est pas écrasé aux Etats-Unis, mais... en Colombie, sur la colline Patascoy, il y a presque dix ans maintenant." Le crash avait révélé un drôle d'appareil, construit 24 ans auparavant et présenté par son constructeur (De Havilland Canada) comme le successeur à 4 moteurs du célèbre Twin Otter.  

"Ce nouvel avion fantôme numéroté N5382W, le fameux "Ghost Plane" , comme on l’avait déjà surnommé, avait disparu le 23 juillet 1999 au bord des Etats du Putumayo et de Narino, au sud de la Colombie, tuant ses sept membres d’équipage, dont cinq Américains. Trente millions de dollars de fichus, le prix d’un F-16. Un drôle d’oiseau à l’allure bien ordinaire, mais bourré d’électronique : c’était un COM-IMINT (ou COMINT) dans le jargon de l’Air Force : COM pour communications intelligence, et IMINT pour imagery intelligence, à savoir des intercepteurs de communication (téléphoniques) lié à des caméras thermiques. L’engin ne volait que la nuit (et tous feux éteints), les pilotes étant munis de casques à lunettes infrarouges comme ceux des hélicoptères Apache "(ci-contre le camp de Reyes détruit, à noter le cratère fait par une bombe GBU à droite de l'image. À l'époque les colombiens ne possédaient pas de bombes de ce genre et encore moins la technologie pour les larguer). "Des missions dangereuses, car l’appareil n’étant pas un Awacs avait besoin de voler en altitude moyenne, pour que ces caméras soient efficaces, c’est-à-dire à portée de Stinger ou de rafale d’affût de DCA.  A bord, c’était une vraie vitrine technologique : ""HF / VHF / UHF / SHF interception et système de repérage d'émission, un scanner linéaire infrarouge, une caméra Infra-rouge (FLIR) orientée vers l'avant, avec un système d'imagerie en lumière du jour (de la caméra de télévision), et un capteur MTI / SAR (radar). L'installation de base du capteur peut aussi être augmentée avec une télévision à faible intensité de lumière, se déplaçant vers l'indicateur cible en repérage radar, un radar à ouverture de synthèse, une caméra multispectrale, des capteurs acoustiques, des indications précise de cibles via des sous-systèmes, et le lien de données direct vers le satellite".." Ce dernier point est à noter : il communiquait déjà directement avec les satellites, comme le font aujourd’hui les drones : il utilisait la même technologie pour le faire. Le soir venu, les Américains de la base de Manta, en Equateur, ou de Fort Bliss au Texas pouvaient donc voir en direct le survol des camps des Farc, au détail de 12 cm près. Et écouter toutes les conversations téléphoniques de Reyes ou lire ses envois de mails, le camp des Farc disposant d’un relais satellite (et de la télévision, les Farcs étant assidus à la retransmission des matchs de foot !)". C'est à dire aussi que c'est ce qui vient d'être fait à la frontière de l'Ukraine, s'il a été envoyé là-bas. À noter que l'avion crashé en Colombie avait lui aussi ses habitudes en Europe : on le voit ici à l'atterrissage à Wiesbaden, en Allemagne, le 14 mai 1996 (notez en dessous du fuselage les deux trappes planes pouvant s'ouvrir par glissement et les deux capteurs oblongs de fuselage). De grands voyageurs transatlantiques, ces Dash-7 espions... (il ont une autonomie de 5400 km...).

Pensez-donc qu'un tel engin, amené discrètement en bordure de frontière ukrainienne, a dû en absorber des indications sur les pré-mouvements de troupe russes, ou même plutôt, bien avant ça, sur celles des troupes de Lanoukovitch, qui imaginait déplacer plus de 20 000 policiers pour venir le protéger. Dès le mois de décembre dernier, des manifestations pro-Europe étaient apparues, devenant au fur et à mesurde plus en plus violentes. Et ce n'étaient ni le président en erxercice ni le procureur général Viktor Pchonka, dont on découvrira une fois renversée la villla rococo (il s'était fait faire le portrait en empereur romain !), qui semblaient y voir un possible renversement du pouvoir : pour eux, ce ne pouvait être que de l'agitation. Aux américains de le vérifier. Vis à vis de l'Ukraine et de son allié la Russie de Poutine, on voyait mal la CIA affirmer qu'elle surveillait effectivement et étroitement le pays, ce qui aurait été avouer le retour de la Guerre Froide. On a donc eu récemment une superbe dénégation, entretenue et répercutée par la presse, comme quoi les USA n'ont découvert l'ampleur de ce qui s'y passait qu'à la fin du mois de février selon l'agence Reuters : jusqu'ici, parait-il, l'Ukraine n'aurait que fort peu intéressé officiellement la CIA, à part peut-être pour ses exportations d'armes, toujours aussi importantes. "Il y a un an, le document secret qui évalue les priorités de renseignement américains (de 1 à 5, avec 1 comme plus élevé) avait classé le besoin de renseignements pour l'Ukraine au niveau 4 ou 5, selon un document examiné par Reuters daté d'avril dernier. La « démocratisation » seule s'était vue attribuer une priorité de 3. Ces notes ont été récemment mis à jour, selon deux des sources de sécurité. On a dit que l'Ukraine n'a pas été remontée au plus haut niveau avant le 28 février, lorsque les troupes russes ont commencé à s'emparer de jour Crimée. L' Ukraine "n'était pas une grande priorité jusqu'à présent ", a déclaré un autre responsable. "Bien sûr, la Russie est une priorité absolue, qui est ce dont il s'agit." Or on est aujourd'hui capable de dire que c'est une déclaration mensongère. Car depuis plusieurs semaines déjà, notre oiseau de nuit, ou plus exactement plusieurs exemplaires de cet engin, avaient sillonné le ciel environnant, tous capteurs ouverts. Pour des vols prévus de longue date ou un envoi dans l'urgence, cela reste encore à définir : en tout cas ils étaient bien présent. Et sous une apparence nouvelle, en prime !

Car notre oiseau nocturne a subi un bon nombre de coups de pinceaux avant d'être dépêché en terre ukrainienne, ou plus exactement chez le pays voisin (la Roumanie)... C'est un peu à ça qu'on les reconnait, d'ailleurs, ces nouveaux espions : à leur désir incompressible de se faire passer pour des engins civils et non des avions militaires, ce qu'ils sont pourtant. Une rémisniscence de leur passé, à n'en point douter. Car notre Dash 7 devenu fanion emblématique du contructeur de radars Raytheon a une vieille histoire derrière lui. C'était d'abord un avion de ligne bien classique, avant de devenir un avion-espion. Il avait même arboré les couleurs de la Panam, au début de sa (longue) carrière.

En avril 1982, un exemplaire précis, le N176RA, vient juste d'être livré à Ransome Airways, une compagnie régionale de Philadelphie. Son numéro l'indique d'une certaine manière, c'est le 76eme exemplaire construit. Une société employant aussi, et c'est rare, des Nord N-262 -Mohawk 298- français, bimoteurs (et des ATR 42) cette société de "commutters", ces avions qui relient de grands aéroports entre eux, est rachetée par Panam en 1987, et l'appareil change alors de couleurs arborant la nouvelle appellation de "Panam Express". Au registre de De Havilland Canada, il est directement inscrit chez Panam, avec comme date de livraison le 8 avril 1982. De 1992 à 1996, il devient TransWold Express comme son collègue N172RA. Il en est à sa troisième livrée (une étrange photo tardive montrant un N176RA avec un logo à demi effacé de TWE sera pris en 2007 encore...). Visiblement il adore se refaire une jeunesse ! Comme son infortuné collègue RC-7B colombien tombé en 1999, l'appareil avait ensuite séduit l'armée par ses capacités à embarquer du matériel électronique de surveillance tout en restant un avion résolument STOL, capable de se poser et de décoller sur des pistes non préparées de 800 m. Le voilà très tôt devenu... avion espion. "Selon le Los Angeles Times, l'US Southern Command a refusé de dire si l'avion avait été utilisé pour écouter les communications des FARC. Cependant, la vitesse et la précision avec laquelle l'armée colombienne a intercepté les dernières colonnes des FARC suggère le contraire. L'armée colombienne a été deux fois guidée directement vers de grandes colonnes des FARC, dont l'une était dans le rayon normal des activités du RC-7B. Le journal El Espectador de la Colombie a déclaré d'emblée qu' "un responsable américain a confirmé que la quasi-totalité des transmissions radio par les Forces armées révolutionnaires de Colombie des deux derniers mois" a été interceptée par des équipements de surveillance des États-Unis. Selon le journal, ce qui a "fourni à l'armée [colombienne] un énorme avantage stratégique sur les rebelles." Fini l'U-2, et ses vols en altitude, on vole désormais au ras des arbres, en Colombie, pour traquer les Farcs ! Avec les dangers inhérents à ce genre de vol risqué !

L'avion (ici à gauche le N705GG (numéro de fabrication 48) en 2003 à Puerto Rico avant de partir vers les USA... puis le Koweit) est alors devenu avion de l'ombre avec sept de ses collègues, et avec quelques hésitations sur son usage, deux modèles cohabitant avant d'être réunis en un seul, les progrés rapides de l'électronique aidant... "Le contrat initial pour convertir le DASH- 7 en avion de renseignement a été attribué à la California Microwave Incorporated (CMI, absorbé depuis par Northrop Grumman, et une société "plastron" de la CIA) au printemps de 1991, avec le premier " Airborne Reconnaissance Low (ARL)" des avions livrés deux années plus tard. Trois LAR ont été fournis à SOUTHCOM , l'un d'eux optimisé pour l'imagerie (IMINT ) et les deux autres pour des signaux (SIGINT). La désignation « RC - 7 " a été appliquée à l' ARL, même si le statut formel de cette désignation n'est pas clair, car la machine IMINT a reçu la désignation "O-5A" et les deux machines SIGINT la désignation " EO-5B " . Pour compliquer encore les choses, la désignation " C-7 " a été appliquée à l'ancien DHC Caribou (bimoteur). Pourquoi autant mélanger les appellations, ça reste un mystère. En tout cas, l'électronique de bord est réguièrement modifiée, suivant les évolutions constantes et rapides des processeurs. "Dans tous les cas, avec du matériel de surveillance, les ARL ont été équipés d'un blindage de kevlar sélectif et d'un système de contre-mesures défensives poussé, avec toute une suite de contre-mesures, y compris une unité d'alerte radar, une unité d'alerte aux missiles, et des distributeurs de leurres. Les ARL ont été utilisés dans l'intervention en Haïti en 1994, les fonctions de maintien de la paix de Bosnie, les opérations contre les producteurs et les trafiquants drogue, et pour l'appui des opérations de secours en cas de catastrophe. L'engin se montrant très efficace et très fiable, l'armée a chercher à l'améliorer encore  : "l'armée a continué à lancer l'acquisition d'une version plus avancée à l'été de 1993, désigné "ARLM" ( pour ARL multifonction), qui a fusionné les fonctions de SIGINT et IMINT des deux types de O- 5A et 5B-EO, et ajouté de nouvelles capacités, afin de fournir un ensemble de capteurs complet. La désignation "RC - 7B" a été appliquée aux ARLM, mais encore une fois leur statut n'était pas clair et, en 2004, il a été officiellement clarifié pour devenir "EO- 5C" et mettre fin à la confusion de désignation. Les deux premiers EO-5C ont été livrés à l'automne de 1996, et ont été déployés en Corée pour observer les activités militaires nord-coréennes. Ils ont remplacé les Grumman OV-1D Mohawk mis par eux à la retraite". Or la fonction du Mohawks consistait à surveiller au départ les champs de bataille, grâce à son long radar latéral...fort à croire donc que le CrazyHawk avait les mêmes fonctions.

L'engin a donc été plusieurs fois modifié, l'occasion pour lui à chaque fois de se faire repeindre, par la même occasion. Les premiers à bandes rouges sur fond blanc de 1999 font ainsi place à partir de 2003 à des appareils à bandes vertes dont on distingue la nouvelle "boule" de capteurs vidéos sous le fusegage, rentrée en vol (ici à Seattle, au siège de Boeing). C'est un contrat signé en avril 2000 qui l'avait installée : un contrat de 3 millions de l'armée américaine pour modifier trois systèmes ARL-M avec de nouveaux capteurs aéroportés mis à niveau, une modification faite à l'usine California Microwave Systems (CMS) située à Hagerstown, juste derrière l'aéroport (une firme tellement discrète que même Google floute son nom sur Google Maps !). Avaient été ajoutés un capteur MX-20 infrarouge et une Wescam avec une liaison satellite à plus large bande (TCDL). Cette liaison de données permettait désormais la transmission en temps réel des images radar à ouverture de synthèse en vol et donc en direct. Et le Pentagone y croyait fiort, au système, à injecter de l'argent , beaucoup d'argent, dans ce principe nouveau.  En mai 2001, un second contrat de 10 millions de dollars considéré comme une partie d'un plus gros de 27,4 millions permettait de mettre au même niveau 6 appareils ARL-M supplémentaires. En novembre, un appareil complet remplaçant celui perdu en 1999 est construit : pour 8,933,993 dollars de plus, un Dash-7 pris sur des stocks anciens est mis aux normes ARL-M modification quii est réalisée à Belcamp et à Hagerstown, chez CMS, dans le Maryland l'engin étant terminé le 23 juillet 2003. En juin 2002, CMS avait obtenu 7,04 millions de plus pour mettre à jour toute la flotte. Un coût qui s'explique par les résultats probants obtenus. En juillet, en effet, lors de ce contrat, on équipe les appareils du tout nouveau système Lynx, de chez General Atomics devenu AN/APY-8 (c'est un radar de type SAR qui équipe le Predator) : c'est un ensemble radar-calculateur sorti tout droit de chez Sandia, et qui offre une vision radar "inégalée" par tout temps et le suivi et la poursuite de cibles. "Fonctionnant en mode Sar, le Lynx fourni des images photographiques d'une résolution jusqu'à 4 pouces. Selon les conditions météorologiques et de la résolution de l'imagerie, le capteur peut fonctionner jusqu'à une portée maximale de 85 km. Le Lynx peut produire des images de résolution d'un pied à des distances de sécurité allant jusqu'à 55 km. À une résolution de 4 pouces, le radar peut donner des images précises de scènes situées à 40 kilomètres par beau temps et à 25 kilomètres (environ 16 miles), à travers les nuages ​​et la pluie." De quoi surveiller de près véhicules et mouvements de troupes.  (ci-dessous l'imagerie de 30 cm de résolution obtenue de nuit ou même par temps nuageux,par les capteurs de type SAR, qui équipent le CrazyHawk) :

En 2008, notre quadrimoteur STOL de départ reprend sa livrée rouge après avoir subi des modifications visibles dans sa soute et sur ses capots moteurs. Le 26 avril 2009, un spotteur le photographie derrière une grille en notant soigneusement où il est enregistré comme adresse : c'est au Mount Weather Emergency Operations Center (il a don été rattaché à la FEMA) : c'est donc bien aussi un engin travaillant pour les services secrets US ! Il se retrouve baladé un peu partout, et on le retrouve en septembre 2010 à Malte... cette fois avec sa nouvelle livrée toute blanche déjà vue aux States. A Malte, où il existe un centre de maintenance pour lui appelé Mediava, dont le site présente des Dash 8 plutôt comme exemples de mises à niveau Malte, on le sait, est le dernier aéroport avant d'aller écouter l'autre rive de la Méditerranée, ou des mouvements d'opposition se font à l'époque sentir. Ils fleuriront en fin d'année en Tunisie (en décembre 2010) et un peu plus tard en Libye, qui s'est équipée d'un matériel français de surveillance téléphonique et des réseaux sociaux fort performant qui semble beaucoup intéresser la CIA. Malte, où il réapparaît l'année suivante.... arborant une autre décoration à base de gris et de blanc. Il arbore également une antenne satellitaire sur le dessus du fuselage : car il vient de subir un énième changement électronique à bord et on vient donc de le repeindre une nouvelle fois. A peine le temps de l'admirer et lui de repartir aux Etats-Unis, le voilà qui est photographié à Prestwick, lors de son départ, autre nœud important des circuits de la CIA...

... équipé d'une toute nouvelle antenne satellitaire, de forme différente, là même qui a été apposée sur des Beechcrafts de l'armée tel le Beech 300 de 1988, le N166BA photographié à Washington Airport en 2008 en train de tester l'(antenne (retirée en 2012). Le bimoteur était alors devenu un "Huron" de l'Horned Owl Project, avec un caisson de capteurs sous le ventre appellé Aerial Reconnaissance Multi-Sensor platform (ARMS). En 2009, un contrat avait été conclu pour monter des caméras L-3 pour "Constant Hawk Afghanistan" et ses 4 King Air 350ER équipés de caméras de 96 mégapixels de précision. C'est un de ses engins qui s'est écrasé le 10 janvier dernier en Afghanistan (sans qu'on ne communique beaucoup là-dessus). Un de ses collègues, le numéro 13122 est un habitué de Prestwick. Il a été vu également à Stuttgart en octobre 2012, mais aussi à Volkel ; en Hollande : ces engins militaires déguisés sillonnent donc réguliérement les cieux européns comme leurs collègues dépêchés en Afrique, tous capteurs ouverts. Ici, un troisième DHC-7, le N53993 (le 104eme DHC-7 construit, vu en 2007, arborant encore la livrée "classique" à bandes rouges des avions de ce type. Il sera aperçu à Linz, en Autriche en août 2012. Bizarrement en 1987 il arborait la décoration qui sera appliquée à deux autres avions espions modèles DH-8, dont un qui s'est écrasé au Mali. Encore une autre façon de brouiller les pistes ? Les autres appareils du lot sont le N59AG (numéro de production 59), le N158CL (le 58eme) ; le N89068 (notez l'ancien radome dessous, c'est le 88eme produit) ; le N177RA, vu ici à Shannon/Limerirck en janvier 2009, et ici à Goose Bay en plein début de traversée de l'Atlantique, le 85eme du nom et le N765MG vu aux îles Cayman en 2007, le 65eme du lot. Ci-dessous, le même appareil que celui photographié à Malte, mais avec son nouveau numéro ; visiblement peint à la hâte sur un fond blanc :

A quoi servent exactement ces avions véritablement ... munis de toutes leurs modifications, à se promènera ouvrent près des frontières, ce sont les USA eux-mêmes qui le disent, en prenant l'exemple de la Corée du Nord  : "l'US Army ARL-M avec une capacité MTI / SAR et de capteurs infrarouges et vidéo (IR / EO) a patrouillé la zone démilitarisée en Corée après son introduction en 1996. Chargé de surveiller les mouvements militaires et civils le long de routes possibles d'invasion nord-coréenne, les systèmes on fourni une source de renseignements vitaux sur le théâtre d'opérations aux responsables tactiques. Lorsqu'il est combiné avec les données de renseignement d'autres renseignements, y compris ceux des capteur de Guardrail / Common Sensor (GR/CS), l'ARL-M il apporte une contribution indispensable à la vue d'ensemble de l'espace des combats. Il y a eu des menaces qui ont pesé sur le fonctionnement de l'avion, cependant, et le journal sud-coréen Chosun Ilbo a rapporté qu'en septembre 2011, un système ARL-M fonctionnant en Corée avait été forcé d'atterrir après avoir vu ses données GPS brouillées par les Nord-Coréens". Ah tiens, leur pseudo-immunité d'appareil civil déguisé ne les protégerait pas de tout ?

Et l'Europe dans ce cas ? Voilà que notre avion fraîchement repeint retraverse l'Atlantique, une nouvelle fois encore, pour être aperçu en.... Tchéquie, où il a atterri le 27 janvier, à Prague même, où un spotteur (Vaclav Kudela) le fixe dans la neige, sur l'aéoport, après un bien étrange périple. Cette fois il n'a pas été entièrement repeint, à vrai dire, mais on lui a accolé vite fait un nouveau numéro, visiblement posé à la hâte, à voir les différences de couleur de la zone blanche entoutant les lettres : c'était désormais le "90076" , à savoir qu'il avait toujours gardé son numéro de fabrication initial (le 76) et son call sign, "Crook49" ; son confrère N566CC, le numéro 56 étant "Crook34" : un avion noté arrivé à Innsbruck le 17 avril 2012 et reparti le 17juillet seulement après une longue visite d'entretien, dans un hangar fermé strictement par des rubans rouges d'interdiction, note un site. Le N556CC n'étant autre que le N175RA rebaptisé !!! Pourquoi avoir ainsi cherché à modifier leur identification ? Selon le spotteur qui l'a pris en photo, il serait en effet arrivé d'Afghanistan avant de repartir vers Bucarest... puis Prague, puis Prestwick (près de Glasgow en Ecosse) en passant auparavant par la Pologne et Varsovie. Or, l'avant dernier trajet lui faisait survoler l'Ukraine, côté ouest, il est vrai. Mais les deux pays cités sont des bases de départ des avions espions de l'OTAN. Ainsi, Le 12 mars dernier, les Etats-Unis déployaient les deux grands frétés de notre appareil, des Awacs pour jeter un œil sur l'Ukraine : l'un en Pologne, l'autre en Roumanie... Un fait confirmé par la RAF. De Pologne, de Tchéquie, d'Autriche, de Roumanie voire de Bulgarie, combien d'avions espions de ce type sont allés jouer les grandes oreilles aux bordures de l'Ukraine ? Voilà qui montre un intérêt digne de la Guerre Foide de la part des USA à gesticuler autant dans l'espionnite autour de ce pays, tout en affirmant officiellement ne pas s'y intéresser.

Les engins déployés et "spottés" continuant à poser question sur leur rôle réel. Pourquoi donc les repeindre constamment, leur donner une apparence civile alors qu'ils arborent toujours leur numérotation militaire ? Pourquoi cette dernière change-t-elle également ? A quel jeu jouent-ils exactement ? Chez les appareils civils, on sait à quoi ça a servi : à masquer les avions dits de "rendition". On a vu la même chose en Afrique avec les Pilatus 12 décorés comme des avions civils. Ne font-ils qu'écouter, ou ratissent-ils déjà des informations sur ce qui pourrait être le théâtre d'un futur terrain de bataille ? Non, décidément, la CIA américaine ou plutôt icil'Armée US avec le 204th MIB (Military Intelligence Battalion de Fort Bliss à El Paso, au Texas, (ici le N34GH) n'en finissent pas de jouer les intrigants de service, à faire monter la tension davantage encore avec cette attitude louvoyante de surveillance à peine déguisée, découverte par de vaillants veilleurs-spotteurs, le téléobjectif toujours à portée de main. Qu'ils en soient remerciés ici-même, d'ailleurs.