L’arme secrète de Vladimir Poutine

Il revient de loin, le héros russe du jour dessiné par Gennady Panatov. Engin exceptionnel, il n’a pas encore percé comme il aurait dû le faire depuis son premier vol le 24 septembe 1998, à 16H50, et sa première apparition publique au Bourget l’année suivante. Destiné dès le départ à "lutter contre les feux de forêts qui ravagent régulièrement les 2 millions d’hectares de l’Est lointain" comme le précisait l’article d"Air International qui lui est consacré en septembre 1999. Sur les 1600 hydravions recensés à cette époque, l’engin aurait dû faire davantage son trou, notamment parmi les 120 Canadair Cl-215 et les 30 CL-415 du moment. Des engins eulement capables de la moitié des performances du Be-200 avec 6 tonnes d’eau et une vitesse de croisière de 350 km/h pour les seconds. Les calculs sont en effet simples : avec un terrain de décollage à 100 km du feu détecté et un bassin d’eau à 10 km, le Beriev peut amener 69 tonnes d’eau à l’heure contre à peine 23 pour le CL-415 et 27 tonnes pour le CL-415. L’engin n’a pas, au contraire des Canadairs, ses réservoirs à eau fixés dans la soute (pressurisée !) mais sous son plancher (non pressurisé), et peut donc aussi se convertir en hôpital de campagne volant, en avion cargo (grâce à sa large porte extérieure sur le côté droit) ou en appareil de transport de passagers (comme le Dash-8 français qui sert à reconduire des roumains en situation irrégulière chez eux, la raison principale pour laquelle Nicolas Sarkozy avait sélectionné l’appareil, au grand dam des pilotes (*) !). Les ventes de l’appareil russe, malgré ses performances, ont donc stagné, faute avant tout de réelle conviction dans la promotion et d’une parfaite adaptation aux normes des pays visés à l’export. Le seul hic majeur restant étant son coût de revient, dû à la forte consommation de ses réacteurs d’origine MKB Progress, qui consommaient au départ 32% de plus qu’un CL-415 et 62% qu’un Cl-215. Au point même que Beriev avait songé en 1993 à sortir une version à turbopropulseurs nommé Be-102 pour résoudre le problème de la consommation excessive des réacteurs. Mais il y avait moyen de faire baisser ce coût, et c’est bien ce qui a été fait depuis.

 

Revu depuis avec comme réacteurs des Rolls-Royce BR715 (qui propulsaient le Boeing 717-200, l’ancien MD95 et ex Douglas DC-9) à la place des MKB Progress D-436TP pour satisfaire davantage aux normes européennes et de l’Ouest (notamment en ce qui concerne le bruit) et consommer beaucoup moins, l’engin a aujourd’hui de nombreux atouts à proposer. La coopération avec l’ouest a été depuis menée assez loin : le circuit d’essence qui permet les économies est signé Pall, une compagnie américaine, pour consommer mieux les 12 260 kg de kérosène embarqués. Les moteurs possèdent un système anti-vibrations provenant d’Endevco une firme située à San Juan Capistrano en Californie, en fait une subdivision de Meggitt, la firme-mère anglaise. Son cockpit à six larges écrans LCD digitaux ARIA-200 de 152mm×203mm a été réalisé grâce à une étroite collaboration entre Honeywell USA et le Moscow Research Institute of Aircraft Equipment. Son pilote automatique est aussi signé Honeywell, créateur en 1980 du "glass cockpit", c’est un Electronic Flight and Information System (EFIS). L’engin se pilote au joystick, monté au sommet d’un manche traditionnel et on en accoudoir. Tout pour séduire l’occident. Dès sa création, la "joint-stock compagny" Beta Air réalisée pour sa construction partageait ses capitaux entre la Province de Kiev et sa Prominvest Bank (qui a surtout financé ses réacteurs) et ILTA, une société financière suisse d’investissements.

 

Grâce aux ventes phénoménales de ses chasseurs Su-27 et Su-30, la firme russe Irkustk (association depuis 1996 de Sukkhoi et de Beriev dans le Sukhoi Military Industrial Group ou AVPK) avait en effet au départ injecté 60 millions de dollars de fonds dans le projet. C’est une développement sur fonds propres, sans commandes ni contrats préalables. Mais faute de crédits supplémentaires et en raison d’une politique plutôt mollassonne de vente, la merveille n’a été construite à ce jour qu’à 8 exemplaires seulement, alors qu’une étude signée EADS de 2003 estimait son marché potentiel à 320 appareils répartis sur 20 ans. En 1999, à sa sortie en pré-série, le prix annoncé était de 20 à 22 millions de dollars US. A ce jour, il doit bien être plus cher encore avec ses nouveaux équipements : mais il suffit de rappeler les 80 millions d’euros dépensés pour les deux Dash-8 de 2005 et les modifications à leur apporter pour s’apercevoir que la France est passé à côté de l’appareil qui lui fallait, équipé de deux Rolls-Royce BR715 : il encaisse les 3,5 G que les deux Dash achetés ne peuvent supporter. L’avion est robuste, et sa maniabilité n’a rien à envier à un Canadair.

 

Pourquoi donc alors avoir choisi ces fameux Dash en France, en dehors du problème de certification des Beriev (les avions prêtés volaient en Grèce dès l’année suivante) ? Est-ce parce que leur achat a été l’objet d’un deal plus large, englobant la mise à jour des vieux Trackers Firecat passés au turbopropulseur (Turbo Firecat) par la même firme qui était à l’origine de leur achat et de leur première mise à niveau, à savoir Conair/Cascade(**) ? L’auteur de la "banane" ventrale du Dash servant de réservoir ? C’est plus que probable. Des appareils vertement critiqués pourtant dès juin 2006, que le Figaro annonçait même comme possibles partants étant donné leurs piètres performances. " Aussi les deux Dash sont ils en sursis. Ils voleront prudemment cet été. S’il se confirme qu’ils ne sont pas adaptés, ils seront rendus à leur constructeur canadien." Avant que Thierry Mariani n’aille chanter leurs vertus sur les bancs de l’assemblée, repris en choeur par Xavier Bertrand... la machine sarkozienne s’était mise en marche comme un seul homme pour défendre le contrat Cascade Aerospace. Avec une âpreté rarement vue, qui aujourd’hui pose question. Ou comme un seul Eric Woerth, serait-t-on aujourd’hui tenté de dire. A suivre les méandres du versement d’enveloppes à l’UMP, on est en droit il me semble de se poser des questions sur la présence ou non d’un des pontes de Cascade au sein du Premier Cercle, qui sait, cela mériterait d’être vérifié : comptons sur un Canard national pour le faire. Un homme s’est démené tant que faire se peut sur le contrat : le député Thierry Mariani. Mais pas que lui : le rapport de 2006 sur l’usage du Dash a été confié au préfet de la zone de défense Sud, Christian Frémont, qui s’est empressé d’en rendre un aussi dithyrambique que les propos d’un Bertrand ou d’un Mariani.

"La centaine de rapports établis par les commandants des opérations de secours a mis en évidence la précision, l’efficacité et la qualité des largages des Dash. Leur intervention a été considérée comme décisive pour stopper la progression de certains feux. Leur vitesse élevée leur a permis d’intervenir dans des délais rapides à partir de leur base. Malgré un nombre de départs de feux comparable aux moyennes annuelles (hors 2003) et dont le coût humain est encore insupportable, le bilan de surfaces parcourues par le feu en 2006 reste très modéré. Lorsqu’ils ont été utilisés sur reliefs accidentés, leur action a également été jugée majoritairement positive par les acteurs de la lutte au sol" écrivait-il le 23 octobre 2006, alors que les pilotes continuaient à se plaindre de son inaptitude "reliefs accidentés", justement. Christian Frémont, après s’être démené pour faire passer la pilule Dash, a été choisi par Juppé comme directeur de cabinet du ministère de l’Écologie (repris par Borloo avec lequeil il ne s’est pas entendu), et a finalement rejoint l’Elysée en juin 2008 comme directeur de cabinet du président de la République... encore un poste que Mariani pourrait regretter ! Ces achats forcés d’appareils, auxquels plusieurs ténors ont apporté leur voix, ont bénéficié de bien étranges augures. Mais aujourd’hui, Frémont est intarissable depuis sur le budget... de l’Elysée. Ou sur les déplacements de Nicolas Sarkozy, qui ne vole jamais en Dash 8, à vrai dire (imaginons-le descendre d’un avion à banane ventrale). Avec l’affaire Woerth, cela devient passionnant, à y songer. Avec l’annonce de l’achat de l’Airbus A330 présidentiel, encore davantage. Christian Frémont, lui, a plus de mal à évoquer l’achat de sondages élyséens à des sociétés gérées par des conseillers... élyséens. Des "anomalies" disait-il... et celles de l’achat des deux Dash, qui va les redécouvrir ?

 

Thierry Mariani, sur le sujet, a en effet effectué en 2005 à l’Assemblée un véritable lobbying pour vanter les mérites des Dash qui n’avaient jamais été faits pour ça. Depuis, la lune de miel entre lui et le chef de l’Etat semble bien terminée. Peut-être a-t-il trouvé, avec ses amis ultras, que depuis le charter à roumains déguisé en bombardier d’eau ne se remplissait pas assez vite, qui sait ? Des amis du Collectif pour la "Nouvelle Droite Populaire" qui disent de lui des phrases sibyllines telles que "je comprends sa déception car il s’est beaucoup battu aux côtés de Nicolas Sarkozy"... si cette bataille était la même que celle menée par Eric Woerth dès 2005, effectivement, on pourrait le comprendre : Thierry Mariani se rêvait déjà en ministre.... de l’immigration, à la place d’Eric Besson, visiblement, qu’il doit juger bien trop mou encore. Le simple fait qu’il ne voulait strictement rien dire à la presse sur pourquoi il estimait avoir "été pris pour un con" semble en dire long en en effet sur son soutien effectif au futur chef de l’Etat au moment où se négociait pour plus de 80 millions d’euros de contrats (plus de 100 au total semble-t-il) pour lesquels il avait eu carte blanche ou presque. Le prix final des appareils retenus pose en effet question, au vu des tarifs habituellement pratiqués : le 19 octobre 2005, Horizon Air, compagnie US achetait 12 appareils Dash 8-400Q 294 millions de dollars : soit 24,5 millions pièce. Le 30 janvier 2006, South African Express Airways en achetait deux 48,5 millions : le prix restait stable, en nombre ou pour deux exemplaires, à la même période où la France s’engageait. En France, les appareils "MR" montent à plus de 40 millions pièces (annoncés 30 aux pilotes), modification Connair comprise. Une "banane" à 15 millions d’euros, voilà qui n’est pas commun. Voilà une banane bien juteuse pour Cascade Aerospace... une banane en or peut-elle faire des boutures UMP, voilà tout le problème... à côté, les 150 000 euros en liquide retirés au distributeur font un peu mesquins. Le Dash-8, c’est à noter, n’avait auparavant jamais servi de bombardier d’eau avant la commande française. Comment donc aurait-on pu savoir s’il était efficace dans ce rôle ? Et pourquoi donc avoir mobilisé autant de députés UMP proches de la future présidence pour exercer un tel lobbying pour se munir d’avions de transport et non de bombardiers d’eau véritables ?

 

Les appareils, quatre années après le texte menaçant du Figaro sont toujours là, et le contrat de Cascade pour les Trackers court jusqu’en 2020... En septembre 2009, Popular Mechanics parlait pourtant encore du Dash 8-400 comme d’un "doomed plane" après le crash du vol Continental 3407. On en a vu un, cependant, de Dash 8, à Châteauneuf-les-Martigues au 25 juillet dernier. Quatre ans après avoir annoncé leur prochain retour au Canada, les deux engins si critiqués sont effectivement toujours là, et opèrent quand il n’y a pas de montagne ou quand le vent n’est pas trop fort, il faut les ménager. Leur rôle de charter à roumains expulsés est plus probant, sans nul doute. Le Be-200, lui, attend toujours ses clients. La Grèce, en 2007 aurait commandé douze Be-200, mais à ce jour aucun n’a été livré, cinq seraient pour elle en construction. Certaines infos laissent à penser qu’aucun contrat n’a réellement été signé. et que l’annonce grecque était un bluff commercial. En 2008, le premier "vrai" client étranger apparaissait au tableau de commande : l’Emercom d’Azerbaidzhan. En janvier 2009, l’un des Dash 8 de la Sécurité Civile, débarrassé de sa coûteuse "banane", amenait les sauveteurs à Haïti. Il faut bien qu’il serve à quelque chose. C’est ça où aller chercher les 124 kurdes syriens débarqués en Corse, ramenés à Blagnac le 24 janvier dernier... via "le Dash 8 n° 74".

 

En 2006, la Russie avait cru comprendre tardivement comment vendre son Beriev 200 : en le proposant en essai lors de feux de forêts importants, en Grèce et au Portugal et en Italie notamment, ou en utilisant d’autres moyens médiatiques, dont certains inattendus, telle une visite de Silvio Berlusconi en russie avec vol à bord de l’hydravion. Manque de vision commerciale : une fois les incendies passés, les trois pays ont renvoyé les engins sans faire de propositions d’achat. En France, le test de l’un d’entre eux s’est avéré problématique : lors d’un vol de démonstration, l’avion a volé trop bas et ces réacteurs, pourtant placés bien haut, ont ingéré la cime d’arbres, et ont été endommagés : on a frôlé la catastrophe. L’appareil revient de loin, donc, car c’est aussi un resizing intelligent (un downsizing) d’un projet plus ambitieux, mais moins exportable, le Be-A40 Albatross, monstre de 86 tonnes (le double du Be-200) qui avait volé pour la première fois le 8 décembre 1986. Trop grand, mais ayant donné d’emblée la bonne configuration des moteurs et des berceaux de roues pour le train haut à relever en marche une fois à l’eau. C’est lui aussi qui avait donné à l’avance la configuration modulaire en cargo ou en hôpital de campagne (visible ici en meeting en Nouvelle-Zélande).

 

Chez Beriev, l’hydravion c’est en effet toute une histoire, marquée par des réussites et des échecs, mais surtout par une volonté manifeste d’innover ou de d’améliorer l’existant. Commencée avec le Be-2 MBR-2, une sorte de Walrus à aile unique datant de 1932, l’épopée a continué avec le Kor-1 Be-2 de 1937, réminiscence des avions japonais de reconnaissance ou du Grumman Duck, puis avec le très réussi Be-4 (KOR-2) de 1940, le premier entièrement en métal. Mais c’est avec le bimoteur Be-6 "Madge" que la technique des hydravions Beriev va s’affirmer : issu d’un prototype de 1945 à long rayon d’action, le LL-143, l’engin allait devenir après guerre le Catalina ou plutôt le Grumman Albatross russe (un modèle MDR 5 bimoteur avait été tenté mais sans grand résultat). C’est avec cet avion que l’aile de mouette va faire ses preuves : dégageant les moteurs des embruns, une technique tellement réussie qu’elle permettra au Be-6 de voler jusque dans les années 70 où on l’équipera de turbo-propulseurs pour en faire la ... "mouette", la Tchaika, ou Be-12, apparue dès octobre 1960, encore plus réussie et pilier de l’aviation de sécurité civile russe pendant une quarantaine d’années (l’avion, constamment modernisé vole encore aujourd’hui). Les chinois firent des copies de Be-6 qu’ils remotorisèrent en turbo propulseurs pour en faire de "fausses Tchaika". Un avion mythique, devenu véritable monument, même si en Ukraine, parfois, les monuments eux aussi s’effondrent... et sont réparés à la va-vite. 

 

En fait, entre temps, les russes avaient bien tenté de faire un hydravion à réaction, le Be-10 Mallow, apparu pour la première fois à Tushino en octobre 1961. Mais la "mouette" Tchaika, moins gourmande et plus rustique construite au même moment allait dévorer la première tentative des ingénieurs russes : le Be-10 ne verrait jamais le stade de la production de masse. Pour tout dire, le Be-10 avait lui aussi eu un précurseur en la personne du R-1 ; resté exemplaire unique, dont les essais s’avérèrent catastrophiques en 1952. Enfin, on reviendra peut-être ici un jour sur l’épopée Bartini chez Beriev, commencée avec le Be-1,et terminée par un crash mémorable avec le Beriev VVA-14, une formule bâtarde d’Ekratoplan, capable de voler plus haut que ses congénères mais incroyablement complexe. Il avait été conçu au départ pour décoller verticalement ! Et se posait sur l’eau sur des boudins gonflables ! Il n’en reste aujourd’hui qu’une épave, après son accident malencontreux. Beriev développe aussi un superbe hydravion de loisir, qui a réussi à faire son trou, lui, jusqu’aux USA, avec le petit Be-103, construit par les ateliers de Sukkhoi, à l’aile de mouette inversée qui produit à l’atterrissage un important effet de sol rassurant, permettant un atterrissage en douceur. Même en cas de panne de moteur  ! Un véritable hydravion de loisir, fiable grâce à ses deux moteurs et robuste comme tout matériel russe.

 

Pour tout vous avouer, le Be-200 n’est pas le seul avion de la flotte de pompiers russes : l’énorme quadriréacteur Ill-76 est aussi de la partie depuis 2007 : c’est même le recordman d’emport, puisqu’il peut délivrer 61 tonnes d’eau d’un coup (18 000 gallons).... cinq fois plus que le Be-200 ! Autrement dit autant ne pas se tenir en dessous lors du largage ! Le 31 octobre 2007, un exemplaire est arrivé aux USA, commandé en location par Air Support Systems, LLC pour servir contre les incendies. Le plus gros en service, avant qu’Evergreen ne propose un 747 pour la même tâche....larguer de l’eau ou du retardant. 

 

Le Be-200, même s’il ne s’est pas encore beaucoup vendu, est de toute manière le successeur incontournable des Canadairs : d’une certaine façon, il a déjà gagné ses lettres de noblesse, du moins à la télévision française : dimanche 1er août, Philippe Rochot, sur France 2, évoquait le passage de "Canadairs" russes avec à l’écran le Be-200, et affirmait que Vladimir Poutine en aurait "mobilisé 200" pour lutter contre le feu... c’est l’été, visiblement, et les commentaires télévisuels se relâchent sérieusement il semble... heureusement qu’ailleurs JB, alias Juliet Bravo veille pour rectifier le tir. A vrai dire, la boulette est partagée par i-Télé, qui le 3 août, présentait un plus gros appareil, l’Ilyushin-76 déversant par sa soute arrière de l’eau, comme le font des Hercules C-130 aux USA, en mixant le tout avec une prise de vue à bord d’un Be-200 et d’un l’Ill-76, dont le mécanicien de bord se voyait affublé de membre d’équipage de "Canadair", qui est devenu dans le langage journalistique un terme générique comme "frigidaire" à la place de réfrigérateur. C’est décidément l’été partout...

 

(*) "Les pilotes de la sécurité civile réclament le retrait des avions Dash 8 - Les pilotes de la sécurité civile de la base de Marignane (Bouches-du-Rhône) ont demandé au ministère de l’Intérieur le retrait des nouveaux avions bombardiers d’eauDash 8 qu’ils jugent inadaptés à la lutte contre les incendies [...]."Nous souhaitons la dénonciation du contrat d’acquisition de ces avions qui ne répondent pas au cahier des charges et qu’on ne peut pas utiliser en toute sécurité sur l’ensemble du territoire français", a déclaré à l’AFP le porte-parole de l’intersyndicale des pilotes de bombardiers d’eau de Marignane, Alain Huet. Les deux Dash 8, acquis pour environ 30 millions d’euros pièce auprès de la société Cascade, avait été présentés en grande pompe par Nicolas Sarkozy le 23 juin 2005 comme un renfort important pour la lutte contre les incendies [...] "Ces avions ont un problème de résistance structurelle quand il s’agit de lutter contre les incendies de forêt", estime cependant l’intersyndicale des pilotes". AFP, 16/02/2006.

 

(**) LE PROGRAMME DE PROLONGATION DE VIE DES TRACKER (PLAN 2020)

 

toutes les photos du BE-200 ici :

 

tous les avions de la sécurité civile ici