La guerre comme idiotie (10) : la question à 8 milliards ou comment le furtif se prend un râteau

Faisons d'abord un retour historique... pendant la seconde guerre mondiale, où les radars avaient fait leur apparition sur le champ de bataille, des tactiques diverses pour éviter la détection étaient apparues. La liste, qui figure ici en est longue, car à chaque radar nouveau correspondait un moyen ou plusieurs de le leurrer. Contre les redoutables Würzburg allemands, si proches des radars actuels (jusqu'à la fin du XXe siècle, disons), ou leurs collègues Freya, qui émettaient en 125MHz, les américains avaient développés pour les second surtout un engin travailant dans la gamme des 5-135MHz appelé T-27/APT-3 et surnommé "Mandrel" - AN/APR-2 SIGINT). Un puissant émetteur radio, capable de brouiller le Freya (ci-dessous la batterie radar d'Auderville, près de la Hague, photographiée par le Spitfire N3111 surnomméle "Brest Express", de William Kenneth Manifoulld, la RAF, aviateur tombé au large de l'île d'Ouessant le 10 avril 1941).

Pour simuler un débarquement dans le Pas-de-Calais pendant que le vrai se passerait en Manche, les anglais avaient inventé un système tout aussi particulier, mêlant bandes de papier aluminium et petits bateaux remorquant des ballons équipés de réflecteurs eux aussi en aluminium.. "Pour ce faire, les Alliés ont utilisé un appareil appelé "Moonshine", qui recevan un signal radar, le renvoyait considérablement amplifié, donnant l'impression d'un objet beaucoup plus grand qu'il n'existait réellement . Les "flottes" de voliers de Fécamp et de Boulogne se composait ainsi - une ligne de bateaux équipés de brouilleurs de radar qui bloqueraient le radar allemand, mais pas totalement, de manière à ce que les Allemands ne pouvaient pas distinguer réellement les "flottes" qui arrivaient sur eux. Derrière les brouilleurs de radar il avait deux bateaux qui remorquaient deux dispositifs "Moonshine", qui simulaient un certain nombre de grands navires. Tournoyant au dessus d'eux, il y avait aussi des avions qui jetaient des leurres (des bandes de papier d'aluminium) qui ont littéralement rempli écrans radars allemands avec des "hits". Ensemble, les brouilleurs, "moonshines », et des avions à paillettes ont créé une simulation remarquablement précise d'une grande flotte d'invasion. Si précis, en fait, que les opérateurs radar allemands ont rapporté que les deux opérations "Operation Taxable" (les bateaux et leurs ballons, au nombre de 28) et "Operation Glimmer" (les avions avec leurs bande alu) étaient des attaques authentiques". En photo en haut le Lancaster B Mark I, marqué NG128 ‘SR-B’, du 101 Squadron RAF, piloté par le Warrant Officer R B Tibbs, en train de larguer ses leurres au dessus du Pas-de-Calais. Les avions faisaient de longs cercles en larguant leurs "windows" comme le montre le plan.

Depuis cette réussite, le schéma n'a jamais varié : si les bandes aluminium étaient vite devenues obsolètes, les avions équipés d'émetteurs radio de brouillage devinrent une arme indispensable pour déjouer les radars ennemis. Après guerre, l'increvable Dakota fut bardé de dômes et d'antennes pour devenir après guerre le R4D-6Q (ici employé par le Japon). Pendant la Guerre de Corée, puis celle du Viet-Nam c'est le robuste Skynight, rebaptisé EF-10 et le nom moins costaud Skywarrior EKA-3 ou le C-66 Destroyer qui s'y colleront. On verra ainsi des F-105 ou des F-4 partir bombarder le nord Vietnam sagement regroupés autour de leur "baleine" (le surnon du Skywarrior, qui jouait aussi aux nourrices) ou de leur C-66, qui les protégeait des détections des radars ennemis, prêts à leur lancer leurs redoutables missile SAM. C'est en fait une image fondamentale, comme on va le voir bientôt, ces F-105 Thunderchiefs, de véritables bûches volantes tout sauf furtives (c'était d'ailleurs leur surnom, "The Log", avec "The Thud"), hautement détectables avec leurs arrêtes saillantes un peu partout venant se placer sous la protection d'un dômeélectronique invisible créé par le Destroyer, un avion bardé d'antennes émettrices tout au long de son fuselage.

La guerre du Viet-Nam et l'intensification des tirs de missiles d'origine soviétiques qui firent des ravages créa le besoin d'appareils de brouillages plus sophistiqués. Car il n'y eut pas que des missiles dirigés par des radars de redoutables batteries de canons de DCA le furent aussi (des AAA couplés à des Ground Control Intercept ou GCI). C'est tout d'abord le non moins robuste Grumman Intruder qui va servir de plate-forme idéale, en devenant, agrandi d'un mètre de long, un appareil à quatre places appelé EA-6B (avec deux pilotes et deux officiers chargés des brouilages, des ECMO). Un avion plus connu sous le nom de Prowler, qui effectue ses premières missions en 1972 et participera notamment aux bombardements intensifiés de l'opération Linebacker II.  L'engin aux verrières dorées contient un radar spécial placé en bout de queue, un "AN/ALQ-99 Tactical Jamming System" et un détecteur de départ de missiles ALR-42 SIR et il peut aussi voir adjoint d'autres cellules en nacelles (contenant des ALQ-99 en bande moyenne, chaque nacelle se chargeant d'une détection particulière, aujourd'hui fournies par Raytheon), dont la petite hélice à l'avant est celle d'un alternateur pour fournir le courant au radar intégré. Puissants, ils émettent avec une puissance de 2 kilowatts chacun. Parmi leurs capacités, celle de simuler une cible virtuelle... qui va servir de leurre aux missiles, qui vont se précipiter dans le vide à sa poursuite. Les engins, remarquables, construits à 170 exemplaires, vont se montrer très efficaces et très fiables puisque feront 780 missions au Viet-nam sans qu'aucun ne soit jamais abattu. Ayant montré son efficacité, l'avion ne cessera après d'être mis à jour, notamment avec un bus de données beaucoup plus rapide à bord appelé "1553 bus" couplé à un ordinateur de bord nouveau ("ASN-123 Display Computer"). Le changement plus tard encore pour des processeurs Litton à bord et des pods ITT ALQ-149 (signés AIL, pour "Airborne Instruments Laboratory" et Raytheon) en ont fait un appareil toujours performant, mais à la cellule désormais vieillissante (plus de 40 ans pour certains). On songe donc à le retirer aujourd'hui, après d'aussi bons et loyaux services. Ce drôle d'oiseau est très certainement un des meilleurs choisis par la Navy.

L'autre appareil servant à la même chose, mais de façon plus automatisée car arrivé plus tard est le Raven, construit sur la base du F-111, qui se révélera très efficace alors que son appareil d'origine se montrera plutôt mal adapté au Viet-Nam : ses premiers exemplaires avaient été équipés des réacteurs épouvantables aux compresseurs défectueux qui "pompaient" régulièrement dans un bruit infernal et s'arrêtaient : seul le re-design des entrées d'air sauvera l'avion. "Malheureusement, cette machine merveilleuse a eu une enfance horrible rempli de mauvaise publicité. Il est né dans l'une des débâcles de passation de marchés les plus politiques et les ineptes jamais faits. Des documents ont rappelé la folie de McNamara. Les coûts ont explosé hors de contrôle, et la version marine s'est soldée par un échec coûteux. L'autopsie de la débâcle a également révélé que le caisson de voilure était défectueusement trop faible et que l'entrée d'air des moteur avaient été mal dessinées. La NASA a dû intervenir pour résoudre le problème d'entrée. De fixer les caissons de voilure et d'autres défauts structurels ont coûté 100 millions de dollars. Bien que le F-111 soit finalement devenu un excellent appareil, sa publicité initiale lui a donné une mauvaise réputation durable " conclut le spécialiste.

La vieille rivalité Navy-Air Force battait alors toujours son plein, et lorsque la seconde souhaitait remplacer ses vieux Destroyer C-66, elle ne voulut bien sûr rien entendre du Prowler de la marine. L'avion provient en fait surtout d'une constatation simple : si le Prowler s'était montré très efficace, il n'avait pas l'allonge du F-111 ou des Phantom décollant de Thaïlande pour bombarder le Nord Vietnam. D'où l'idée en 1975 de transformer le plus gros des deux en avion-brouilleur, en reprenant le plus souvent des cellules existantes pour en faire des EF-111A. Au sommet de la queue on retrouve le radar de la Navy ALQ-99, rebaptisé ALQ-99F, et qui partage 70% de ses composants avec son aîné (toute l'adresse de Hughes étant de vendre ainsi presque le même produit en le présentant comme différent), plus le détecteur de départ de missiles ALR-62(V) 4 ou Terminal Threat Warning System (TTWS). L'avion n'ayant que deux places (fort confortables remarquent tous les pilotes qui le comparent à une Chevrolet), l'information souhaitée atterrit sur le siège droit de cockpit où se trouve l'officier chargé du brouilage, qui dispose d'un large écran CRT pour l'analyser.  L'EF-111 cache davantage son jeu que le Prowler : chez lui, les brouilleurs ALQ-99 qui étaient en pods sur le Prowler sont logés en rangs serrés dans sa soute à bombes, l'avion, n'étant pas armé (les missiles Sidewinder n'étaient quasiment jamais montés dessus), comme le Prowler. Des "ouïes" derrière le cockpit ventilent la soute quand elle chauffe trop. Car cet équipement consommaiit beaucoup d'électricité, prise sur les réacteurs : dès qu'on mettait en marche les pods internes, l'avion... ralentissait  ! Un "canoé" logé sous le fuselage contenait des antennes orientables : certaines l'étaient aussi dissimulées dans la soute à bombes, couplées à un brouilleur particulier. Seuls 42 exemplaires seront construits, certains s'illustreront lors de l'attaque du palais de Kadhafi en 1986 (Operation El Dorado Canyon)...

Tous ces engins bourrés d'électronique de pointe coûtent affreusement cher, et on fait surtout la fortune de la firme d'Howard Hughes, qui fournissait les pods ou les radars. De transformer une cellule déjà existante de F-111 en "Raven" (ou "Spark Varks") coûtera en effet la bagatelle de 25 millions de dollars par avion, et l'ensemble du programme reviendra à 1,5 milliard de dollars au contribuable US : les premiers vols ayant lieu en 1983, bien après la fin de la guerre du Viet-Nam, on verra donc plutôt la bête en Europe, notamment. L'engin sera mis à jour en 1994 et l'appareil subira une deuxième remise à niveau conséquente de 1990 à 1997, les techniciens changeant une à une ses commandes de vol analogiques par des commandes éléctriques, ou Digital Flight Control System, là encore un chantier à plusieurs millions de dollars pour 40 appareils seulement ; comprenant un système de navigation par gyroscope-laser, un équipement GPS et un tout nouveau cockpit à larges écrans LCD. C'est en 1973 déjà qu'on avait expérimenté le tout électrique, via un F-111E équipé "fly by wire"sous le nom "d'Integrated Propulsion Control System (IPCS)", un seul des deux réacteurs en étant alors équipé. Comme le Prowler, le Raven prouvera son efficacité en allant affoler les radars de Saddam Hussein lors de l'opération Desert Storm, ou seulement 18 EF-111 voleront sur 900 missions. C'est lors d'une de ces missions non armée qu'un Mirage F1 Irakien tentera de l'intercepter... et s'écrasera en ayant tenté de le suivre, permettant à un équipage de Raven sans armes de revendiquer une victoire !

Des avions bourrés de capteurs et de brouilleurs de radars chargés de protéger les autres des radars adverses ? Il est évident que vous pensez comme moi à leur disparition progressive, sinon immédiate, dès que le premier museau de F-117 dit "furtif" sort du hangar. Exact, à part que ce n'est pas tout à fait ça comme on va le voir maintenant. C'est en effet une révolution véritable en aviation militaire qui démarre le le 18 juin 1981 avec le premier vol (secret) du Senior Trend, le nom de projet du F-117 "qui avait l'allure d'un fer à repasser anguleux" avait écrit Secret Défense. Avec lui, plus besoin d'assistants brouilleurs pour se protéger des tirs de missiles, puisque les radars adverses ne le voient pas. Fin novembre 1988, quand on le dévoile officiellement, il en a pour 10 ans encore (seulement ?) à voler. L'avion était fragile, beaucoup plus qu'on ne l'imaginait et sa mise à la retraite a été rapide (il a été surtout sacrifié en maintenance au profit du F-22 !). Comme a été rapide également la fin des avions brouilleurs. Le Raven est retiré en 1995, devenu trop gourmand en essence, malgré une énième mise à jour fort coûteuse qui s'était terminée... l'année qui précèdait (?). Le Prowler, chouchouté par la Marine, met en revanche un temps fou à disparaître : son retrait effectif doit commencer en 2016 et se terminer en 2019, alors qu'un remplaçant lui a été trouvé : le Growler. Comme le Navy avait transformé un Intruder en Prowler, elle a fait en effet d'un Super-Hornet biplace un avion destiné au brouillage. Certains se hérissent aujourd'hui d'un retrait pour eux encore trop rapide, comme pour le Raven, car le Growler arrive, certes.. mais trop lentement à leurs yeux. Pour une raison simple : la priorité donnée au F-22 puis au F-35 dévore l'essentiel du budget alloué aux deux aviations (Navy et Air Force). Et tue dans l'œuf toutes les autres initiatives. En mars dernier, par exemple, Boeing envisageait de descendre la production de F-18 et de Growler à 2 exemplaires seulement par mois pour soutenir les sorties de F-35 ! La firme, par l'intermédiaire de Mike Gibbons, vice president des programmes F/A-18 et EA-18, appelant même à l'aide le Congrès pour pousser à davantage à la production de Growlers : "Nous voulons garder la possibilité ouverte pour que le Congrès puisse agir", a-t-il dit. "Il est assez clair qu'il ya une prise de conscience émergente de la nécessité d'une plus grande quantité de Growlers ... pas seulement pour la Marine, mais pour l'Air Force et les Marines." Il a dit aussi que le bureau d'évaluation d'évaluation des coûts des programmes de la Marine et du Pentagone étudiaient "très sérieusement" la nécessité de plus de capacité d'attaque électronique, et Boeing pourrait éventuellement obtenir de 50 à 100 commandes de plus de Growler". L'US Air force qui aurait besoin de Growlers alos qu'elle a retiré ses Raven parce que ses F-22 devenus invincibles n'en avaient plus besoin paraît- il ? 

Et là, ça a fait tilt, en lisant ce qui va suivre : même si Boeing défend son bifteck, et ses emplois, on ne comprend en effet pas du tout pourquoi il faudrait encore des avions de brouillage radars avec ces deux merveilles anti-radars que sont le F-22 et le F-35 (ici en photo alors qu'il n'est plus furtif pour un sou avec ses supports de charges externes !)... c'est vrai, ça, à quoi leur sert-donc leur fameuse furtivité s'il leur faut toujours des compagnons de route de bombardement ? Bon, d'accord, ça ne concerne que la Navy, avais-je pensé, avant de découvrir mon fameux petit chapitre dans mon magazine, qui parlait de l'US Air Force, et d'un programme très étrange qui avait été lui aussi diminué, en raison de coûts jugés excessifs, mais avait quand même été poursuivi, sous une autre forme. C'était rédigé, je vous le rappelle, en février 2009 : "L'US Air Force a récemment relancé un plan pour transformer à long terme une partie de la flotte de B-52 en plates-formes de brouillage radar avec le lancement d'une phase d'étude de cinq ans débutant le 23 Juin 2008. Ce renouveau vient près de trois ans après que l'US Air Force ait été contrainte d'annuler le programme Stand-Off Jammer System (SOiS) après un coût d'estimation grimpé à sept fois son estimation pour atteindre 7 milliards de dollars. Ce retard a forcé le report des opérations de la nouvelle série de brouilleurs d'au moins quatre ans, en 2018. Le nouveau programme vise à maintenir raisonnables les coûts globaux en mettant à l'échelle les exigences du niveau du brouillage et en réduisant le nombre de B-52 impliqués de toute la flotte a 34 avions prévus pour partager 24 ensembles de pods de bout d'aile" . Etonnant texte, qui nous apprenait l'existence du programme du "Stand Off Jammer System (SOJS)" dans lequel pas moins de 7 milliards avaient été investis, pour finalement trouver une autre solution (à un de plus). Un programme à 8 milliards d'avions brouilleurs ? Aurait-on encore besoin de Raven ou de Prowlers ? 

Or au 5 janvier 2009,juste avant que ne sorte ce texte, on en était à 6 cellules de F-35 de fabriquées, dont l'AF-1 (ici avec l'AF-2) et un AG-1 (destiné aux essais de fatigue au sol seulement), et aucun avion de la Navy avant le 23 juin 2013, le premier décollage vertical de la version VTOL ayant lieu le 10 mai 2013. A ce moment-là donc, les techniciens savaient où en étaient les capacités réelles de furtiivité du F-35. Pour le F-22, idem : le 13 décembre 2011, était sorti des chaînes de montage le dernier F-22 produit, N°4195, le 187eme de la série (les 8 premiers étant des avions de tests). L'Air Force avait reçu son premier exemplaire, le Raptor 4012 en escadron le 15 janvier 2003. Deux avions qui ne nécessitaient donc plus d'assistance au brouillage, étant donné leur furtivité ! Or dans la présentation du programme SOJS en 2004 on pouvait trouver cette perle cachée : "L'Air Force envisage l'EB-52 pour fournir une capacité de brouillage de soutien similaire à celui de l'actuel EA-6B", a déclaré Tom LaRock, de Boeing" (et bien mince, on aurait à nouveau besoin d'avions escorteurs brouilleurs de détecteurs ?) "Les nouvelles nacelles EW seront installés sur l'aéronef pour remplacer les réservoirs de carburant de bout d'aile existants. Les nouveaux émetteurs et récepteurs d'attaque électroniques seront intégrés dans les systèmes de l'avion. Boeing sera le maître d'œuvre, avec différents sous-traitants qui fournissent les principaux composants du système. Les modifications sont prévues pour être faites au centre de modifications de Boeing à Wichita". Un autre site évoquant des missions conjointes de F-22 et de leur B-52 protecteur  : "s'il était équipé avec la capacité de brouillage, l'EB-52 serait intégré dans une campagne aérienne avec d'autres avions de première frappe, comme le furtif de cinquième génération de chez Lockheed Martin, le F-22A Raptor. La capacité EW permettrait au Stratofortress de lancer des frappes cinétiques de missiles de croisière ou des bombes intelligentes guidées par GPS tout en s'engageant dans une attaque électronique aéroportée offensive" : en somme de protéger les fameux F-22 !!! Des F-22 et des F-35 aux capacités internes de brouillage insuffisantes, explique le site de référence Flight Global : "le concept global envisagé est d'exploiter le B-52 dans le rôle et brouillage et de gestion de champ de bataille. Le rôle d'escorte de brouillage serait pris par les Boeing EA-18G Growlers de la marine" (reconnaissant ainsi les insuffisances des F-22 !). Pendant ce temps, des avions furtifs, comme le Lockheed F-22 et le F-35 équipés de radars à balayage électronique (AESA), joueraient le rôle de « remplaçant de brouillage" (en somme, ils ne seraient pas assez efficaces eux-mêmes !). Car pour cela, il faudrait les munir de nacelles extérieures (pods)... Ruinant leur furtivité !!!

La furtivité est un leurre, en effet. Au Kosovo, le 27 mars 1999, lors de la chute du F-117 abattu près de Srem par un missile SAM serbe... c'est paraît-il une autre incompétence qui avait prévalu  : "Zoltan (Dani, le responsable de la batterie) a utilisé des observateurs humains et une brève utilisation du radar (sinon il se faisait lui-même repérer !!), avec des tirs à faible distance sur les bombardiers américains. Le SA-3 a été guidé à partir du sol, donc il fallait utiliser une surprise pour obtenir un tir précis avant que l'objectif n'utilise son brouillage et des manœuvres d'évitement pour faire rater de missile. Le F-117 a abattu était à seulement 13 km du lancement. Zoltan reçu l'aide de ses ennemis. Les commandants de l'OTAN souvent envoyé leurs bombardiers le long des mêmes routes, et n'ont pas fait un gros effort pour savoir si les batteries comme celle de Zoltan étaient là-bas, et faire quelque chose à ce sujet. Ne jamais sous-estimer l'ennemi..." En somme, il aurait été tiré à vue ! Un texte fondamental, qui révèle aussi que la forme seule du F-117 ne suffisait pas : il a bien à bord des brouilleurs, qui, s'il ne les met pas en marche, ne le protègent pas plus qu'un autre avion, une fois repéré ! Une fois le premier abattu, s'en était fini aussi de la carrière mythique du F-117 en vol de jour : il rejoindra à nouveau la nuit pendant 9 années à peine... Le F-117 aurait-il été seulement tiré... à vue, sur une de ses routes habituelles de passage, selon la rumeur propagée abondamment après coup par les américains ? Pour un des opérateurs du radar, c'est bien l'ouverture des portes de la soute à bombes qui avait fait "accrocher" le radar. L'interception par les serbes des télécoms des généraux américains avait aussi aidé, a-t-on dit... l'avion en réalité avait été abattu par une batterie de S-125 Neva, doublé par un viuex radar "Spoon" P-18 (ou 1RL131 Terek, à la forme de large antenne de télévision- des Yagi-, qui date de 1970 !!!), un radar qui avait en revanche réagi dès qu'une aspérité c'était présentée sur le F-117, celle des portes de soute à bombes ! C'était à la fois la subtilité du radar serbe et celle de son maître d'œuvre, qui s'était effectivement placé sur la route habituelle des avions, prêt à l'affut ! "Dani", devenu héros national, avait été présenté par les serbes comme étant  Gvozden Đukić : plutôt intelligent, il parsemait ses sites de lancements de vieux radars de Mig 21 disposés à distance au sol pour servir de leurres !

Privé de Raven, sans pouvoir utilser les Prowlers de la Navy, qu'est-ce qui avait pu forcer la main de l'Air Force pour s'engager dans la résurgence des avions de protections électroniques d'antan alors que les nouvelles recrues été présentées partout comme n'en ayant nullement besoin ? Et d'y engloutir 8 milliards de dollars au total, donc, soit l'équivalent de... 21 F-22 (annoncés à 377 milions de dollars pièce en sortie d'usine, soit pas loin d'1/10^eme du nombre d'avions fabriqués !). Incluant le milliard de plus de dépensés, avec le remplaçant prévu du (SOJS) devenu le Core Component Jammer (CCJ) , un projet que l'Air Force abandonnait une deuxième fois le projet le 3 mars 2009... Abandonné, donc l'idée d'un B-52 porteur de brouilleur, la balle passait alors dans les mains du ... C-130 EH (un avion lent et volant bas comme brouilleur, mais pour protéger quels avions ???), un C-130 EH limité à 14 exemplaires... mais pourquoi donc alors avoir autant cherché et autant dépensé pour avoir à nouveau des avions brouilleurs alors que la furtivité tant vanté n'en exige plus ?

Tout cela pour la raison simple que ni le F-22 ni le F-35 seraient capables de résister aux nouveaux radars adverses, pardi !!! Leur fameuse "furtivité" ayant été calculée il y a plus de 25 ans pour le premler, sur les bases de radars adverses qui n'existent même plus ! L'Air Force a dépensé une fortune pour attendre ses nouveaux Growlers, avec cet épisode lamentable de "pods" de B-52, des Growlers munis de capteurs ALQ-227, descendants directs des précédents ALQ, dont elle aura besoin pour accompagner les sorties de ses champions qui emportent moins dans leurs soutes que les F-18 Super Hornet ou les bons vieux F-15 et F-16 : cette découverte étonnante sonnant la fin d'un mythe. Comme on s'est échiné sur le décollage vertical (on vient de le refaire avec le F-35 VTOL, alors que le Harrier a davantage été salué comme une prouesse technologique qu'un engin de guerre réellement efficace car manquant beaucoup trop de rayon d'action en mode vertical pur) ou la géométrie variable, qui a été partout abandonnée depuis, la furtivité est une voie sans issue qui frise aujourd'hui le ridicule : en son nom il a fallu redessiner des armes plus petites, et fabriquer des avions aberrants, en trois versions devenues trop différentes ; dont le dernier en date ne permet même pas à son pilote de voir facilement qui est en train de l'attaquer (sur des vues de 1999 l'arrière de son cockpit était pourtant dégagé, mais comme il a fallu caser la soufflante du modèle VTOL c'est toute la gamme qui s'est retrouvée handicapée... par cette sorte de sac à dos "vertical" encombrant. Un furtivité qui ne veut plus rien dire avec les progrès gigantesques des derniers radars des adversaires. Une furtivité qui a fabriqué des avions trop compacts aux soutes d'emport trop petites dont aucun des deux modèles cités ne peut être décliné en appareil-brouilleur biplace ! On aurait prévu paraît-il dans les cartons de fabriquer un hypothétique F-35 brouilleur (il serait en ce cas en mode "self screening"), grâce à la miniaturisation possible de ses capteurs, mais comme le prévoient certains un seul homme à bord ne pourrait pas servir à la fois d'officier chargé de la détection et de pilote. Comme en prime en mission de nuit tout lui est balancé dans son casque, un bidule qui pour l'instant est loin d'être au point, ce pilote solitaire va vite se retrouver saturé d'infos devant les yeux. À moins d'être un robot à la R2D2 ! Bref, le Pentagone a donc tout faux... a s'échiner à s'accrocher à ces deux appareils.... déjà hors du temps alors qu'ils débutent tout juste leur carrière pour le second, qui s'annonce déjà comme le flop du siècle précédent (ils ont été conçus tous deux avant 2000) !!! Mais cela, il est impossible de l'avouer, car ce serait mettre au rencard ce fameux F-35 qui doit être impérativement exporté et vendu si on veut en faire baisser les coûts unitaires des coûts qui sont en train de prendre la voie de ceux du F-22 ! Allez donc vendre un avion sur lequel tout est plus cher, puisqu'il lui faut des armes réduites de taille spécifique (quand ce n'est pas un hangar à, peinture aprés chaque maintenance) à des clients potentiels, en leur disant qu'il a cette forme-la puisque c'est plus joli... car ça ne sert plus rien en protection radar !!!

Car la furtivité n'est fondamentalement qu'une question de performances des radars en face (ici en image ci-dessous à droite la supériorité du radar du SU-30 sur celui du F-35 qui se fait détecter bien avant qu'il ne détecte le SU-30) , là oü ceux à basse fréquence remettent tout en cause. Et parmi ceux- ci il y en a d'inattendus, ceux que cite le numéro spécial de Science et Vie magazine de 1999 avait trouvés, avant même la mise en service du F-22 et encore moins celle du F-35... "La prolifération â venir des missiles de croisière et avions sans pilote inquiète les radaristes. En effet, face à ces nouvelles menaces, qui peuvent voler au ras du sol, les radars classiques sont vite impuissants. Et les récents progrès réalisés dans la conception d'appareils furtifs compliquent d'autant la tâche des systèmes de défense. Dans le bras de fer qui les oppose aux frappes aériennes, les radaristes ne s'avouent pourtant pas vaincus. De nouveaux concepts émergent qui, couplés à des capacités sans cesse accrues de traitement du signal, pourraient bien leur donner, à terme, un avantage décisif. Ces nouvelles technologies utilisent pour la plupart les basses fréquences. Et ce pour plusieurs raisons. D'abord parce que les appareils dits furtifs ne sont « invisibles » aux ondes électromagnétiques que dans les bandes radar classiques, qui correspondent à des fréquences comprises entre un et quelques dizaines de gigahertz. Pour les fréquences plus basses, les avionneurs se heurtent très vite au problème de l'épaisseur du revêtement, qui doit être, pour la plupart des matériaux, de l'ordre de grandeur de la longueur d'onde à absorber. Or, en dessous de 100 MHz, ces ondes font déjà plusieurs mètres. Des matériaux plus performants existent, mais on ne sait pas encore très bien comment les utiliser. Ensuite parce que les basses fréquences permettent de voir l'avion comme un tout. Ce qui réduit à néant les efforts des avionneurs, qui améliorent la furtivité de leurs appareils en éliminant les arêtes vives, les zones plates ou les cavités, susceptibles de réfléchir fortement les ondes radar. Lorsque ces ondes font plusieurs mètres, c'est l'ensemble de la structure qui les réfléchit." On ne peut être plus clair. Ces nouveaux radars pouvant être disposés en deux morceaux, un émetteur et un récepteur, éloignés de 800 à 2500 km ou davantage : un essai aurait même eut lieu selon le magazine à partir de... Kiev (?), vers la France. Les ondes radars rebondissants sur l'ionosphère, ils deviennent alors des radars "trans-horizons" ou OTH. Le prototype français de l'Onera a antennes circulaires de 6 m ayant été baptisé ... Nostradamus ! Il a été installé près de Crucey-Villages, en Eure-et-Loir (visible ci-dessous à gauche, et ici, le système OTH Duga - Woodpecker des russes près de Tchernobyl).

Mais il y a mieux encore, ou une information pas trop rassurante pour les avions dit furtifs, quand on découvre ce qui peut être utlisé pour la détection... : de simples antennes de télévision !!! "Poussant jusqu'au bout les concepts de multistatisme et de récepteurs discrets, les concepteurs de radars militaires imaginent de se passer complètement d'émetteur. L'idée est d'utiliser des émissions déjà existantes, qui peuvent être celles d'un radar de veille aéroporté, ou celles du propre radar de l'adversaire. Lorsque l'émetteur éclaire le terrain, le récepteur reçoit d'abord le signal de référence du radar illuminateur (trajet direct), puis les échos réfléchis par les différentes cibles mobiles. Le décalage en temps entre les signaux directs et réfléchis permet de localiser la cible, le décalage Doppler pouvant être utilisé pour estimer sa vitesse. Là encore, le problème de rendez-vous entre le signal renvoyé par la cible et l'antenne du radar rend nécessaire la formation de faisceaux par le calcul. Des recherches sont en cours, tant aux États-Unis qu'en Europe. pour utiliser les signaux émis par les stations radio FM ou par les émetteurs de télévision hertzienne. L'intérêt est double. Cela permet d'une part de résoudre le problème d'encombrement du spectre. Cela permet surtout de disposer d'un radar de veille complètement discret, dont la fréquence est suffisamment basse pour détecter les appareils furtifs. Et qui peut fonctionner au-dessus de toute région où se trouve un émetteur radio ou TV c'est-à-dire au-dessus de tout le territoire européen et américain. « C'est une piste à laquelle on pense ». précise-t-on à la DGA. « Plusieurs démonstrations ont été faites à partir de TV analogique et de radio numérique.  Elles ont montré que le concept fonctionnait. » Le passage actuel à la radio et télévision numérique freine pour le moment la mise au point de ce type de radar, car le traitement des signaux dépend des standards qui seront adoptés. La DGA préfère attendre que soient connus les standards définitifs des médias numériques. Il n'existe donc pas encore de système opérationnel. Mais cela pourrait venir très vite, car la perspective de disposer, à peu de frais, d'un moyen de détection basse altitude entièrement discret séduit les militaires".

C'est donc la mort annoncée des avions furtifs, reposant sur un postulat idiot... (à gauche un radar Freya allemand et ici le système Voronezh russe, réactivé) grâce à ces antennes de télévision, de radio ou de téléphonie (surtout ces dernières, toutes plus récentes !) utilisées comme capteurs, mises en réseau et aux données analysées à distance par un gros calculateur, toutes choses existantes, des antennes qui continuent à proliférer partout... voilà qui vaut bien les nuages qui ont eu raison des avions laser  !!! Des avions furtifs valant des milliions de dollars mis en déroute par des râteaux !!!