La libération (39) : l’Opération Lusty et les mystérieux géants des airs allemands

Au dépôt des étrangetés ramenées d'Allemagne, il y avait aussi un appareil géant, doté d'un énorme nose art bien reconnaissable, a-t-on dit hier, dessiné par les vainqueurs qui tenaient à le faire savoir. Or cet avion aussi, à un bien étrange passé. Comment était-il arrivé là ? En caisses, démonté, ou en volant ? Si c'était le cas, cela pouvait signifier beaucoup sur les capacités allemandes à effectuer de longs trajets pour menacer l'Amérique. L'engin est en effet impressionnant : un maquettiste qui a fait son montage aux côtés d'un B-29 à la même échelle nous donne une idée de sa taille réelle. C'est aussi volumineux, avec un fuselage bien plus large. D'où sortait ce monstre et quelles étaient ces capacités, et à quoi a-t-il servi exactement, voilà ce qui est intéressant à vérifier aujourd'hui.

Comment était-il venu, on le sait aujourd'hui : en volant, tout simplement. Avec un équipage américain, et des mécanos allemands, qui avait même fait étape pour venir à Orly, où lui avait changé deux moteurs, soupçonnés d'avoir été sabotés. Des photos existent de ce rapatriement et de ces incidents techniques. L'engin était très sophistiqué, muni de pneus en caoutchouc synthétique (qui avaient tendance hélas à ne pas tenir la route !) et doté de moyens de communications avancés et de radars performants : le FuG 200 Hohentwiel à l'avant (celui du Condor 200, autre excellent quadrimoteur allemand) et le Neptun 216, un détecteur arrière d'avions ennemis. Sans oublier une énorme rampe de chargement hydraulique à l'arrière, faisant partie de l'appareil, capable de se dresser grâce à elle sur l'avant, comme le faisait son petit frère He-252. Bref, s'il pouvait aller loin, il aurait représenter une terrible menace pour les alliés. Une menace dont on aurait eu un avant-goût lors d'une mission fort particulière qu'il aurait accompli en secret.

Mais revenons pour l'instant à son convoyage, décrit dans l'article sur l'Opération Lusty déjà citée :"les vols avaient lieu avec les mécaniciens allemands, pour éviter les sabotages. D'autres mesures étaient prises par crainte d'une possible défection. Le pilote du JU 290 s'appelait l'Hauptman Braun. L'endroit servait de point de jonction pour tous les vols intercontinentaux. Le vol aux instruments eu lieu le 28 juillet 1945 en direction des Açores,vers Santa Maria. Rendez-vous avait été pris avec le C-54 d'Hary Truman à Lajes, avec à bord le général Arnold revenant de Postdam sans le président (...) Le JU-290 avait à bord un réservoir de 1000 gallons (3700 litres !) muni d'une pompe manuelle pour pouvoir faire le trajet, ce qu'il utilisait habituellement pour effectuer le trajet vers le sud de la France ou vers la Norvège. Le C-54 atterrira aux Bermudes le 30, et le JU peu de temps après (NDLR : c'est dire la performance de l'appareil). Le vol avait duré 12 heures et 15 minutes à une altitude moyenne de 8 000-12 000 pieds, (2500- 3600 m) la base canadienne de Gander ayant servi de point radio une fois arrivés. Le lendemain, l'énorme avion portant son logo moqueur partait pour Patterson Field (Freeman Field) où étaient regroupés tous les appareils venus d'Allemagne." Bref, la preuve était faite qu'un avion allemand avait pu se rendre aux USA, via les Açores. Bien entendu, il n'aurait pas pu revenir en Allemagne.. sauf que si, et cela avait même été déjà tenté. L'avion avait un rayon d'action sans réservoir interne de 5 000 km et pouvait en atteindre 8 500 avec, pouvant ainsi voler largement plus de 20 heures d'affilée. Parti d'Orly après avoir changé deux moteurs, il avait rejoint en 9 heures de vol les Açores, à Lajes De Flores, exactement, pour redécoller et atterrir aux Bermudes, à Kindley Field, sur une base américaine avancée, après cette fois 12 heures de vol, le 30 juillet et finir à Patterson le 31, avant un dernier saut de puce le 1er août pour Freeman Field : pour réusssir cela, l'avion devait bien être en parfait état !

Plus de 20 heures, comme pour ce raid d'assistance qu'il est censé avoir accompli...en Mandchourie. L'appareil aurait en effet volé également de l'aérodrome de Rusnye (à Prague) jusqu'à Ninghsia, au sud de la Mongolie, vidé d'une partie de ses équipements, mais équipé de moteurs BMW 801G et emportant avec lui 33,8 tonnes d'essence (chaque moteur, magnifique de précision avec sa propre turbine de refroidissement avant, faisant 41,8 litres de cylindrée !). C'est du moins ce qu'avait avoué en interrogatoire un photographe allemand, Wolf Baumgart, interrogé par nos fameux chercheurs de modèles spéciaux à Mont de Marsan, en France, une affirmation confirmée plus tard par "HugoJunkers", qui tient le blog dédié à Junkers. L'homme en charge des vols étant le Flugkapitan Rudolf Mayr. Selon les témoignages recueillis, ce genre de vol n'a pas été unique, et des pilotes expérimentés tels que Nebel, Mattias, Erich Warsitz, Hermann Quenzler et Karl Patin y auraient participé. Un documentaire d'History Channel, "The Samurai and the Svastika", montré à l'automne 2003 évoquait les vols allemands vers la Mandchourie et la guerre en Mongolie entre le Japon et l'URSS. La montée du nationalisme nippon y était bien évoquée (y est évoqué aussi le cas de la saisie des plans secrets anglais par le corsaire Atlantis, à la minute 4'15 !).

La visite du général sanguinaire Yamashita Tomoyuki ("Le Tigre de Malaisie") en Allemagne en décembre 1940 (il visita ainsi la Ligne Maginot, lors d'une tournée qui dura 6 mois au total !) fut le lieu d'un véritable deal : en échange de l'attaque de l'URSS, les japonais demandaient d'acquérir les armes nouvelles allemandes, dont surtout les radars. Yamashita, dit le Times, fut sans doute "le plus pro-allemand des généraux japonais". A la fin de la guerre, il fût arrêté, jugé et pendu pour crimes de guerre. Pour se rendre au Japon et leur fournir, les allemands utilisaient plutôt au départ des énormes hydravions Blohm & Voss Bv 222 V1 de la Lufthansa au départ de Kirkenes,en Norvège, et plus tard de Nautsi en Finlande. Des vols amenant du matériel léger, doublé pour le lourd par par des cargos "forceur de blocus" ou "Speerbrecher", bien connus de nos fidèles lecteurs, car partant tous de Bordeaux : l'Orsorno, le Pietro Orseolo, le Tannenfels, le Weserland, le Burgenland, l'Alsterufer et le Rio Grande.  Des longs vols en direction du Japon ont donc été tentés, par les pays de l'Axe, notamment le 30 Juin 1942, un vol parti de Saporoshje (près de Rostov) jusque Ninghsia, effectué par un Savoia Marchetti S.75 RT trimoteur doté d'une belle allonge oubliée. Le pilote Publio Magini, avait alors déclaré qu'il aurait pu continuer jusqu'au Japon ! 

On a tenté de répertorier les avions des vols vers la Mandchourie (alors autonome, mais alors quasi conquête Japonaise via l'état croupion de Manchukuo à l'est et les frères Xibei San Ma, avec qui ils avaient de bons rapports, notamment, justement, avec le général Yamashita Tomoyuki ). Le premier 290A-5 N° J900170 de la Luftwaffe codé KR+LA, qui sera détruit à Rechlin en 1945 serait parti d'Odessa, les vols ayant cessé après mars 1944, où trois autres avions ont été convertis pour les vols vers la Chine., dont le N°J900183 (KR + LN, devenu plus tard T9 VK.Il sera à Finsterwalde en avril 1944 et ferraillé àTravenmunde en Septembre 1944. Le Ju-290A-9 N°J900182, en Février 194 sera perdu à Utta, en Astrakhan, mitraillé par des Hurricanes russes. Le troisième Ju-290 A7 N°J900185 (KR + LP) converti en T9 WK sera mitraillé sur le front sud de l'Est en mai 1944 et sera feraillé. mission sans espoir de réparation. En décembre 1944 un Ju-290A-3 N°J900163 (PI + PQ) a sera lui aussi converti pour une mission en Chine pour y emmener Ulrich Kessler des préparatifs de vol interrompus par les raids aériens des Alliés, l'avion étant saboté pour éviter de tomber entre leurs mains. Kessler sera plus tard fait prisonnier à bord de l'U-234 (le 15 mai 1945) Enfin précision ultime, "selon les registres de la société Junkers il semble y avoir eu des vols vers Ninghsia (Ningxia) à partir dela Bulgarie. Les départs étaient le plus susceptibles de se faire de Burgas, sur la Mer Noire. Avant la guerre, une société française y avait construit une piste très longue pour des vols à longue portée". Le Ju-290 ayant une autonomie de 3800 milles nautiques environ (7 000 km) et la distance de Burgas à Ninghsia est d'environ 3500 milles nautiques (6 500 km). "Les modifications apportées pour fournir des réservoirs de carburant supplémentaires pour les avions mentionnés ci-dessus ont donné une portée d'environ 4 200 milles nautiques (7 700 km), de sorte que la distance n'était pas impossible pour un Ju-290" conclut l'auteur... Voilà qui devient passionnant ! Au passage, rappelons que c'est la ligne aérienne C.I.D.N.A. (pour "Compagnie internationale de navigation aérienne", ex "Franco-Roumaine", devenue depuis... Air France) qui avait démarré une ligne régulière Paris - Prague - Sofia - Bourgas - Istanbul et aller retour. La CIDNA, qui utilisait des avions Bernard... dont le fameux "Canari", version version améliorée dérivée du SAB 18T (ce que les ceusses qui ne connaissent pas grand chose à l'aviation ont oublié de dire, bien sûr *)...

Mais il y avait un autre candidat encore, aux longs "voyages", le Me-264, encore au stade de projet (c'était le "Projekt 1061) en 1941, voire le He-277, un 177 à moteurs dédoublés (l'autre étant quadrimoteurs, mais à 2 hélices seulement). "Le mardi 23 mai 1944, le Reichsmarshall Goering a convoqué une conférence. Il était assisté par le Ministre de l'armement et la production de guerre, Albert Speer, l'Air Marshall Erhard Milch, les généraux Gunther Korten, Petersen, Diesing, Knemeyer et Saur pour discuter des défaillances du programme He-177. Goering exigeait d'autres options pour développer d'urgence des reconnaissances à longue portée. De cette rencontre a été mis en place une unité spéciale dotée d'appareils de reconnaissance lointaine, l'Aufklarungsgruppe. Il est à noter que suite à cette réunion, le Ju-390 et le He-177 avaient été cités comme les plus réputés disponibles pour des reconnaissances à longue portée et avaient déjà été placés sous le contrôle du KG200. Avec la chute de la France, le Staffel2, Fernaufklarungsgruppe 5 (2/FAGr.5) basé à Mont de Marsan avait été dissous en août 1944 et réaffecté au Kommando Nebel pour le développement des reconnaissances à longue portée et les vols de communication sous le commandement du Hauptmann Georg Eckl . Le chef de cabinet du nouveau responsable de la Luftwaffe, le Generalleutnant Kreipe Werner, nota dans son journal de guerre le 5 août 1944 qu'Hitler a appelé à des efforts renouvelés pour préparer le Me-264 pour un raid de bombardement sur New York. Il rejoignait ainsi le rapport d'Hans Bertram de Juillet 1944 intitulé Ostasienflug (Projet de vol est-asiatique) pour planifier un service de messagerie régulier vers Tokyo à l'aide d'une mission du Me-264. Elle aurait duré chaque fois 33 heures, à une vitesse de 188 nœuds (350 km/h). Deux voies avaient été proposées. La plus longue de Berlin à Linz, via la Hongrie, la Roumanie, la Turquie, l'Iran, l'Afghanistan,Tsitsihar, en Chine et enfin à Tokyo". L'autre voie proposée était "par le nord de l'Inde et la Birmanie via Rangoon".

Le Me-264 était conçu pour voler sur 18 100 kilomètres avec une charge de 5 tonnes de bombes ou, jusqu'à 26 400 kilomètres en version reconnaissance. Surnommé "Amerika Bomber" le projet fut proposé le 12 mail 1942 au Reichsmarschall Hermann Göring , dans un document de 33 pages retrouvé à Potsdam par l'historien Olaf Groehler. Mais le développement du moteur BMW 801 pris du temps, et l'autonomie chutant à 13 500 km, il fut déclaré qu'un bombardement de New-York (de l'Amerika Bomber) envisagé était impossible sans ravitaillement, et le projet fut abandonné le même mois. Le bombardement était seulement possible, si l'arc de cercle donné par l'autonomie passait par New-York, ce qu'allait révéler un graphique découvert plus tard chez Messerschmitt. Le projet enthousiasmait pourtant Hitler, paraît-il... Messerschmitt avait dans ses plans un avion supérieur, muni cette fois de turbopropulseurs, dont pas un exemplaire n'existait pourtant à l'époque.

L'histoire ne dit pas quelle bombe allait bien emporter cet appareil : on imagine mal faire le trajet pour lancer même 5 000 kilos de bombes traditionnelles... que préparaient donc les allemands, nous le verrons un peu plus tard si vous le voulez bien. Ce à quoi a servi le monstre, nous le verrons demain, avant de partir en plein désert cette fois...

L'excellent documentaire "Samurai And The Swastika" d'History Channel est ici fondamental :

http://www.youtube.com/watch?v=ikZoF7IiSYQ

(*) à ce propos, la lecture de ces deux textes est édifiante :

http://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fichiers/Jean%20ASSOLLANT.htm

lire en haut à gauche l'exergue de l'auteur, plutôt furieux, et il y a de quoi.

et lire celui-là après.

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/aviation-3-pieds-nickeles-jouent-96443

consternant.