Le lobby militaire US derrière l'avion spatial de Virgin et ses concurrents

Ecoutez

L'enquête sur le revers spectaculaire subi par Richard Branson dans sa quête d'être le premier à ouvrir les portes du tourisme spatial a mis en lumière de bien étranges personnes, dont je vous avais déjà touché un mot ici, à vrai dire (*). Et ce, pour toute autre chose, lors d'un article sur la surveillance de l'Afrique par de petits avions monomoteurs d'origine suisse (des Pilatus 12), équipés de détecteurs radars discrets et d'une caméra rétractable. Cette enquête nous amène en effet aujourd'hui directement à Sparks, près de Reno, haut lieu de courses d'avions légendaires, chez le fabricant du moteur incriminé dans la catastrophe du Space Ship Two, lui aussi concurrent à la conquête spatiale privée : Sierra Nevada Corp (ou SNC), la société de l'étonnant couple turc Fatih et Emren Ozmen, devenue en fort peu de temps l'un des fournisseurs majeurs du Pentagone. Une entreprise devenue incontournable, désormais dans l'armée US. On en veut pour preuve la livraison, ce mois-ci, d'avions fabriqués sous licence par Sierra Nevada à l'Afghanistan, dans un mic-mac financier comme seuls les américains savent en fabriquer, du moment qu'ils tirent les marrons du feu (ou plutôt les rouleaux de billets verts). Si l'aventure spatiale de Branson est avant tout une histoire de gros sous, elle n'est pas la seule...

L'affaire des avions espions africains avait déjà été une affaire juteuse, pour la société de Sparks. Les fameux Pilatus achetés 3 millions de dollars pièce au départ chez la firme suisse, étaient en effet revendus au Pentagone 7,4 millions par Sierra Nevada, une fois transformés. Un marché juteux. Des appareils fort discrets : on en avait appris leur existence en examinant attentivement un cliché pris devant un hangar à Ouagadougou... au Burkina Faso. Le N880AG, un U-28B (ici à gauche), dans la nomenclature militaire US, aux allures d'appareil civil, était bien un avion espion de l'USCOM, vu plus souvent à Camp Lemonnier, à Djibouti, une de leurs bases principales sur le continent africain. Les Owen, dont la société a connu ses dernières années une progression fulgurante, sont de petits malins, en affaire, et ont très vite compris les règle du jeu, aux USA. Celles consistant à graisser la patte à un politique ou deux (voire plus), si l'on veut obtenir des contrats nationaux. Ils ont pour cela courtisé très vite le sénateur du Nevada, Jim Gibbons et sa femme Dawn, qui avait très vite été recrutée par eux comme conseillère chez Sierra pour 2 500 dollars par mois ; en 2008, l'année même qui avait suivi l'élection de son mari Jim au Sénat. Question technologie, c'est un peu le même procédé, façon Microsoft, dirons-nous, car Sierra a pris le pli de copier l'existant et de se l'attribuer comme étant une découverte de la firme ou de le présenter comme étant un projet interne "innovant". C'est flagrant avec le rachat en 2008 de SpaceDev, Inc, qui avait alors le projet de fabriquer le Dream Chaser (un véhicule copié lui-même sur le Boeing HL-20, un projet de mini-navette de la NASA, qui l'avait abandonné, faute de crédits, coupés par G.W.Bush) c'est avec ce groupe que la société avait rejoint le monde de l'industrie spatiale, un cercle fort restreint à vrai dire. Ecarté d'un contrat de 6,6 milliards de dollars empochés par Boeing et Space X avec leurs capsules bien classiques Orion et Dragon V2 a décidé depuis de porter plainte auprès du GAO (General Accounting Office), la Cour des Comptes américaines, arguant que son offre était "similaire" mais à un coût inférieur d'au moins 900 millions. La réponse prévue au 15 janvier s'annonce sous de mauvais auspices pour SNC avec l'explosion du moteur de Space Ship Two, qu'elle fournissait. En attendant, SNC propose d'en faire une capsule ouverte à d'autres utilisateurs, même étrangers, la firme se réservant l'entraînement de ces apprentis-cosmonautes "selon les mêmes critères que la Nasa" a-t-elle prétendu. Pas un mot, à ce jour sur le moteur défaillant, ou plutôt un maigre communiqué affirmant que SNC était bien le fournisseur, mais pas l'intégrateur du moteur. Laissant ainsi planer l'idée d'un montage défaillant...

L'engin de SNC est justement aussi le concurrent direct du Space Ship Two qui vient de s'écraser la semaine dernière, il utilise des moyens techniques fort semblables, car Sierra, façon Microsoft toujours, a débauché un bon nombre de techniciens de Scaled Composites ou même de Virgin Galactic, ces derniers mois surtout, pour mettre au point son projet, qui, pour le moins, n'est pas dans une forme très florissante. Son premier vol plané s'est terminé en effet au garage, avec le repli intempestif de l'atterrisseur gauche lors du posé de roues au retour du largage en altitude (ici à droite). Pire encore, depuis que Sierra a déclaré cet été qu'il abandonnait chez son propre poulain la filière des moteurs hybrides, celle inventée par SpaceDev, justement, pour revenir à des moteurs fusées plus conventionnels. Or c'est aussi Sierra Nevada, qui avait absorbé SpaceDev, qui fournit celui du Space Ship Two ! La société va-t-elle ou peut-elle continuer à développer pour un autre ce qu'elle a abandonné en interne ? Cela semble impossible, tout simplement, et obligerait Virgin Galactic à tout revoir de fond en comble, si l'abandon devenait général. Lui infligeant au bas mot cinq années de retard pour son projet. Chez Sierra Nevada, le véhicule spatial qui a pris lui aussi du retard est différent, et somme toute plus complexe encore : il est équipé de deux moteurs disposés sur les côtés, car le corps central débouche sur une écoutille principale le traversant. Une écoutille servant d'anneau d'arrimage en haut d'une fusée, et de porte d'accès à la station orbitale une fois en l'air (l'arrimage devant se produire en marche arrière !). A ce jour, plus personne n'ose demander quand il sera terminé et lancé en orbite (lui devant y rester, à l'inverse du SST, qui n'est pas satellisable) : rejeté récemment par la NASA comme véhicule de transport de cosmonautes et de ravitaillement, son avenir ne repose plus que sur les fonds propres de la société Sierra, qui en a fait ainsi sa danseuse personnelle. Connaissant les coûts faramineux du développement en milieu spatial, personne ne peut dire si la firme pourra continuer ou non son projet pour le mener à terme. Pour ce qui est de l'argent, il n'y a pas à s'inquiéter : Sierra Nevada en dispose, et largement. Elle bénéficie en effet de la manne sans fond des subsides du Pentagone !

Les projets conjoints entre Sierra Nevada et l'armée, comme les satellites militaires, sont en effet une des sources de revenus de la jeune société. Car le moteur hybride, s'il ne convient pas au lancement de passager par sa dangerosité, peut toujours satisfaire au lancement spatial sans pilotes, par ses moindres coûts et a relative facilité de mise en œuvre. La DARPA travaille actuellement sur un projet de transporteur spatial réutilisable entièrement automatique, un drone, le XS-1, sous l'égide de Grumman, Virgin Galactic et Scaled Composites rassemblés. L'engin (ici à gauche) devrait pouvoir transporter entre 1,2 et 2,2 tonnes en orbite. Deux autres firmes, associées à de plus grandes sont sur les rangs : Boeing/Blue Origin et Masten/XCOR Aerospace. Le choix devrait être arrêté en 2015, pour un premier vol en 2018. V oilà qui intéresse la NASA, toujours soumise au diktat russe de la noria de Soyouz-Progress pour assurer le ravitaillement de l'ISS (en dehors des européens et leurs modules, ou le privé du type X-Space). Aux dernières nouvelles encore, Sierra se serait mis sur les rangs pour que son Dream Chaser puisse être lancé en altitude placé au sommet d'une fusée, elle-même larguée grâce au colossal transporteur en construction chez Scaled Composites. On le voit : beaucoup ce projets privés nourrissent les ambitions du Pentagone, et Burt Rutan en personne a participé à de nombreux programmes militaires... fort discrètement.

Sierra Nevada Corp équipe en fait depuis des années l'armée américaine. C'est elle en effet qui lui a fourni ses moyens modernes de transmission, de contre-mesures électroniques portatives (ici à gauche), et ses radars les plus récents et préparé ses avions les plus... discrets. Une firme sous contrat du Pentagone, mais aussi liée à des activités secrètes, car on la retrouve également à la tête d'avions de la CIA, comme je vous l'avais décrit ici le 21 septembre 2009 : "tous ces nouveaux appareils sont en leasing, ils appartiennent en fait à une entreprise privée contractante de l’armée, Sierra Nevada Corp. Les spotteurs ont retrouvé la trace des avions privés d’origine. Comme le fameux M-310MV bimoteur, au départ immatriculé AJE 00310, ou l’ex 15ABR09... parti de Gérone en Espagne le 15 avril dernier pour rejoindre les USA. Sierra Nevada Corp est une firme bien mystérieuse, puisqu’en même temps elle vend à l’armée des matériels électroniques super-sophistiqués comme cet équipement pour faire atterrir par tous les temps un lourd Hornet automatiquement sur un porte-avions... oui, ça existe, ce qui veut dire aussi qu'on peut lui faire viser ce qu’on veut grâce à ce petit radar... appelé "l’UCARS-V2 Shipboard Autoland System". Il provient du guidage des UAVs de la Navy, ces avions sans pilotes qui décollent et se posent des porte-avions US et dont la mise en service est imminente. L’appareil sert aussi aux hélicos ! SNC est installé à Sparks, encore dans le Nevada. C’est juste à côté de Reno, où ont lieu chaque année les courses de racers. SNC s’est aussi illustré en réalisant le premier ravitaillement automatique d’un F-18 en septembre 2007 pour la DARPA. La firme travaille donc activement aux projets secrets de l’Air Force". Et aussi avec l'US Navy : Sierra Nevada est aussi derrière le drone Orion 706 Seabat, un drone "tail -seater" développé par Bombardier, reconnaissable à son hélice au milieu du corps central. Le modèle CL- 227 Sentinel a été testé sur les frégates de l'US Navy dans les années 90, équipé du Sierra Nevada UAV Common Automatic Recovery System (Ucars, ici à droite), le fameux radar capable de faire poser le drone à 18 cm maximum du point désigné pour l'atterrissage, selon ses spécifications. Le magazine militaire renommé Jane's l'avait décrit en 1999 avec force admiration (**). Avait suivi le CL-327 Guardian (ici à gauche) qui n'avait pas été non plus retenu par l'US Navy. Si l'engin n'avait pas ét choisi, son radar automatique avait connu un franc succès. Le petit radar de Sierra fait en effet partie prenante du drone Eagle Eye de Bell, pour l'aider à se poser automatiquement. Sierra a aussi proposé le "Gorgon Stare", un radar à vision élargie pour le drone armé MQ-9 Reaper : c'est un pod monté sous le fuselage, contenant une tourelle fabriquée par ITT, capable d'afficher avec précision "des images de la taille d'une ville" (?) et de les transmettre au sol en temps réel, notamment vers les équipements de troupes au sol (systèmes OSRVT ou ROVER). Fournissant en prime pour la DARPA un nouveau capteur appelé "Autonomous Real-time Ground Ubiquitous Surveillance" (ARGUS-IS), dont les essais ont eu lieu aussi à bord d'UH-60 Black Hawk en octobre 2009. Sierra est aussi derrière l'un des plus mystérieux appareils de ses dernières années, le DASH 8 bimoteur espion de la CIA, le descendant direct du quadrimoteur CrazyHawk. Tel le N356PH, affrêté officiellement sous le nom de Sierra Nevada Corp, et dont pourtant l'adresse du propriétaire était située à.... Wilmington, dans le Delaware, et non l'adresse réelle du Nevada de Sierra, dans une rue bien connue comme étant la boite postale préférée des activités douteuses de la CIA (les deux noms d'emprunt des sociétés propriétaires de Wilmington étant "Win Win Services LLC" or "Bam Leasing LLC", dont on ne trouve trace nul part). Des Dash 8 vus en Amérique du Sud pour le N356PH et en Afrique avec le N355PH (où ils se sont écrasés l'un et l'autre) pilotés par des gens du Special Operations Squadrons – du 318th SOS puis du 524th SOS - deux escadrons du 27th Special Operations Wing, installés sur la base de Cannon AFB, "Les "black projects" d’un côté, les avions des "black ops" de l’autre : avec Sierra Nevada Corp on tient le pompon. Une SNC très, très liée à DynCorp. Ils travaillent ensemble sur la détection des IEDs par avion, ces bombes de bord de route meutrières en Irak ou en Afghanistan. Un contrat leur a été octroyé le 11 juin 2011 de 248,3 millions de dollars pour 2300 appareils de détection d’IED. La firme est dévorée d’ambition, à vouloir avec sa division Space Dev produire une mini-navette spatiale en recopiant un vieux projet non abouti, celui du HL-20".... avais-je prévenu. Et son ambition n'est guère retombée depuis !

Sierra Nevada, le fournisseur du moteur décrié du Space Ship Two est en effet une firme intimement liée aux activités discrètes de la CIA (iic un de ses Pilatus sortant d'usine). Elle a hérité de contrats de type "no bid", à savoir sans avoir à confronter des concurrents en concours. Des passe-droits évidents, ceux par lesquels la CIA coopte les firmes avec lesquelles l'Agence se sent proche dans l'esprit et qui savent agir avec le plus de discrétion possible, surtout. Des contrats qui lui font fabriquer des appareils qui outrepassent régulièrement les directives officielles de la FAA : ses avions sont hors normes, en outrepassant notamment les règles de sécurité recommandées par la fédération US et donc, parfois se révèlent... dangereux à voler. Voilà qui éclaire peut-être un peu plus ce qui vient de se produire. Ainsi pour les Dash 8 de la CIA, dont les équipements radars et de caméras thermiques supplémentaires à bord sont facturés 7.2 millions de dollars l'unité par Sierra Nevada. L'un d'entre eux, profondément modifié, surnommé "Prospector' s'est écrasé en Colombie, révélant des pratiques bien légères de mise en place de surveillance de trafic de drogue : on y retrouvait notamment l'emploi de mercenaires peu ou mal formés (ici nommés Ralph James Dietz, 66 ans, dont 20 dans l'Air Force et le reste au Homeland Security, et William Burnette III 28 ans). L'enquête des journalistes révélera que l'un des deux pilotes mercenaire de Sierra était...borgne ! L'avion avait foncé vers la côte colombienne, à fond, en pleine nuit et s'était pris un flanc de montagne à pleine puissance, les deux pilotes réussissant à s'extraire par miracle, blessés, du haut des arbres où leur cockpit s'était retrouvé. La presse révélera aussi que l'avion, doté de réservoirs internes supplémentaires, avait tellement été modifié que la FAA l'avait accepté pour voler, mais seulement dans la catégorie "expérimental" !!! Selon la famille du décédé, toute la mission avait été l'objet de problèmes, avec un radar d'alerte de proximité du sol qui avait été débranché durant la mission car elle sonnait tout le tout pour rien.... enfin, on découvrira également que Sierra s'était dissimulé derrière une société paravent fictive, "New Frontier Innovations", pour recruter ses deux pilotes mercenaires, pour un programme appelé au départ “Lowrider” puis plus tard “Vista.” Le responsable de l'opération était Colonel Edward Topps, le responsable de "Big Safari", une division (voir un programme) de la CIA.

SNC construit ou modifie des engins volants (ici le petit bimoteur polonais modifié N305ST), mais ne semble pas vraiment beaucoup se soucier de ceux qui les pilotent. Même chose en effet le 16 janvier 2014 encore, avec un nouveau crash, celui annoncé tout d'abord comme étant celui d'un King Air 350 MC-12W, survenu en Afganistan, et qui s'avérera être en fait celui d'un King Air 300 de type Medium Reconnaissance and Surveillance System ou MARSS. Un appareil d'espionnage du 306eme Aerial Exploitation Battalion (AEB), lié à la National Guard, un avion bourré d'électronique... rempli à ras bord par SNC, bien entendu, et évoluant sous le terme de Go-Co, acronyme de "governement owned" et contractor-operated", à savoir un avion de l'armée... piloté par des mercenaires !

Parmi les contractants en Afghanistan chargés de ce genre d'appareils regroupés sous le nom de Task Force ODIN (dont les Beechraft MC-12W ou les Beechraft C-12 Highliter, ou encore les Beechraft King-Air 350 ER TACOP-LIDAR), on trouve essentiellement SNC mais aussi Telford Aviation, société elle-aussi liée à des appareils de "renditions", et donc elle aussi aux activités de la CIA. Les deux pilotes avaient été tués (l'un originaire du Wyoming et l'autre d'Hawaï), un troisième membre à bord demeurant... inconnu (on citait alors un membre "civil" de l'ISAF). La perte de l'appareil avait largement été minimisé par le Département de la Défense US, pas trop tenté de parler des activités de la CIA dans le pays.

Et aujourd'hui, après ces sérieux revers, voilà que réapparait à nouveau le nom de Sierra Nevada, relié au monde militaire, et pour toute autre chose cette fois. C'est dans le numéro du 3 octobre 2014 d'Air et Cosmos (page 43 exactement), l'hebdomadaire bien renseigné, qui annonce la livraison à l'aviation afghane de son premier nouvel appareil d'appui-feu. Destiné à aller bombarder au sol en Irak les combattants du groupe terroriste DAECH (Isis) de l'Etat Islamique, l'avion est pour le moins surprenant. On s'attendait à voir arriver l'AT-6 de Beechcraft-Hawker, l'avion d'entraînement américain capable d'attaque au sol, lui aussi, comme on le sait (on a testé dessus des bombes guidées, comme ici à droite), et c'est à la grande surprise un appareil d'origine brésilienne, un A-29 Super Tucano venu de la base militaire de Moody qui déboule. Un avion de type résolument COIN (pour COunter INsurgency), dont les USA font cruellement défaut depuis des années, et qui débarque comme "Light Air Support", à savoir l'aide de l'Air Force aux armées afghanes. Des avions bel et bien construits aux USA, à Jacksonville, en Floride, mais par la firme brésilienne... et Sierra Nevada, réunis dans une sorte de Joint Venture industriel où les bénéfices sont partagés. Un contrat à 335,1 millions de dollars attribué dans l'indifférence générale par l'Air Force en 2011, pour la fabrication de 20 appareils (avec ça on peut tout juste construire un seul F-22, à bien regarder !). Voilà qui est pour le moins... surprenant. En 2007, l'US Air Force avait examiné des appareils susceptibles de l'intéresser dans la lutte anti-terroriste. Elle avait alors retenu comme liste d'appel six avions : l'Aircraft A-67 Dragon, l'Embraer EMB-314 Super Tucano, le Hawker Beechcraft. AT-6 Texan, le Korean Aerospace KO-1 Wong Bee et même le Pilatus PC-9M. Dans le lot, le plus étant étonnant le premier cité, le Dragon, la danseuse du milliardaire Ray Williams, le président de la société US Aircraft et fondateur de US Technology Corporation, annoncé à 8 millions de dollars, pièce ce qui semblait alors totalement exorbitant, à l'époque. Les Super Tucano d'Embraer-Sierra sont pourtant facturés le double, par Sierra Nevada, sept ans plus tard (16,74 millions de dollars pièce !). Vendre au Pentagone s'annonce une affaire juteuse, et Sierra Nevada l'a bien compris ! SNC est le champion de la plus value sur un appareil existant, qu'elle n'a même pas construit mais seulement "modifie", en réalité. Le coup du Tucano surévalué, avait déjà été fait par la même firme, avec un autre petit appareil de transport... d'origine polonaise, fort prisé par les services spéciaux, les commandos (et les cartels de drogue), ce qu'avait relevé un blogueur : "La chose la plus inquiétante est l'augmentation des tarifs de ce gouvernement. Pourquoi donc les prix augmentent autant, pour Sikorsky et SNC pour leurs contrats avec l'USAF ? En 2007, le dernier prix relevé pour un modèle M28 Skytruck fabriqué par l'usine PZL doté d'un "équipement standard" était de 4,2 millions de dollars pièce et aujourd'hui USAF -et les contribuables- se voie(nt) taxés de 7 millions pour le même avion par Sikorsky. Et que dire d'un simple pneu de roue de train principal facturée 600 dollars (au tarif de 2007) et payé aujourd'hui 2000 dollars par l'USAF ? Des pneus qui valent de l'or, chez Sierra Nevada !(à gauche, l'appareil mis en vente depuis) !!

Chose encore plus étonnante, c'est le Burkina Faso (?) qui a fait les frais de ce choix de dernière minute (dont on soupçonne pour y arriver le poids politique de certains, en l'occurrence ici un certain Jeb Bush, en Floride) ; car c'est le premier avion qui devait être livré chez lui qui avait été détourné par Embraer au sortir de sa chaîne de montage pour pouvoir effectuer dans les temps impartis les évaluations du concours de l'Air Force, cherchant à accréditer cet avion de type "COIN" (pour "counter insurgency"). Plus surprenants encore, ces avions sont destinés à remplacer en Afghanistan les hélicoptères d'attaque Mi-35 dont le pays dispose. En Irak, les derniers exemplaires arrivés sur place ne datent que de quelques mois (le pays devant mette en œuvre des hélicoptères bien plus récents (des MIL 28-N, dont la complexité exige une formation ardue), et a obtenu, on l'a vu aussi, le renfort de vieux Su-25 rustiques... iraniens, comme j'ai pu vous l'expliquer ici-même. Dans le communiqué de presse annonçant la livraison, figure un bel aveu de la part de l'US Air Force : selon elle, en effet, "l'appareil est la plateforme idéale pour le théâtre afghan"... Joli paradoxe : à avoir trop vite voulu remiser ses A-10 (le Su-25 américain), dont le coût d'entretien a été sacrifié aux dépenses somptuaires des deux danseuses de l'Air Force, le F-22 et le F-35, l'aviation militaire US vient de s'apercevoir qu'elle fait fausse route. La récente expédition syrienne de sa deuxième danseuse F-22 devenue bombardier n'a pas laissé de souvenir impérissable non plus, à lire les maigres entrefilets dans les magazines spécialisés (quand au F-35, vient de faire plusieurs pages dans la presse pour annoncer que sa version navale avait enfin réussi à accrocher un brin sur le pont d'un porte-avions, "prouesse" qu'il n'avait pas réussi à assurer à ce jour !). En photos, dans la presse, on continue à montrer ce bon vieux B-1 dans le ciel en train de s'attaquer aux troupes islamistes, et à les écraser sous un déluge d'explosions. Le F-22 a déjà quitté les cieux syriens, après un tout petit tour de prestation. Or lors du bombardement du camp de Reyes, des Farcs, situé à la frontière colombienne, le 3 mars 2008, ce sont bien des Tucano qui avaient été réquisitionnés (même si ce sont des T-37 qui avaient fait le travail, faute de temps pour supprimer l'encombrant Reyes, qui s'activait à faire libérer Bétancourt, sous la pression des français) pour les Etats-Unis, l'Embraer Tucano représentait déjà en 2008 l'une des meilleurs armes de contre-insurrection, et la Colombie était en train de lui prouver.

Comble de l'ironie, le contrat des 20 Tucano suivait lui aussi une plainte déposée par Sierra Nevada auprès de l'Air Force pour rupture abusive de contrats. Car ce contrat signé le 27 février 2013 était le deuxième en réalité. Le premier, portant sur le même lot d'avions avait été signé en décembre 2011... et il avait été aussitôt rompu, dès février 2012, à la suite de la plainte déposée par le concurrent battu : Hawker-Beechraft, qui avait argué d'un contrat dont les détails des arguments donnant SNC vainqueur ne lui avaient même pas été communiqués (le passe-droit habituel, et ici un faux concours de recrutement). Dans la plainte, dans le rôle donné à SNC, on relevait la présence de "formateurs" en Afghanistan et le support de "services" fournis par Sierra Nevada... évoquant l'usage de mercenaires par la firme. Or la même année 2013, le 25 juin exactement, Sierra signait un contrat important de coopération mutuelle avec Dyncorp... entre temps aussi, le premier contrat du lot de Super Tucano négocié précédemment en 2011 à 355 millions de dollars était passé à... 427, 5 millions. Soit 20% d'augmentation en une année à peine (entre la remise en cause et la seconde signature) ! Il n'y a pas, cette firme sait y faire, et possède une armada d'avocats difficile à contrecarrer !!! Un Super Tucano vraiment très demandé car retenu aussi en tests intensifs par la Navy pour son programme "Imminent Fury" de surveillance pour ses opérations spéciales (dont les essais ont dure une année complète, en 2008 (on en ignore les suites).

A peine si on s'est souvenu d'une chose, depuis cette bien étrange livraison de bombes guidées spéciales aux colombiens et aux modifications faites sur leurs appareils. En pleine guerre d'Irak, un groupe privé avait lui aussi fait des recherches pour se trouver un avion anti-guérilla efficace. C'est la firme Blackwater qui avait sélectionné... le SuperTucano, déjà, en 2007, en prenant comme exemple ce qu'avaient fait les tchadiens avec leurs PC-9 (fort voisins en conception, comme avions, ici à droite avec une bombe d'exercice sous l'aile). Les avions avaaint alors été estimés à 9 millions de dollars pièce (un peu peu plus de la moitié de ce que demande aujourd'hui Sierra Nevada pour fournir le Pentagone). L'US Air Force se retrouve ainsi directement confrontée à ses erreurs et ses gouffres financiers. A l'époque des guerres asymétriques, elle continue à s'obstiner à construire de coûteuses danseuses inutiles, dont la prétendue protection furtive ("stealth")est obsolète, vu la vitesse à laquelle se développent les radars adverses. Chez le couple Ozmen, on continue à charmer les politiciens, en présentant leur nouvelle recrue à ailes comme gardien des frontières du pays, côté Nouveau Mexique, par exemple, comme ici avec la sénatrice du Maryland Barbara Mikulski (une démocrate, pourtant, dont la famille est d'origine polonaise) en train d'annoncer le versement de 43 millions de dollars pour le projet de deux avions Beechrafts équipés par SNC et chargés de surveiller les frontières... une passionnée d'astronomie, aveuglée par des sirènes protectionnistes...

Des avions payés rubis sur l'ongle par le Pentagone, mais pilotés par des mercenaires mal formés... devenant parfois pourtant formateurs en Irak ou en Afghanistan : on parie combien que les futurs formateurs de pilotes afghans ne seront pas des militaires mais des mercenaires employés pour l'occasion ? Ceux de l'ex société Blackwater (devenu "Xe" puis "Academi".... ou plutôt ceux de Dyncorp ?). La privatisation de la guerre suit son chemin, rien n'a changé avec Obama sur ce rigsitre, et cela continue à enrichir les mêmes, qui peuvent aller parader sur les tapis rouges, tels le richissime couple Ozmen... dans les communiqués, on parle de la "top-woman owned federal contractor" quand on évoque Eren Ozmen, la présidente de SNC, devenue symbole de la réussite américaine (elle est d'origine turque)... qui aime tant se pavaner avec les vedettes du showbiz ou d'Hollywood. Oubliant bien vite ses pilotes, recrues sacrifiées, et les déboires à répétition de ses machines.