Loi Thévenoud : les VTC retournent leur veste pour attaquer Uber

Taxis et VTC unis contre Uber : le corporatisme, gangrène du marché

C’est une des nouvelles surprenantes de la rentrée 2014 : deux sociétés de VTC, Transdev et Le Cab, portent plainte, en association avec des compagnies de taxis, contre la société californienne Uber pour concurrence déloyale. Outre cette curieuse association des VTC et des taxis, qui pensent probablement que l’union fait la force, et sans même parler des bénéfices apportés à la population par des services comme UberPOP, ce procès surprend par de nombreux aspects et met en évidence une série d’incohérences de la part des VTC.

Il y a encore quelques mois, l’argument principal des VTC face aux critiques des taxis était que ceux-ci ne se révoltaient que pour préserver leurs rentes et privilèges et qu’un service concurrent au leur n’avait pas à s’arrêter sous prétexte qu’il était plus attrayant et efficace. L’hôpital qui se moque de la charité puisqu’aujourd’hui, les motivations des VTC dans leur procès contre UberPOP sont strictement identiques à celles qu’ils reprochaient aux taxis.

L’unique but de Transdev et de Le Cab, effrayés de voir leurs bénéfices s’effondrer, est de mettre des bâtons dans les roues d’un service plus attractif que le leur, et que ce soit aux dépens des utilisateurs les intéresse peu. Lorsqu’il y a de la concurrence, il n’y a apparemment plus de cohérence qui tienne. Une seule règle compte désormais chez les VTC : détruire celui qui a eu une bonne idée afin de sauvegarder son propre marché. Une logique dont les similarités avec le corporatisme des taxis sont plus qu’évidentes, et surtout atterrantes de la part de ceux qui combattaient ce comportement il y a si peu de temps.

La loi Thévenoud : entre hypocrisie et opportunisme

Deuxième ombre au tableau pour les VTC dans ce procès : la loi sur laquelle ils s’appuient pour faire condamner Uber, la loi Thévenoud. Une loi inspirée du rapport du même nom, que les VTC dénonçaient avec ferveur et colère au printemps dernier. En avril, Dave Ashton, fondateur de la société de VTC Snapcar, allait jusqu’à se comparer à une « femme battue  » à qui l’on demandait « si elle est heureuse de ne pas avoir été tuée » lorsqu’on l’interrogeait sur le rapport Thévenoud. Si le parallèle est douteux, il est révélateur de la violence avec laquelle les VTC ont accueilli le rapport Thévenoud.

Une violence qui n’aura pas duré longtemps alors même que la loi ne semble plus poser aucun problème aux VTC désormais. Si selon l’adage, il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, dans la vraie vie, un tel comportement relève surtout de l’hypocrisie et en dit long sur leur absence totale de fiabilité.

La loi Thévenoud, votée en juillet dernier et passée le 1^er octobre, a imposé une série de contraintes pour les VTC, qui ne l’ont pas accueilli très chaleureusement. Ils se sont cependant rapidement ravisés lorsqu’ils se sont rendu compte qu’ils pourraient s’en servir pour mettre à mal le champion du secteur, Uber. D’une loi contre les VTC dans leur ensemble, la loi Thévenoud a ainsi été rebaptisée, à juste titre, par la presse la « loi anti-Uber  ».

Parmi de nombreuses nouvelles réglementations imposées aux VTC, elle prévoit en effet le renforcement de l’obligation de trois mois de formation pour les chauffeurs de VTC, qui doivent également être dotés d’une certification professionnelle pour exercer. Une mesure dont les VTC se servent aujourd’hui pour faire interdire UberPOP. Si l’argument juridique paraît juste à première vue, la légitimité même de cette loi peut facilement être remise en question.

Excès de réglementation et entrave à l’innovation

Sans même évoquer les déboires de son auteur ou son absence de notification auprès de la Commission européenne supposée la rendre nulle et non avenue, la loi Thévenoud n’est qu’une succession de mesures visant à réduire la portée des VTC pour favoriser les taxis. La tentative de Thomas Thévenoud d’interdire la géolocalisation pour les VTC et de l’autoriser pour les taxis en juin dernier en dit long sur ses réelles motivations. Si la certification professionnelle et les trois mois de formation imposés aux chauffeurs de VTC sont, selon le député, une manière de protéger les utilisateurs, ce système apparaît surtout comme un excès de réglementation qui, au contraire, dessert ces derniers, à l’image du système de certificats des taxis.

Comme ce que la loi Thévenoud impose désormais aux VTC, pour pouvoir exercer un chauffeur de taxi doit suivre une formation à la fin de laquelle il décroche un Certificat de capacité professionnelle. Après l’obtention de celui-ci, il n’est plus l’objet d’aucun contrôle sur la qualité de son travail tout au long de sa carrière et sera protégé de toute sanction. Le système d’Uber, au contraire, permet une notation constante sur la qualité de service de ses chauffeurs qui, s’ils ont peu de contraintes au départ, se doivent d’être constamment irréprochables s’ils veulent rester dans la base de données de la société californienne.

D’autres entreprises fonctionnent sur ce même principe, d’Amazon à eBay en passant par Airbnb, services où l’expérience de l’utilisateur prévaut. Ce système, critiqué à ses débuts, a finalement fait ses preuves et son succès montre toute l’incohérence de cadres juridiques trop strictes dans lesquels les utilisateurs passent au second plan. Reste à savoir aujourd’hui si le tribunal décidera de donner la priorité à ces derniers, trop souvent oubliés, ou s’il préfèrera le modèle stagnant de l’industrie des taxis, qui a pourtant clairement fait son temps.