Train à hydrogène : Est-il vraiment propre et économe en énergie ?
Depuis plusieurs années, la SNCF travaille avec les constructeurs au développement de matériel TER toujours moins polluant. La mise en circulation commerciale, dès 2025, de rames à hydrogène figure au cœur de cet engagement. Dans un premier temps, ce sont 14 rames Régiolis H2 qui seront commandées.
L’hydrogène serait-il une énergie motrice d’avenir pour le transport ferroviaire ?
Dans le contexte du réchauffement global de la terre et du développement des énergies renouvelables intermittentes, notamment électriques, le vecteur hydrogène énergie peut être envisagé à la fois comme une ressource alternative à la batterie classique pour stocker de l'énergie et produire de l'électricité. Mais aussi comme instrument de régulation entre énergies au service de la transition énergétique où devrait cohabiter durablement des productions centralisées d'énergie et des productions locales intermittentes décarbonées.
La montée en puissance des énergies intermittentes dans les mix électriques français et européen, la variabilité des prix de l’électricité et la flexibilité offerte par le recours à l'hydrogène donneront très probablement une place économiquement viable à la production d’hydrogène par électrolyse. Outre l’augmentation prévisible et souhaitable du prix de la tonne de CO2, le renforcement de la lutte contre le bruit et la pollution de l’air en zone urbaine peut constituer un atout pour la mobilité hydrogène, qui permet en outre une autonomie accrue et une recharge rapide.
Pour une information plus compète, voir le document « filière énergie » du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie : https ://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-26748-rapport-cgedd-cgeiet-hydrogene.pdf
La France accueillera bien prochainement ses premiers trains à hydrogène
Alstom a en effet annoncé ce 8 avril avoir reçu la commande de 12 trains bi-mode électrique hydrogène en France de la part de SNCF Voyageurs. Ils circuleront sur les réseaux de quatre régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie. Il s’agit d’une première pour l’Hexagone, et une « étape historique dans la baisse des émissions de CO2 du transport ferroviaire », se réjouit Alstom dans un communiqué.
Contrairement aux trains hydrogène actuellement en circulation en Allemagne, qui sont des modèles Coradia iLint 100% hydrogène, la France a fait le choix d’une solution mixte. Les trains commandés sont des Coradia Polyvalent électrique-hydrogène (également nommé Régiolis hydrogène). En plus des batteries et des piles à hydrogène, ils seront munis d’un pantographe pour être alimentés par les caténaires lorsqu’ils rencontreront des lignes électrifiées.
Les Coradia Polyvalent bi-mode (72 mètres, 4 voitures et 218 places assises) disposeront d’une autonomie pouvant aller jusqu’à 600 km sur les portions de lignes non électrifiées.
Yannick Legay, directeur technico-commercial chez Alstom France, précisait que ce choix était cohérent avec les spécificités du réseau français : « En France, il vaut mieux utiliser l’électricité, qui est décarbonée, quand elle est là », ajoute M. Legay. « En Allemagne, des trains monomodes qui circulent grâce à l’hydrogène sur des lignes électrifiées choquent moins dans la mesure où le mix électrique est très carboné. » avait-il, notamment pointé.
Ces trains emporteront moins d’hydrogène que leurs homologues allemands : 160 kg à 180 kg en France, contre 260 kg en Allemagne. Par rapport aux Coradia iLint, les Régiolis hydrogène seront également plus longs - 76 mètres contre 54 mètres, plus rapides, 160 km/h contre 140 km/h et donc munis de piles à hydrogène plus puissantes, 300 kW contre 200 kW. Enfin, les batteries lithium-ion, qui fournissent un apport de puissance lors des accélérations et récupèrent l’énergie au freinage, stockeront plus d’énergie sur les trains français que sur les Coradia iLint : 143 kWh contre 111 kWh.
Comment fonctionne un train à l’hydrogène ?
L'hydrogène stocké dans les réservoirs est mélangé à l'oxygène présent dans l'air ambiant dans la pile à combustible située en toiture du train pour obtenir de l'électricité. Par ce mélange, la pile produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame.
Pour schématiser, de la vapeur d'eau est chauffée à très haute température et mélangée avec du méthane, ce qui crée une fracturation hydraulique. « Sous l'action de la vapeur d'eau et de la chaleur, les atomes qui constituent le méthane (CH4) se séparent et se réarrangent en hydrogène (H2) d'une part et dioxyde de carbone (CO2) d'autre part », https://www.futura-sciences.com/sciences/questions-reponses/chimie-produit-on-hydrogene-6280/
L’hydrogène : pas si propre que cela !
l’innovation du train à hydrogène serait vraiment une bonne nouvelle pour la planète, s’il n’y avait pas un problème majeur : l’hydrogène n’est quasiment pas présent dans la nature, contrairement au pétrole ou au gaz. Pour l’utiliser, il faut donc le fabriquer.
Certes, lorsqu’il circule, si le train qui fonctionne à l'hydrogène est plus propre que celui au diesel, il n'est pas exactement « zéro émission », puisqu'il rejette de la vapeur d'eau, créée par la transformation de l'hydrogène en électricité. Seulement de la vapeur d'eau. Et donc, aucune émission de gaz à effet de serre (CO2). rien à voir, donc, avec les trains circulant au diesel. Toutefois , pour produire de l’hydrogène, la technique de mélange au méthane pose un problème : elle produit du CO2. Et un autre plus grave : elle provoque des émanations de méthane dans l'atmosphère, un gaz encore plus polluant que le CO2.
Un hydrogène « vert » est-il possible ?
Alstom est bien conscient du problème et expliquait que son entreprise allait prochainement utiliser un hydrogène vert « grâce à l'électrolyse de l'eau ». Cette méthode, reproduite chaque année dans les salles de chimie des collèges de France et de Navarre, consiste à décomposer l'eau à l'aide d'un courant électrique. Un hydrogène vert, vraiment ? Pas tellement : car la production par électrolyse nécessite une puissance électrique très importante. Ce qui la rend très coûteuse. Et dépendante du nucléaire, une énergie neutre en terme d'émission de CO2, mais pas du tout en terme environnemental.
Avec cette technique, l'une des solutions pour arriver à un hydrogène plus propre serait d'utiliser de l'électricité verte. une méthode alternative qui s'appuierait sur l'électrolyse de l'hydrogène, en exploitant des courants d'eau pour produire de l'énergie électrique qui serait ensuite utilisée pour la production d'hydrogène et d'oxygène, mais ce processus nécessite beaucoup d'énergie. Dont, en outre, 20% est gaspillée.
Alors, faut-il jeter le H avec l'H2O du bain ? Pas encore, puisque des recherches sont en cours pour dénicher un hydrogène plus propre, par exemple : celui qui serait fabriqué à partir de la fermentation. En décomposant des matières organiques (la biomasse), des bactéries produisent en effet de l'hydrogène. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servirait à produire l'hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles »,
Quel pourrait être l’avenir de cette solution par biomasse ?
A voir toutefois quel serait l’avenir de cette solution par biomasse ? Pour l’instant, celui de la propulsion à hydrogène, lui, passerait plutôt par une amélioration de la méthode par électrolyse : c’est notamment sur ces questions que se penchent les grands groupes.
Effectivement, plutôt que la biomasse pour produire du méthane, avec les problèmes que cela peut soulever, et sans abandonner les recherches dans ce secteur, la propulsion à hydrogène devrait plutôt passer par une amélioration de la méthode par électrolyse. La résolution des problèmes liés à l’hydrogène pourrait en effet passer par une industrialisation de cette formule. En clair, si toutes les voitures roulaient à l’hydrogène, il faudrait bien faire efficace, économe et pas cher. En ce moment, on semble toutefois s’y orienter : en janvier dernier, en marge du forum de Davos, un « conseil de l’hydrogène » a été créé. Il regroupe des constructeurs (Honda, Hyundai, Toyota, BMW, Daimler, Kawasaki, Alstom), un groupe minier (AngloAmerican) et des producteurs de carburant (Shell, Total, Air Liquide, Linde, Engie)
La production d’hydrogène, fut-elle « plus verte », nécessitera toujours de l’énergie pour la produire, car Il faut avant tout commencer par dépenser de l'énergie pour produire de l'hydrogène… Sans compter également la fabrication des piles.
A propos des piles à combustibles
Comme le souligne Jean-marc Jancovici, d’abord, la pile à combustible est une découverte vieille de plus d’un siècle (fin du IX e sicle) : si cela était une solution miracle, il y a longtemps que nous le saurions ! Si le moteur à explosion a été industrialisé d’abord, c’est bien parce que la pile à combustible pose quelques problèmes qui ne sont pas si simples que cela à résoudre.
Il rappelle également : « dans une pile à combustible on évite la combustion dans l’air à haute température, pour la remplacer par une réaction chimique en milieu liquide ou solide, comportant le plus souvent une catalyse (c’est-à-dire, l’emploi d’un catalyseur). Schématiquement une pile à combustible fait l’inverse d’un électrolyseur : dans une électrolyse on fait passer du courant dans une solution pour séparer des composés qui y sont dissous, alors que dans une pile on met des composés dans une solution, ou dans un électrolyte solide, et leur réaction chimique engendre du courant. De ce fait les polluants locaux, qui nécessitent une haute température dans l’air pour se produire (oxydes d’azote, la plupart des composés aromatiques, etc), ne sont plus émis par une pile à combustible ».
Par ailleurs, une pile à combustible produit de l’électricité, donc un véhicule (train, automobile) à pile à combustible est un avantage avec le moteur électrique qui dispose d’un rendement bien supérieur à celui d’un moteur thermique. Avec 1 kWh de carburant on finira par avoir 0,2 à 0,4 kWh d’énergie mécanique à la sortie du moteur (le reste est de la chaleur perdue pour faire avancer le véhicule), alors qu’avec 1 kWh d’électricité c’est plutôt 0,5 à 0,6 kWh d’énergie mécanique que l’on obtiendra à la sortie du moteur.
Si les piles ne se sont pas développées avec ces avantages, c’est qu’elles ont par ailleurs un gros inconvénient : elles fonctionnent toutes avec de l’hydrogène, ( composé, dont il faut rappeler, qu’il n’existe pas à l’état natif à la surface de la terre). En d’autres termes, l’hydrogène n’existe nulle part sur notre planète sous une forme directement exploitable, comme cela est le cas pour les combustibles « fossiles ».
Pour conclure
Si l’hydrogène est une énergie motrice satisfaisante, en regard des contraintes environnementale et climatique, pour faire rouler des trains sur des lignes ferroviaires non électrifiées, elle n’est pas pour autant dispensées de certains problèmes, et pas des moindres. Tant pour la production de l’hydrogène, que la fabrication des piles, il y a un coût énergétique et des rejets atmosphériques, qu’il convient d’intégrer sans complaisance…
66 réactions à cet article
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On sent venir un scénario type EPR, on devrait peut-être commander directement le matos aux chinois, vu que « chez nous », la matière grise a tendance à poisser.
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@Clocel
elle manque uniquement chez nos décideurs institutionnels
nous chuterons tant que l’idéologie qui leur sert de moteur sera coupée des contingences du réel, ce qui ne peut être autrement étant donné le contenu du package idéologique qui façonne leur cadre de pensée défaillant.
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@Albert123
A part une bonne maîtrise de l’obsolescence programmée et un certain talent pour nous faire bouffer les merdes de l’agro-industrie, je ne vois rien de transcendant dans les productions françaises.
Allez voir les classements des véhicules par fiabilité, on a du mal à être dans le Top Ten, et, les chinoises arrivent, on va se faire exploser.
Une bonne bagnole est une bagnole asiatique aujourd’hui, faut acter et ça ne date pas d’hier, les plus anciens se souviennent des appuies-tête et des rétroviseurs droits en option, les intérieurs de porte en carton bouilli et les finitions à la serpe.
Les asiatiques vont prendre le marché automobile comme ils ont pris le marché de la moto, de la Hi-Fi, du numérique, par l’excellence.
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@Clocel
C’est un peu facile.
Les européens et les Français en particulier, se caractérisent par leur conservatisme.
On voit bien avec toutes les questions autours des voitures autonomes, les technologies rfid, etc...
Donc dire tout est de la faute des dirigeants c’est un peu court.Les américains, comme les asiatiques eux ne se posent pas de questions : ils agissent et en tirent des conclusions, alors que nous on voudrait avoir analysé toutes les options avant d’agir. Et si un évènement nouveau survient il devient un prétexte pour ne toujours pas agir.
C’est la capacité à appréhender l’innovation sous l’angle des opportunités plutôt que celui des risques qui nous fait défaut.
Nous sommes une nation de vieux. -
@titi
Je crois surtout que nous sommes dans un remake de « soviétisation » New-Age qui va donner les mêmes résultats que l’original.
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Bonjour, j’ai entendu qu’il y en avait déja plusieurs en fonction en Allemagne.
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@L’auteur
Conclusion : niveau énergie, il n’y a pas de miracle.
Ceci étant posé, le choix doit donc se porter sur la solution qui nous assure la plus grande indépendance et garantit notre souveraineté.
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l’hydrogène n’existe nulle part sur notre planète sous une forme directement exploitable
Non, c’est faux. Mais ça reste surement marginal.
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En cas d’accident ça doit bien péter les bonbonne d’H2 ! Il me semble que pour des raisons de sécurité les avions utilisent le kérosène moins inflammable que l’essence.
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@nanobis
En fait la température d’auto inflammation (inflammation en l’absence de flamme ou étincelle) du kérosène (220°C) est plus basse que celle de l’essence (247–280 °C) elle-même plus basse que celle de l’hydrogène (535°C). Le kérosène est donc plus inflammable que l’essence qui l’est plus que l’hydrogène.En cas d’accident ça doit bien péter les bonbonne d’H2 ! Il me semble que pour des raisons de sécurité les avions utilisent le kérosène moins inflammable que l’essence.
Mais il y a aussi la volatilité. Une fois le réservoir éventré, l’hydrogène se répand plus vite dans l’air que le kérosène. C’est ça qui fait que ça doit bien péter.
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@CYRUS
Oui, ceux qui se sont fait plomber les dents avec un amalgame contenant du platine sont priés de ne pas rigoler à proximité d’une fuite d’hydrogène.En cas d’ accident la probabilité qu’ un bout de platine rencontre la fuite d’ hydrogene est ellevé et la gros boum
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Dans cette secte, se baser sur des prémices délirantes est la règle. Justement ce pourquoi ils sont si subventionnés. Hyargh ! Hyargh ! Hyargh ! Hyargh !
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Il n’y a rien d’extraordinairement écologique dans tout ça ! Juste une technologie.
La production d’hydrogène ne peut qu’être limité si elle veut rester verte. Les trains écologiques existent déjà, ils sont alimentés en partie par les centrales hydroélectrique, donc écologique pour une partie d’entre eux car ces centrales hydroélectrique ne peuvent alimenter tout le réseau dans sa totalité.
Alors la différence apportée par l’hydrogène c’est la possibilité de supprimer la caténaire, c’est peut être un mieux dans le paysage mais aucun apport écologique supplémentaire.
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Dans ce genre d article, il faudrait reprendre toutes les phrases une à une.
L auteur se doute bien, que personne n aura le courage de perdre son temps à le faire.
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@binary
le carburant hydrogène ne présente un intérêt que pour des transports collectifs sur des lignes non électrifiées.
Le bilan production d’hydrogène par électrolyse de l’eau, compression à très haute pression, transport en conteneurs sécurisés puis consommation en pile à combustible ne permet de recueillir qu’environ 1/3 au mieux de l’énergie qu’il a fallu fournir.
La voiture électrique a un bien meilleur bilan énergétique.L’hydrogène est très couteux à produire et actuellement environ 90 % de sa production est réalisée à partir de craquage du méthane donc sans intérêt environnemental, bien au contraire.
Lorsque la France aura réalisé une dizaine de réacteurs nucléaires de type EPR de 1650 MW cela deviendra intéressant économiquement, dans la décennie 2040 au mieux.
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Dés lors qu’on cherche une solution économique, il convient de ne négliger aucun coût. Par contre on peut allègrement se foutre des externalités négatives et des infrastructures extérieures (puisqu’elles n’entrerons pas dans le « calcul » du bilan économique).
Dés lors qu’on cherche une solution écologique, il convient de ne négliger ni les coûts indirects, ni les coûts d’infrastructure, ni les externalités.
Les infrastructures, la production, le transport et le stockage de l’énergie, les pollutions indirectes seront tous pris en compte dans le calcul du bilan écologique.
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@Daniel MARTIN
Si c’est pour remplacer le diesel sur des lignes non électrifiées, ne serait-il pas plus simple d’électrifier ces lignes ?
À part ça, clamer qu’on fait du bien à la planète en réduisant les émissions de CO₂, c’est toujours à la mode à ce que je vois.
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@CYRUS
On peut stoker l’hydrogène dans du palladium, qui agit comme une éponge à hydrogène. À température et pression normales, on atteint des densités supérieures à celle de l’hydrogène liquide. Mais le palladium c’est pas gratuit.
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@popov
Le mieux serait d’utiliser un hydrure et non une mousse de palladium.
Mais la voie la plus économique reste le conteneur sous haute pression qui est usuellement utilisé actuellement en Chimie. -
@pierrot
J’avais entendu parler de réservoirs alvéolaires il y un bout. -
@CYRUS
Les hydrures métalliques ne présentent pas de risque d’incendie ni d’explosion car l’hydrogène y est piéger et non sous forme moléculaire.
Revoir cours de chimie. -
@CYRUS
Pas besoin de faire le calcul du gain d’énergie. Le palladium est trop peu abondant et trop cher. Je mentionnais cette propriété du palladium comme une curiosité, pas en vue d’une application pratique.gagne t’ on vraiment de l’ energie par rapport a la perte joule des fil electrique ( catainer ) ? ca me semble pas evident.
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@popov
Le palladium et le platine sont certes, chers, mais les quantités utilisées sont faibles dans les piles à combustible ainsi que lors de l’utilisation du Pt comme catalyseur de dépollution des émissions de voitures.
Le métal platine n’est pas consommé lors de ce processus de catalyse mais est « empoissonné » (l’état de surface du métal est altéré) mais le métal platine est recyclable facilement.Dans les industries chimiques ce catalyseur est usuellement utilisé dans les hydrogénations de molécules organiques (saturation des doubles liaisons).
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@pierrot
C’est exact, mais nous parlons de deux choses différentes.
Vous parlez du platine utilisé comme catalyseur. Il en faut peu.
Je parlais du palladium utilisé comme moyen de stockage. Une propriété étonnante du palladium mais qui n’est pas utilisable du fait du prix du poids. -
comme cela est le cas pour les combustibles « fossiles ».
Ah, parce que le petrole est exploitable sans transformation ? Coûteuse et très polluante !!
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L’hydrogène naturel : curiosité géologique ou source d’énergie majeure dans le futur ?
Dr Isabelle Moretti
lisez cet article avant d’affirmer qu’il n’existe pas de molécules d’hydrogène utilisable dans la nature...
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@CYRUS
Les radionucléides des isotopes du plutonium sont des émetteurs de particules alpha et donc n’éclairent pas les satellites qui les utilisent lorsque la radiation solaire est éloignée donc inefficace. -
Un excellent article en complément documenté sur l’Hydrogène
https://www.contrepoints.org/2021/03/10/392801-hydrogene-la-danseuse-a-hauts-risques-des-politiques
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Je ne comprends pas bien l’utilité de ces trains à hydrogène.
Bien sûr, ils ne polluent pas là où ils roulent puisqu’ils ne rejettent que de l’eau. Mais si l’hydrogène est produit pas électrolyse, ils polluent là où l’électricité nécessaire à cette électrolyse est produite. Alors pourquoi se compliquer la vie alors qu’il serait plus simple d’électrifier les tronçons qui ne le sont pas. La technologie est là depuis des décennies.
Et puis il y a toute cette mode poussée par les hurluberlus verts qui veut que l’on élimine les sources de CO₂ anthropique. Celui qui parviendra à me démontrer que le CO₂ anthropique produit une réchauffement climatique n’est pas encore né. Je pense pouvoir réfuter tous leurs arguments.
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@eau-pression
L’un n’empêche pas l’autre. Moi aussi je rêve de véhicules moins bruyants et moins polluants. Mais avec des panneaux voltaïques, votre train n’ira pas loin.moi je ne comprends pas qu’on ne rêve pas de véhicules moins bruyants et polluants.
Il faudra sans doute attendre l’énergie thermonucléaire pour avoir une source abondante et relativement propre. Mai ça risque de prendre du temps. Quand j’étais au lycée, dans les années ’60, on parlait d’une commercialisation possible vers 2030. Ça n’a pas l’air d’arriver. -
@eau-pression
200 watts pour se propulser à vélo : ça c’est la puissance du moteur. Pour connaître la quantité d’énergie consommée, il faut encore multiplier par la durée d’utilisation. Si c’est une heure, alors vous avez besoin d’une énergie de 200 Wh.Exemple au pif : 200 watts pour se propulser à vélo, 100 Wh/m2 en moyenne d’énergie solaire incidente. Alors on peut se propulser à vélo pendant 1h tous les 9 jours (durée pour faire entrer 200 Wh dans le système).
100 Wh/m2 en moyenne d’énergie solaire incidente : je suppose que vous voulez dire que la puissance moyenne d’un panneau de 1 m² est de 100 W. En une journée de 5 heures d’ensoleillement, il récolterait donc une énergie de 500 Wh.
500 Wh, en principe vous permettrait de rouler 2h30 avec votre moteur de 200 W, à condition que la batterie soit 100% efficace.
J’ai un voisin russe qui a acheté des vélos électriques dans un centre de recyclage pour une croûte de pain. Il achète aussi au même endroit des vielles batteries au lithium d’ordinateurs. Il assemble les cellules de ces batteries et reconfigure le contrôleur de la batterie et le circuit de charge du vélo. Et voilà, qu’il me dit : je roule sans permis, sans payer de taxes, sans contrôle technique.
Oui, mais chaque fois qu’il me voit monter dans mon petit camion pour aller faire des course, il me demande s’il peut m’accompagner.
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@eau-pression "J’ai fait quelques études de physique, certes lointaines. J’aurais pu me tromper dans les unités, mais là je ne vois pas d’erreur."
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@pemile
L’informaticien à façon se marre !
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@Ben Schott « L’informaticien à façon se marre ! »
La mauvaise foi de eau-pression me fait effectivement marrer, mais comme freelance je ne bosse que sur du spécifique directement avec le client.
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@pemile
« je ne bosse que sur du spécifique directement avec le client. »
Ah oui, on m’a raconté ! Le roi de l’arnaque ! Installation et mise en route des ordis chez les petits vieux à des prix prohibitifs, et tout ça...
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@eau-pression
Par contre, je n’habite pas en Sibérie. j’ai donné des valeurs d’énergie incidente pour le sud de la France. Mon 100 Wh/m2 tient compte de la variablité de l’ensoleillement (y compris le 0 la nuit). Elle est peut-être un peu forte.
La puissance reçue par une surface perpendiculaire au rayonnement solaire et hors atmosphère vaut environ 1350 W/m². C’est ce qu’on appelle la constante solaire. De cette puissance, 30% environ sont réfléchis (albedo) et le panneau solaire a une efficacité d’environ 10%. Le 100 W/m² que vous donnez correspond donc à la puissance convertie en électricité, non à la puissance du rayonnement incident. Il faut multiplier cette puissance par le nombre d’heures d’ensoleillement, en tenant compte de la variation de l’angle d’incidence. Pour faire simple, j’ai considéré 5 h d’ensoleillement à incidence normale. Pour obtenir un ordre de grandeur, ça devrait suffire.
La puissance de moteur que vous donnez (200 W) semble aussi raisonnable.
Donc, l’énergie de 500 Wh stockée dans votre batterie en une journée devrait suffire pour rouler environ 2h30. À condition bien sûr que la batterie ait une capacité suffisante pour stocker 500 Wh. -
Les verts iront-ils jusqu’à réintroduire le LZ 129 Hindenburg ?
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@popov
sont capables, ces abrutis intégristes ! -
Ou il y a de l’hydrogène il n’y a pas de plaisir s’écria Vin Diesel .....
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pourquoi ne pas faire fonctionner les trains à la betterave ; presque pas polluante, de fabrication française, pas d’émissions de particules fines, et d’un prix peu taxé très compétitif
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@vesjem
Ou avec la pile à patate de notre ami Cabanel. En cas de panne sèche, les passagers seraient invités à sortir du train et à arracher quelques betteraves ou patates que nos braves écolos auraient pris soin de faire pousser tout le long de la voie.
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La complexité des solutions « vertes » semble nécessiter du temps donc des étapes.
Les chercheurs s’y emploient tous azimuts.
« Du dihydrogène en capsule pour alimenter une pile à combustible embarquée sur un vélo à assistance électrique... »
https://www.cnrs.fr/cnrsinnovation-lalettre/actus.php?numero=447
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« Certes, lorsqu’il circule, si le train qui fonctionne à l’hydrogène est plus propre que celui au diesel, il n’est pas exactement « zéro émission », puisqu’il rejette de la vapeur d’eau, créée par la transformation de l’hydrogène en électricité. Seulement de la vapeur d’eau. Et donc, aucune émission de gaz à effet de serre (CO2). rien à voir, donc, avec les trains circulant au diesel. »
p.s. : la vapeur d’eau est un gaz à effet de serre. C’est même le principal.
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@sdag
Il convient de faire un bilan complet de l’utilisation de l’hydrogène de la production, au stockage, transport et utilisation dans une pile à combustible.Le bilan n’est pas favorable car il faut produire ce que certains appellent l’hydrogène « vert » donc fabriqué avec une énergie non polluante mais qui n’existe pas : les meilleurs voies de production seraient l’hydraulique, le nucléaire, l’éolien et le photovoltaïque qui présentent chacun de graves inconvénients en termes économiques et écologiques.
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@sdag. Certes la vapeur d’eau est un gaz polyatomique.
De là à souscrire à l’escroquerie hégémonique « polyatomique, donc à effet de serre », il faut soit une ignorance crasse, soit une mauvaise foi phénoménale, voire les deux. Et on n’a plus d’excuse depuis
https://www.agoravox.fr/actualites/environnement/article/maitre-panisse-t-a-vendu-le-229698 -
Et pourquoi pas des trains à pédales ?
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@eddofr
Ou à rames, avec un type qui donne la cadence au tambour et un autre qui manie le fouet.Et pourquoi pas des trains à pédales ?
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En transférant le texte, une coupure d’une partie de phrase en modifiait le sens ; Il convient donc de lire au paragraphe : L’hydrogène : pas si propre que cela ! en 2eme partie il faut : Certes, lorsqu’il circule, si le train qui fonctionne à l’hydrogène est plus propre que celui au diesel, il n’est pas exactement « zéro émission », puisqu’il rejette de la vapeur d’eau, créée par la transformation de l’hydrogène en électricité. Seulement de la vapeur d’eau. Et donc, aucune autre émission de gaz à effet de serre que le CO2 ce qui, toutefois n’est pas zéro émission puisque la vapeur d’eau rejette du CO2. mais malgré cela, rien à voir avec les trains circulant au diesel. Toutefois , pour produire de l’hydrogène, la technique de mélange au méthane pose un problème : elle produit également du CO2. Et un autre plus grave : elle provoque des émanations de méthane dans l’atmosphère, un gaz encore plus polluant que le CO2.
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@Daniel MARTIN
Vous vous enfoncez avec cette correction. Ça ne veut vraiment plus rien dire.
Seulement de la vapeur d’eau. Et donc, aucune autre émission de gaz à effet de serre que le CO2 ce qui, toutefois n’est pas zéro émission puisque la vapeur d’eau rejette du CO2. mais malgré cela, rien à voir avec les trains circulant au diesel.
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@Daniel MARTIN
prix neuneubel. -
@Daniel MARTIN.
Ou le délire d’un ignare, en secte. Pas un mot de juste. -
@JC_Lavau
Comme le rappelle Philippe Lebreton : Après le « tout électrique », le tout hydrogène », le pire étant que l’on peut faire de l’électricité à partir de l’hydrogène, mais en abaissant forcément le rendement du processus… On pourrait ainsi hydrolyser électriquement de l’eau pour en extraire l’hydrogène (car l’eau est « la cendre » de l’hydrogène, comme le gaz carbonique est une « cendre « du carbone), et brûler celle-ci pour produire de l’électricité. Bref, tourner en rond jusqu’à épuisement, car le « mouvement perpétuel » n’existe pas !
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@Daniel MARTIN. Je ne saurais trop t’encourager à entreprendre des études scientifiques. Tu ne soupçonnes encore en rien l’étendue du désastre chez toi.
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@JC_Lavau
Je vous remercie, car cela m’a permis de relire le texte et relever une bourde que j’ai commis en écrivant « mélange » au lieu de « reformage »... Effectivement, comment pourrait-on mélanger hydrogène et méthane pour produire de l’hydrogène.Lorsque j’ai écris « la technique de mélange avec du méthane pose un problème « je pensais reformage comme indiqué dans le lien auquel je me réfère et que j’indique...
Il convient donc de lire : Pour schématiser, de la vapeur d’eau est chauffée à très haute température et par reformage avec du méthane, ce qui crée une fracturation hydraulique. « Sous l’action de la vapeur d’eau et de la chaleur, les atomes qui constituent le méthane (CH4) se séparent et se réarrangent en hydrogène (H2) d’une part et dioxyde de carbone (CO2) d’autre part, https://www.futura-sciences.com/sciences/questions-reponses/chimie-produit-on-hydrogene-6280/ Et un peu plus loin : pour produire de l’hydrogène, la technique de reformage du méthane pose un problème : elle produit également du CO2. Et un autre plus grave : elle provoque des émanations de méthane dans l’atmosphère, un gaz encore plus polluant que le CO2.
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@Daniel MARTIN. Tu es tellement nul en sciences, que tu gobes l’escroquerie de ta secte, qui prétend que les gaz polyatomiques sont désormais « à effet de serre ». et que vous scandez en choeur « Gaz à effet de serre ! Pouah ! Gaz à effet de serre ! Pouah ! Gaz à effet de serre ! Pouah ! »
Maître Panisse t’a vendu le Pitalugue, et tu admires ta perspicacité...
Tu n’as plus aucune excuse sur Agoravox où j’ai publié :qui donne tous les liens sur les articles précédents, dont
La fraude à « 70 % des arbres menacés par le changement climatique »et
Fraude : nulle trace de corpus expérimental soutenant « acidification des océans ».
La totalité de tes prémisses est à l’avenant, ne vaut pas plus qu’un trou de pisse dans la neige ; elles sont comme ça, les sectes. -
@Daniel MARTIN
« elle provoque des émanations de méthane dans l’atmosphère, un gaz encore plus polluant que le CO2. »
Le CO2 n’est pas un polluant.
Le répéter autant que nécessaire.
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@CYRUS
Il sort du diable vauvert, celui-là !!!
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@CYRUS
Mais il a pas l’air d’être regroupé, cet olibrius ! Ses absences pourraient-elles être des stages en HP, ou bien ?
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@CYRUS
Xénozoïde !!! Ah ben merde alors !
Mais il a trouvé un stock de coke ou quoi ?
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@CYRUS
Tiens, pour une fois s’pas un qui viendrait de l’équipe de fufu ???
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@CYRUS
Quand même, j’ai jamais vu xénozoid aussi déjanté...
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@CYRUS
Bin si vous virez tous les fufus affiliés, sous marins et toussa, va pas rester beaucoup de monde sur avox
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@Philippe Huysmans, Complotologue
Mais l’air sera plus respirable.
Mais tu vas t’ennuyer ?
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@Philippe Huysmans, Complotologue
D’accord Philippe, je ne pleurerai pas non plus Avox, et puis tu as super aménagé ton propre site mais....Donc, tu es bien certain que ce n’était pas toi sur la tof avec Hollande ?
’fin, bref, c’t’une histoire de belges...(je capte plus la....
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@CYRUS
Euh.....Lorsque je lis et visionne les tweets et l’historique ...Je vois pas la différence entre l’homme, le job, et le représentant....
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